Εάν η Desmosedici της Ducati είναι το φαβορί για να κερδίσει τον τίτλο των MotoGP του 2022, ποιος ή τι μπορεί να την σταματήσει;

Τα δύο τελευταία πρωταθλήματα MotoGP έχουν κερδίσει εν σειρά κινητήρες– η GSX-RR της Suzuki το 2020 και η YZR-M1 της Yamaha πέρυσι. Γιατί; Επειδή και τα δύο εργοστάσια κατασκεύασαν καλές μοτοσυκλέτες, αλλά και επειδή ο βασιλιάς της Honda στα MotoGP, Marc Márquez, ήταν εκτός παιχνιδιού και επειδή το νέο πίσω ελαστικό της Michelin για το 2020 ταίριαζε καλύτερα σε εν σειρά κινητήρες από ότι σε V4.

Αυτό το πίσω ελαστικό με πιο πολύ πρόσφυση διαθέτει πιο μαλακή κατασκευή, επομένως λειτουργεί πιο φυσικά με τους εν σειρά, οι οποίοι χρησιμοποιούν πιο ομαλές γραμμές στις στροφές, ενώ οι V4 - ειδικά η Ducati και η Honda - παραμόρφωναν υπερβολικά το ελαστικό με τις πιο επιθετικές γραμμές τους.

Γι' αυτό το 2020 ήταν η χειρότερη σεζόν της Ducati από το 2016, με μόλις δύο νίκες σε αγώνες. Όμως, μέχρι το τέλος του 2020, οι μηχανικοί της Ducati είχαν πέσει με τα μούτρα στο πρόβλημα και είχαν υπογράψει με αρκετούς νέους αναβάτες που θα μπορούσαν να βγάλουν το καλύτερο από το ελαστικό. Γι' αυτό η Ducati ήταν τόσο καλή το 2021, κερδίζοντας επτά αγώνες.

Η Honda, εν τω μεταξύ, συνέχισε να ζορίζεται με το νέο πίσω ελαστικό, γιατί όταν χάνεις τον νούμερο ένα αναβάτη σου, πώς διατηρείς την ίδια κατεύθυνση εξέλιξης; Δεν το κάνεις, γι' αυτό πέρυσι ο Márquez χρησιμοποιούσε συχνά την RC213V του 2019 αντί για τη μοτοσυκλέτα του 2021, η οποία κατασκευάστηκε με τη βοήθεια άλλων αναβατών της Honda.

"Όταν σου λείπει η πρόσφυση στο πίσω μέρος, χάνεις στο φρενάρισμα, στο στρίψιμο και στην επιτάχυνση, επομένως χάνεις παντού", επιβεβαίωσε ο Márquez το περασμένο καλοκαίρι. "Χρειαζόμαστε κάτι περισσότερο, χρειαζόμαστε ίσως ένα δέκατο ανά γύρο και πρέπει να είμαστε σε θέση να είμαστε γρήγοροι σε κάθε πίστα".

Τα αποτελέσματα έπεισαν το HRC να αναλάβει τον μεγαλύτερο επανασχεδιασμό της μοτοσυκλέτας στα MotoGP από τότε που η RC212V V4 αντικατέστησε την RC211V V5 το 2007. Το πρωτότυπο του 2022 δεν μοιάζει σε τίποτα με προηγούμενες μοτοσυκλέτες RC213V, οι οποίες σχετίζονταν στενά με την RC212V των 800cc.

Αυτός ο επανασχεδιασμός είχε μάλλον καθυστερήσει, αλλά όταν κυριαρχείς στα MotoGP – παίρνοντας το Πρωτάθλημα το 2013, το 2014, το 2016, το 2017, το 2018 και το 2019 – γιατί να τα αλλάξεις όλα, ακόμα κι αν βασίζεσαι σε έναν αναβάτη για να κάνει τα μαγικά του στην μοτοσυκλέτα;

Η RC213V του 2022 στο τεστ της Jerez. Eίναι μια πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα από τις προηγούμενες RC213V.

Τέσσερα εργοστάσια λειτουργούν με V4 κινητήρες στα MotoGP: Honda, Ducati, KTM και Aprilia. Η Honda και η KTM είναι πιο ψηλές και πιο μικρές σε μήκος, ενώ η Ducati και η Aprilia είναι πιο χαμηλές και πιο μεγάλες σε μήκος.

Η RC213V και η RC16 ήταν ανέκαθεν μοτοσυκλέτες που βαζίσονταν στο μπροστινό μέρος, πράγμα που σημαίνει ότι οι αναβάτες τους κάνουν τον χρόνο του γύρου βουτώντας στην κορυφή των στροφών και δουλεύοντας το μπροστινό ελαστικό στο όριο. Αυτός είναι ένας λόγος για τον οποίο ο Márquez –με την απόκοσμη αίσθηση του για το μπροστινό ελαστικό– είναι ο μόνος αναβάτης που έχει επιτύχει σταθερή επιτυχία με τη μοτοσυκλέτα.

