Ήρθαν, έτρεξαν και εξαφανίστηκαν από προσώπου MotoGP, τρεις εταιρείες εκ των οποίων η μία είχε κάνει σοβαρή και αξιοσημείωτη έρευνα και εξέλιξη.

Αναδημοσίευση από το περιοδικό MOTOGPWORLD τεύχος 46

Κείμενο-Φωτ.: Βασίλης Μωραΐτης

Τρεις ομάδες, εταιρείες ή κατασκευαστές ή όπως αλλιώς θα μπορούσε να τους ονομάσει κανείς, είχαν ξεκινήσει το δικό τους εγχείρημα στην τετράχρονη εποχή των MotoGP, στα πρώτα έτη με τους κινητήρες των 990κ.εκ. Η Aprilia αποτελούσε μία πλήρως εργοστασιακή συμμετοχή, η πρώτη επίσημη από την πλευρά της Ευρώπης. Η Βρετανική WCM προσπάθησε σκληρά όπως επίσης και η Proton, η ομάδα του Kenny Roberts αρχικά με δανεικό κινητήρα από την Honda και ύστερα σε ένα ξεχωριστό παιγνίδι με την KTM. Καμία όμως από αυτές δεν συνέχισε στο μεταβατικό στάδιο με τα 800κ.εκ. και δεν εμφανίστηκαν στο μέλλον στα μοντέρνα 1000άρια.

Aprilia RC3 (Cube)

Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε αρχικά στο Σαλόνι της Μπολόνια το 2001 από τον αγωνιστικό διευθυντή της Aprilia, Jan Witteven. Ο τρικύλινδρος κινητήρας των 990κ.εκ. σχεδιάστηκε σε στενή συνεργασία με την Βρετανική Cosworth, ένα εγχείρημα που ξεκίνησε το Σεπτέμβριο του 2000. Η Ιταλική εταιρεία ήταν η πρώτη Ευρωπαϊκή εταιρεία που δέχτηκε την τετράχρονη πρόκληση των MotoGP. Η δε Cosworth είχε ήδη μεγάλη εμπειρία στους κινητήρες υψηλών επιδόσεων χωρίς να εξαιρείται το εκπληκτικό μοτέρ με την πνευματική κεφαλή που είχε φτιάξει για λογαριασμό της Jaguar στην F1.

Το αρχικό ερώτημα ήταν γιατί η Aprilia στράφηκε προς τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Βασικά πίστευε ότι κανένας άλλος κατασκευαστής δεν θα κινηθεί προς αυτόν τον τομέα οπότε θα είχε μία ξεχωριστή κατασκευή. Τα 330κ.εκ. του κάθε κυλίνδρου ήταν πολύ κοντά στις διαστάσεις του δεκακύλινδρου μοτέρ των 3.5λίτρων που είχε σχεδιάσει η Cosworth για την Jaguar. Οπότε θα χρησιμοποιούσαν στοιχεία και τεχνολογία που είχε ήδη εφαρμοστεί με επιτυχία στην αγωνιστική ομάδα της Cosworth. Κι επιπλέον οι τότε κανονισμοί ευνοούσαν την σχεδίαση ενός τρικύλινδρου ή πεντακύλινδρου μοτέρ.

Η απόδοση του κινητήρα ήταν αρκετά άγρια σύμφωνα με τον Colin Edwards και η Aprilia δήλωνε στις αρχές της σεζόν την ισχύ λίγο περισσότερη από 220 ίππους ωστόσο, η τελική της ταχύτητα σε αρκετές πίστες επιβεβαίωνε από πολλούς το γεγονός ότι ξεπερνούσε τους 240 ίππους στα τέλη του 2003. Ο στρόφαλος των 120 μοιρών είχε ίσα διαιρεμένα τα διαστήματα της ανάφλεξης στους τρεις κυλίνδρους, έφερε αντικραδασμικό άξονα και γύριζε ανάποδα με την φορά των τροχών για την εξισορρόπηση των γυροσκοπικών φαινομένων. Η 6-3-1 εξάτμιση είχε σχεδιαστεί από την Akrapovic και είχε δύο οβάλ εξαγωγές σε κάθε κύλινδρο. Επιπλέον η Aprilia ήταν η πρώτη εταιρεία που έφερε σύστημα πνευματικής κίνησης των βαλβίδων με στόχο την αύξηση της ισχύος στο άνω φάσμα της κλίμακας του στροφόμετρου.