Τώρα φαίνεται ότι η νέα RC213V κινείται προς την κατεύθυνση των Ducati/Aprilia και μετατοπίζει την εστίαση προς τα πίσω, επειδή το πιο πρόσφατο πίσω ελαστικό της Michelin είναι ένα πολύ, πολύ καλύτερο ελαστικό από το μπροστινό  της Michelin.

Επομένως, οι αναβάτες πρέπει τώρα να χρησιμοποιήσουν το πίσω ελαστικό για να πετυχαίνουν το χρόνο που θέλουν. Αυτό σημαίνει όχι μόνο τη χρήση της τεράστιας πρόσφυσης του πίσω μέρους κατά την επιτάχυνση, αλλά και τη χρήση της για να σταματήσει η μοτοσυκλέτα στις στροφές, κάτι που αφαιρεί το φορτίο από το μπροστινό ελαστικό της Michelin και στη συνέχεια να καταφέρεις να στρίψεις την μοτοσυκλέτα όσο το δυνατόν γρηγορότερα στη μέση της στροφής για να αφαιρέσεις την πίεση από το μπροστινό ελαστικό και να την μεταφέρεις στο πίσω.

Διαφορετική γεωμετρία και κέντρο βάρους αποτελούν μέρος του επανασχεδιασμού της RC213V, με τον κινητήρα να γέρνει προς τα πίσω, για περισσότερη πρόσφυση στο πίσω μέρος. Αυτό έκανε η Ducati στις πρώτες μέρες των ελαστικών  Michelin.

Μέχρι στιγμής, οι αλλαγές φαίνεται να λειτουργούν.

"Η μοτοσυκλέτα είναι πιο γρήγορη και πιο ασφαλής – είναι πιο εύκολο να κάνεις τον χρόνο που θες", είπε ο ομόσταυλος του Márquez, Pol Espargaró, μετά τις δοκιμές του Νοεμβρίου στη Jerez.

Το HRC εργάζεται ασταμάτητα από εκείνη τη δοκιμή για να ενσωματώσει τα σχόλια του Espargaró στο επόμενο πρωτότυπο του 2022 που θα δοκιμαστεί στα τεστ του επόμενου μήνα στο Losail του Κατάρ και στην Mandalika της Ινδονησίας.

Εάν η μοτοσυκλέτα λειτουργεί καλά και αν ο Márquez είναι πλήρως σε φόρμα, μετά τα προβλήματα του με την διπλωπία, αισθάνομαι ότι ο έξι φορές βασιλιάς των MotoGP και η RC213V θα είναι ο πιο πιθανός συνδυασμός να σταματήσουν τη Ducati το 2022, όχι η Suzuki ή η Yamaha.

Ο τεχνικός διευθυντής του HRC, Takeo Yokoyama, πανηγυρίζει την πρώτη νίκη του Marquez, μετά την επιστροφή του, στο Sachsenring.

Για να πάρω μια ιδέα για το τι κάνει το HRC για τη νέα σεζόν, μίλησα με τον τεχνικό διευθυντή του, Takeo Yokoyama.

Πόσο έχει επηρεάσει το HRC το νέο πίσω ελαστικό και η απουσία του Marc;

"Στην αρχή της σεζόν του 2021 όλοι οι αναβάτες μας εκτός από τον Marc είχαν εμπειρία ενός έτους στο νέο πίσω ελαστικό, οπότε χρειαζόταν χρόνο για να συνηθίσουν το ελαστικό. Και παρόλο που ο Marc είναι ένας υπερταλαντούχος αναβάτης, ένας από τους καλύτερους στην ιστορία, απουσίαζε τόσους μήνες και επέστρεψε στα MotoGP όταν ακόμα δεν είχε αναρρώσει 100% από τον τραυματισμό του στο χέρι, οπότε δεν μπορούσε να πιέσει την μοτοσυκλέτα όπως παλιά".

"Έτσι κάποια πράγματα γίνανε οδηγήθηκαν σε σύγχυση, γιατί βασιζόμαστε τόσο πολύ στα σχόλια των αναβατών και όταν οι αναβάτες είναι, ας πούμε, λίγο χαμένοι και δεν είναι σίγουροι τι χρειάζονται από τη μοτοσυκλέτα, η δουλειά είναι πιο δύσκολη".

Η μοτοσυκλέτα σας του 2022 μοιάζει με τη μεγαλύτερη αλλαγή από τότε που σχεδιάσατε την RC212V, οπότε τι προσπαθείτε να κάνετε καλύτερο και ποιος είναι ο στόχος με αυτή τη μοτοσυκλέτα;

"Στόχος είναι η κατάκτηση του Τίτλου! Από τεχνική άποψη, αυτό που θέλουμε να πετύχουμε είναι να χρησιμοποιήσουμε το πίσω ελαστικό πιο αποτελεσματικά, αυτό είναι ξεκάθαρο. Η περασμένη σεζόν ήταν η δεύτερη χρονιά με αυτό το ελαστικό και αρχίσαμε να καταλαβαίνουμε με ποιον τρόπο να χρησιμοποιήσουμε το ελαστικό".

"Μέχρι το τέλος της περασμένης σεζόν, ο τρόπος με τον οποίο οι αναβάτες μας οδηγούσαν και χρησιμοποιούσαν τη μοτοσυκλέτα, που προέρχεται από το ελαστικό, άλλαξε, γιατί είχαμε αρχίσει να καταλαβαίνουμε όλο και περισσότερα. Όμως πέρυσι υπήρχαν κάποια όρια στο τι μπορούσαμε να κάνουμε με τη μοτοσυκλέτα (η ανάπτυξη του κινητήρα είχε παγώσει λόγω του Covid), επομένως δεν μπορούσαμε να αλλάξουμε τα πράγματα ριζικά. Ωστόσο, η κατανόησή μας βελτιώθηκε, οπότε τώρα βάζουμε όλα όσα μάθαμε στη μοτοσυκλέτα μας για το 2022".

Μηχανικοί του HRC δουλεύουν πάνω στην νέα RC213V στο τεστ της Jerez.

Είναι το μεγάλο βήμα να βελτιώσετε το στρίψιμο, ώστε να μπορέσετε να βγάλετε πίεση από το μπροστινό ελαστικό και να την μεταφέρετε στο πίσω μέρος το συντομότερο δυνατό;

"Είναι λίγο από όλα: κατανομή βάρους, συμπεριφορά στα κουνήματα και ο τρόπος που σπινιάρεις και γλιστράς. Γιατί τελικά με μια μοτοσυκλέτα έχεις μόνο δύο σημεία επαφής των ελαστικών με το έδαφος και όποιος πάρει τη μέγιστη απόδοση από αυτά θα έχει την καλύτερη απόδοση".

«Η ισορροπία (πρόσφυσης) είναι ιδιαίτερα σημαντική γιατί δεν μπορείς να έχεις πάντα και τα δύο ελαστικά να λειτουργούν 100%. Όταν το ένα ελαστικό λειτουργεί, το άλλο πρέπει να θυσιάζεται λίγο και το αντίστροφο, αλλά για συνολική απόδοση πρέπει να έχεις την καλύτερη ισορροπία μεταξύ των δύο".

Η φετινή μοτοσυκλέτα είναι ο μεγαλύτερος επανασχεδιασμός που έχετε κάνει εδώ και πολλά, πολλά χρόνια…

"Ναι, είναι ένας μεγάλος επανασχεδιασμός, γιατί όταν χάνουμε, όταν τα αποτελέσματα είναι άσχημα, είναι πιο εύκολο να κάνουμε μια ριζική αλλαγή. Όταν κερδίζεις είναι πιο δύσκολο να κάνεις μια ριζική αλλαγή, αυτό ισχύει επίσης".

Όπως όλοι οι άλλοι, θα έχετε έναν νέο κινητήρα για το 2022, οπότε ποια είναι η εστίασή σας – να βελτιώσετε την αρνητική ροπή και την απόδοση φρεναρίσματος του κινητήρα, που ήταν ένα πρόβλημα;

"Πρώτον, φτάνοντας στις στροφές, οι αναβάτες μας δυσκολεύονταν να λάβουν τη σωστή στήριξη από το πίσω ελαστικό, κάτι που έκανε το μπροστινό ελαστικό να πιέζεται περισσότερο. Και αν χάσεις την είσοδο στη στροφή, καθυστερείς να φτάσεις στη μέγιστη γωνία κλίσης, στρίβοντας και ανοίγοντας το γκάζι, οπότε όλα καθυστερούν, καθυστερούν, καθυστερούν και στο τέλος χάνεις χρόνο. Το μπροστινό ελαστικό της Michelin είναι λίγο ευαίσθητο, δεν μπορείς πραγματικά να πιέσεις το ελαστικό, επομένως για να έχεις σταθερά καλό κράτημα πρέπει να είσαι αρκετά τζέντλεμαν με το ελαστικό".

Το τωρινό πίσω ελαστικό της Michelin έχει πιο μαλακή κατασκευή, οπότε πρέπει να το πιέζεις πιο απαλά;

"Ναι, πρέπει να πιέζεις το ελαστικό με πιο ήπιο τρόπο".