Ο κρυφός άσος της Aprilia για τα δεδομένα της εποχής ήταν τα προηγμένης τεχνολογίας ηλεκτρονικά συστήματα. Η μινιατούρα ECU ήταν τοποθετημένη πίσω από την κονσόλα των οργάνων και δεν έλεγχε μόνο την ανάφλεξη και το EFI αλλά επιπλέον είχε τύπου F1 ride-by wire γκάζι. Βέβαια τότε ήταν υπό λειτουργία ON ή OFF ανάλογα με την πίστα, μιας και δεν υπήρχε η κατάλληλη τεχνογνωσία για το set up του στο επίπεδο των απαιτήσεων μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Είχε απόκριση σχεδόν 1:1 και μπορούσε το επιτελείο της ομάδας να ρυθμίσει σε κάποιο ποσοστό την ισχύ του μοτέρ και επιπλέον ήταν εξοπλισμένο με launch control.

H RS3 ήταν αφοδιασμένη με αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών και ένα πολύ στιβαρό ψαλίδι για την εποχή εκείνη. Αρχικά το μεταξόνιό της ήταν 1410mm αλλά το 2003 αυξήθηκε κατά 30mm για να αντιμετωπιστεί η αδυναμία επαφής του εμπρός τροχού με την άσφαλτο κατά την επιτάχυνση. Επιπλέον, το 2003 απόκτησε Ohlins πιρούνι 45mm για να βελτιωθεί η αίσθηση στο εμπρός μέρος της κατά την επιβράδυνση μιας και η μοτοσυκλέτα είχε μόνιμα την τάση να διπλώσει τον εμπρός τροχό. Αυτό ήταν και το σημαντικότερο πρόβλημα που δεν κατάφερε να αντιμετωπίσει η εργοστασιακή ομάδα.

Η εταιρεία αναγκάστηκε να αποσυρθεί από τη σκηνή των MotoGP κυρίως για οικονομικούς λόγους. Ωστόσο βρισκόταν ήδη σε πολύ καλό δρόμο εξέλιξης και αν κατάφερνε πιο νωρίς να χαλιναγωγήσει την επιθετική αν όχι εκρηκτική εμφάνιση της ισχύος του μοτέρ στις 8,000σ.α.λ. που γινόταν ακόμη πιο δυνατή με το πέρας των 12,000 σ.α.λ. έως τις 16,000 σίγουρα θα επιτύχαινε πολλά στη συνέχεια. Όμως η πρόοδος σε αυτό τον τομέα ήταν δύσκολη όχι μόνο για την Aprilia αλλά για όλους τους κατασκευαστές. Στο βαθύ παρελθόν είχαμε πληροφορηθεί από το Ιταλικό εργοστάσιο ότι έπειτα από την κατάκτηση του τίτλου στο WSBΚ η Aprilia σκόπευε να μπει ξανά στα MotoGP (όχι ως CRT) αλλά αυτό δεν συνέβη μέχρι φέτος.     