Έχετε χρησιμοποιήσει μια βαλβίδα εξαγωγής στο πρωτότυπο για να σας επιτρέπει να ρυθμίσετε με ακρίβεια το φρενάρισμα του κινητήρα για διαφορετικές πίστες και στροφές;

"Ναι, αλλά συνεχίζουμε να κάνουμε ανάπτυξη και δεν έχουμε ολοκληρώσει πλήρως αυτό το έργο – ακόμα διερευνούμε τι μπορούμε να κερδίσουμε και τι μπορούμε να χάσουμε".

H RC213V του 2019, με την οποία ο Marquez είχε την μεγαλύτερη επιτυχία στο Πρωτάθλημα.

Αναμένετε μεγάλη αύξηση της ιπποδύναμης μετά το διετές πάγωμα της εξέλιξης του κινητήρα;

"Αυτή είναι η πρώτη φορά στην ιστορία που όλοι εργάζονται για δύο χρόνια για την ανάπτυξη του κινητήρα, οπότε πιστεύω ότι θα υπάρξει μεγαλύτερη αλλαγή στην απόδοση του κινητήρα, παρόλο που η εξέλιξη έχει περιοριστεί κάπως από την κατάσταση της πανδημίας".

Η Desmosedici της Ducati έχει πάντα την καλύτερη τελική ταχύτητα, οπότε πιστεύετε ότι είναι δυνατό να έχετε την ίδια μέγιστη ισχύ από έναν κινητήρα με πνευματική βαλβίδα με έναν δεσμοδρομικό κινητήρα;

"Δεν μπορώ να πω αν το δεσμοδρομικό σύστημα έχει ένα πλεονέκτημα γιατί δεν έχω εμπειρία μαζί του, αλλά πιστεύω ότι ένας κινητήρας με πνευματική βαλβίδα μπορεί τουλάχιστον να είναι ίσος με έναν δεσμοδρομικό κινητήρα".

Η Ducati έχει επίσης μακράν τα πιο ριζοσπαστικά αεροδυναμικά εξαρτήματα στα MotoGP, τα οποίο την βοηθούν στην επιτάχυνση, στο φρενάρισμα και ακόμη και στην αεροδυναμική πρόσφυση – γιατί εσείς και άλλα εργοστάσια δεν ακολουθήσετε αυτόν τον δρόμο;

"Φυσικά έχουμε μελετήσει πολλές διαφορετικές αεροδυναμικές διαμορφώσεις σε CFD (υπολογιστική ρευστοδυναμική), σε αεροδυναμική σήραγγα και στην οδήγηση, αλλά ειλικρινά αυτό που έχουμε είναι το καλύτερο πακέτο που μπορούμε να φτιάξουμε".

Η νέα RC213V θα διαθέτει σύστημα μεταφοράς μάζας;

«Τα συστήματα μεταφοράς μάζας είναι μια από τις τεχνολογίες που νομίζω ότι όλοι οι κατασκευαστές στα MotoGP έχουν τουλάχιστον μελετήσει και δοκιμάσει, ορισμένοι ήδη τα έχουν. Έχουμε ήδη μελετήσει αυτήν την τεχνολογία και έχουμε κάποιες ιδέες…”.

Την περασμένη σεζόν το HRC δοκίμασε τόσα πολλά αναθεωρημένα σασί – όπως κάνατε με την RC212V το 2009 – είναι το κύριο πράγμα που εργάζεστε για την ακαμψία του πλαισίου;

"Δεν είναι μόνο η ακαμψία. Αν θέλαμε μόνο να αλλάξουμε την ακαμψία θα μπορούσαμε να κρατήσουμε τα πάντα εξωτερικά το ίδιο και απλώς να αλλάξουμε το πάχος των τμημάτων του πλαισίου ή την κατασκευή μέσα. Αλλά προφανώς οι αλλαγές που κάνουμε για την μοτοσυκλέτα του 2022 δεν είναι μόνο η ακαμψία, γι' αυτό αλλάξαμε και την κατασκευή, την ισορροπία και τη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας".

Το θέμα των ματιών του Marc πρέπει να σας ανησυχεί…

"Ήταν πραγματικά κρίμα που ο Marc έπρεπε να χάσει τους δύο τελευταίους αγώνες της περασμένης σεζόν και τις δοκιμές της Jerez, αλλά πήραμε ότι μπορούσαμε από αυτό που είχαμε, που ήταν ακόμα τέσσερις αναβάτες, συμπεριλαμβανομένου του Stefan Bradl, οπότε είμαι σίγουρος ότι μπορεί να κάνει κάτι καλό για το 2022".