Proton-KTM

Η συνεργασία των δύο εταιρειών, Proton και KTM, ξεκίνησε στα τέλη της σεζόν του 2004. Η ΚΤΜ είχε ήδη σχεδιάσει και φτιάξει το νέο V4 κινητήρα (καθώς επίσης τα ηλεκτρονικά του συστήματα) και έψαχνε να βρει εταιρεία που να παρέχει πλαίσιο, και περιφερειακό εξοπλισμό. Το πλαίσιο δεν διέφερε αισθητά από αυτό πού χρησιμοποιούσε η Proton για τον δικό της κινητήρα. Διαφοροποιήθηκαν μόνο οι βάσεις για τη θέση του νέου V4, για να επιτευχθεί η επιθυμητή κατανομή των μαζών. Επίσης, τροποποιήθηκε στο σχήμα του ρεζερβουάρ για να φιλοξενηθεί το νέο φιλτροκούτι και το τελικό σχήμα της σέλας (ουράς). Το πλαίσιο εκτελεί χρέη ρεζερβουάρ ψυγείου, είναι περιμετρικού τύπου, και διαθέτει υπερμέγεθες, γεφυρωμένο ψαλίδι. Οι αναρτήσεις προέρχονται από την Ohlins ενώ τα συστήματα πέδησης είναι της Nissin. Η τελευταία εφοδίαζε μόνο τις μοτοσυκλέτες της Proton όσον αφορά την παρουσία της στο χώρο των MotoGP. To σύστημα της πίσω ανάρτησης, έχει το μοχλικό στο κάτω μέρος και την έδραση του αμορτισέρ πάνω στο ψαλίδι, στο άνω τμήμα του. Από την κάτω πλευρά γίνεται η αφαίρεση του αμορτισέρ με εύκολο και γρήγορο τρόπο. Το ρεζερβουάρ είναι ενσωματωμένο στη σέλα που είναι κατασκευασμένη από carbon.

Ο κινητήρας έχει διάταξη V4 και η χωρητικότητά του κυμαίνεται στα 990κ.εκ. χωρίς αυτό να έχει επιβεβαιωθεί επίσημα από τους τεχνικούς της ομάδος. Ωστόσο είναι συμβατικού τύπου και όχι Big Bang. Η τέσσερις βαλβίδες παίρνουν κίνηση από τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους που ενεργοποιούνται από το στρόφαλο μέσο γραναζιών. Ο στρόφαλος περιστρέφεται προς τα εμπρός. Η ΚΤΜ χρησιμοποιεί σύστημα μονόδρομου συμπλέκτη που είναι σχεδιασμένο από την Evolution και φυσικά είναι υδραυλικό. Πολύπλοκα δείχνουν τα ηλεκτρονικά συστήματα της μοτοσυκλέτας τα οποία είναι τοποθετημένα στην κάθε πλευρά του πλαισίου και όχι στο ρύγχος του φέρινγκ όπως συνηθίζουν άλλοι κατασκευαστές. Ο τεχνικός της ομάδος Chuck Aksland μας αποκάλυψε ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα της ΚΤΜ προς το παρόν δεν έχουν τις δυνατότητες που έχουν των υπόλοιπων εταιριών, ιδίως της Honda και της Yamaha. Από πλευράς ισχύος ο κινητήρας είχει δείξει θετικά αποτελέσματα, αλλά παρέμενε βαρύς, και η Proton, περίμενε μία πιο ελαφριά έκδοσή του λίγο πριν από τον αγώνα του Le Mans 2004. Το ολικό βάρος της μοτοσικλέτας φθάνει περίπου τα 158κιλά, γεγονός που την έκανε περίπου κατά 10κιλά βαρύτερη από τον ανταγωνισμό. Οι εξατμίσεις είναι κατασκευασμένες από την Akrapovic και είναι τύπου 2-1 για το κάθε σετ κυλίνδρων. Οι εξαγωγές είναι τύπου οβάλ καθώς και το σχήμα των λαιμών, στο πρώτο στάδιό τους. Η διατομή τους διαφοροποιείται κατά το μήκος τους για να επιτευχθεί η κατάλληλη πίεση που απαιτείται. Το κιβώτιο είναι τύπου κασέτας και διαθέτει έξι σχέσεις. Ο Chuck Aksland ολοκληρώνοντας ανάφερε ότι ο κινητήρας εμφάνιζε τάσεις υπερθέρμανσης, ενώ είχαν επίσης δύο κρούσματα διαρροής λιπαντικού, ωστόσο πίστευε ότι σύντομα η ομάδα θα είχε θετικά βήματα στην εξέλιξη του συνόλου. Χωρίς φυσικά να έκρυβε το βασικό μειονέκτημά που ήταν η μέτρια ροπή του.

Έπειτα από τους δέκα πρώτους αγώνες της σεζόν του 2005 η Αυστριακή εταιρεία αποφάσισε να εγκαταλείψει την παροχή κινητήρων και εξαρτημάτων βελτίωσης αυτών στην ομάδα Proton του Kenny Roberts, έχοντας συλλέξει μόλις ένα βαθμό με τον Shane Byrne έως τα μέσα Αυγούστου. Το γεγονός ότι η κορυφαία κατηγορία θα έπρεπε να εφοδιαστεί με κινητήρα 800κ.εκ. το 2007 καθιστούσε αβάσταχτο το κόστος εξέλιξης ενός νέου μοτέρ σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα.

Harris WCM-Blata

Ο λόγος γίνεται για ένα εγχείρημα που ανακοινώθηκε το 2003 όταν όλες οι ομάδες εκτελούσαν τις πρώτες δοκιμές τους στην Ιαπωνία. Τότε έγιναν οι πρώτες αναφορές για τη συνεργασία της Harris Performance Products και της World Championship Motorsport (WCM), που είχε ξεκινήσει η παραγωγή του πρώτου πλαισίου σε συνδυασμό με έναν κινητήρα που είχε ως βάση τον κινητήρα της Yamaha R1. Βέβαια η ιστορία της WCM στα GP ήταν μεγάλη από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 με σημαντικές επιτυχίες στα GP500 μέχρι που αποφάσισε να αντιμετωπίσει την τετράχρονη πρόκληση.

Το πλαίσιο σχεδιάστηκε από την Harris και στην ουσία αποτελούσε μία παρόμοια έκδοση με αυτό που είχε σχεδιάσει η εταιρεία για τα GP500 μόνο που τροποποιήθηκε για να φιλοξενήσει τον κινητήρα της R1 ο οποίος με τη σειρά του είχε δεχθεί πολλές μετατροπές με «πρωτότυπα στοιχεία» όπως όριζαν οι κανονισμοί. Τότε (2003 και 2004) η FIM πίεσε πολύ την ομάδα να ανακαλέσει τους νορμάλ κινητήρες της και έτσι η εταιρεία χρησιμοποίησε μοτέρ ROC-Yamaha που έφερε από τη Ν.Ζηλανδία από την Sabre Sport. Το 2005 χρησιμοποίησε το δικό της κινητήρα που είχε μεν ως βάση τα κάρτερ της R1 αλλά με αρκετές αλλαγές για να δεχθούν το νέο συμπλέκτη ολίσθησης και τη δική τους τετραβάλβιδη κεφαλή και το κασέτα κιβώτιο. Παρά τις προσπάθειές της η WCM υστερούσε σημαντικά σε επιτάχυνση και τελική ταχύτητα σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό.

Το πενταετές συμβόλαιο που είχε συνάψει με την Τσέχικη Blata υποσχόταν την άφιξη του πολυσυζητημένου V6, που ήταν ένας κινητήρας που δεν έφτασε ποτέ και η WCM συνέχισε να αγωνίζεται με τον τετρακύλινδρο εν σειρά μέχρι και το τέλος του 2005 κερδίζοντας με τον James Ellison αρκετούς βαθμούς. Την επόμενη χρονιά αποσύρθηκε μιας και η βοήθεια από την Blata δεν έκανε την εμφάνισή της και τα έξοδα βάρυναν μόνο την WCM.