Οι κανονισμοί του MotoGP αλλάζουν από φέτος (πάλι) και το μέλλον δείχνει μάλλον δυσοίωνο, αν είσαι μεγαλόσωμος όπως ο Valentino Rossi ή ο νεοφερμένος Scott Redding. Δυο είναι οι παράγοντες που χρήζουν της προσοχής μας: η ολοένα και πιο σφιχτή πολιτική του MotoGP αναφορικά με το όριο του καυσίμου και η απροθυμία του να επιβάλλει ένα μίνιμουμ όριο βάρους για τον αναβάτη και τη μοτοσυκλέτα.

Κείμενο: Mat Oxley

Μετάφραση: Νίκος Μπλούνας

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο τεύχος #49 του περιοδικού MOTOGP WORLD, τον Ιανουάριο-Φεβρουάριο του 2014

Τα τελευταία χρόνια οι μοτοσυκλέτες του MotoGP είχαν στη διάθεσή τους μόλις 21 λίτρα για να βγάλουν έναν αγώνα, δηλαδή - παραδόξως - 25% λιγότερο καύσιμο από το επιτρεπόμενο για μια μοτοσυκλέτα SBK. Ως εκ τούτου, οι μοτοσυκλέτες στο MotoGP δυσκολεύονται να φτάσουν στη γραμμή τερματισμού σε ορισμένες πίστες, όπου τα διάφορα συστήματα διαχείρισης του κινητήρα επεμβαίνουν για να μειώσουν την ιπποδύναμη στους τελευταίους γύρους. Πόσο ενοχλητικό μπορεί να είναι κάτι τέτοιο; Παλεύεις για τη νίκη και σχεδιάζεις την επόμενη κίνησή σου, ενώ την ίδια στιγμή η μοτοσυκλέτα σου χάνει ένα ποσοστό της ιπποδύναμής της.

Προφανώς και οι πιο μεγαλόσωμοι αναβάτες είναι αυτοί που χάνουν περισσότερο. Ο Rossi έχει παραπονεθεί γι' αυτό, διότι είναι πιο ψηλός και πιο βαρύς από τους Ισπανούς αντιπάλους του. Δεν είναι όμως ο πρώτος που γκρινιάζει. Ο ψιλόλιγνος Ιταλός, Marco Simoncelli είχε επισημάνει κι αυτός το πόσο δυσκολευόταν, πριν το λυπηρό χαμό του. Τα πράγματα αναμένονται ακόμα πιο δύσκολα για τον Rossi - και τους άλλους ψηλούς της κατηγορίας - φέτος που το όριο του καυσίμου έχει πάει στα 20 λίτρα ανά αγώνα.

Οι πιο μεγαλόσωμοι αναβάτες δεν θα είχαν τόσο μεγάλο πρόβλημα, αν οι υπεύθυνοι για τους κανονισμούς έθεταν ένα συνδυασμένο όριο βάρους για τον αναβάτη και τη μοτοσυκλέτα του, όπως άλλωστε ισχύει στις δυο μικρότερες κατηγορίες. Οι υπεύθυνοι δεν πιστεύουν ότι ένας τέτοιος κανονισμός είναι απαραίτητος, παρά το γεγονός των 20 λίτρων φέτος και παρά το ότι το συνδυασμένο βάρος αναβάτη/οχήματος ισχύει τόσο στην F1 όσο και στο NASCAR, όπου φυσικά ο οδηγός αποτελεί πολύ μικρότερο ποσοστό της συνολικής μάζας.

Ο Rossi είναι φυσικό ότι θα δυσκολευτεί περισσότερο τη νέα σεζόν. Από την άλλη, ο Redding δεν χρειάζεται να ανησυχεί, μιας και θα οδηγεί την ιδιωτική Honda και θα έχει στη διάθεσή του 24 λίτρα καύσιμο. Ωστόσο θα τα βρει οπωσδήποτε σκούρα, όταν ανέβει στην εργοστασιακή μοτοσυκλέτα το 2015 με τα 20 λίτρα καύσιμο, χρονιά κατά την οποία ενδεχομένως να παλεύει και για τον Τίτλο. Ο πρώην Παγκόσμιος Πρωταθλητής (500cc) Kevin Schwantz, είναι ένας από τους πολλούς που πιστεύουν ότι τέτοιοι κανονισμοί είναι γελοίοι. "Γιατί να μην δώσουν σε όλους όση βενζίνη χρειάζονται και να τους αφήσουμε να αγωνιστούν; Ο τωρινός περιορισμός απλά δεν έχει λογική", δηλώνει.

Ακόμα και ο πρώην αγωνιζόμενος και μέλος της Επιτροπής Αγώνων, Mike Webb, δυσανασχετεί με το συγκεκριμένο κανονισμό. "Τον μισώ πραγματικά...", αποκρίνεται κι εξηγεί ότι οι κατασκευαστές είναι αυτοί που ζητούν λιγότερο καύσιμο. "Πρόκειται για μια ηλιθιότητα στην οποία επιμένουν οι κατασκευαστές (MSMA) για να φτάνουν σε ολοένα και μεγαλύτερα τεχνολογικά ύψη. Το μισούμε γιατί καταστρέφουν το θέαμα...".

Το λιγότερο καύσιμο δεν είναι καταστροφικό μόνο για τους αναβάτες, αλλά και για τους οπαδούς μιας και τους χαλάει το θέαμα. Για παράδειγμα το σπινάρισμα του τροχού "κοστίζει" σε καύσιμο και είναι ένας λόγος που οι οδηγοί δεν πλαγιολισθαίνουν πια. Από την άλλη, υπάρχουν και λόγοι ασφαλείας. "Είμαστε αναγκασμένοι να κάνουμε το γύρο προθέρμανσης με 50χλμ/ώρα για να εξοικονομήσουμε βενζίνη και δεν μπορούμε να ζεστάνουμε επαρκώς τα ελαστικά", λέει ο Cal Crutchlow, η Μ1 του οποίου είναι πάντα πιο "διψασμένη" από τις RCV της Honda.

Ποια λοιπόν εργοστάσια απαιτούν το όριο στο καύσιμο; "Είναι αρκετά προφανές, αλλά δεν μπορώ να μιλήσω με ονόματα", συνεχίζει ο Webb. "Βασικά, τα εργοστάσια που απολαμβάνουν μια τεχνολογική και οικονομική υπεροχή ζητάνε τους περιορισμούς, σε αντίθεση με τα αντίστοιχα που μετά βίας μπορούν και συνεχίζουν στο άθλημα". Μιλάμε λοιπόν για την Honda, που είναι κορυφή στους κινητήρες, μιας και η Yamaha δυσκολευόταν ήδη με τα 21 λίτρα να ολοκληρώσει μερικούς αγώνες.

Τα εργοστάσια αντιτάσσουν ότι ο περιορισμός στο καύσιμο τους οδήγησε στο να εξελίξουν τεχνολογίες που επιτρέπουν στις μοτοσυκλέτες παραγωγής τους να ανταποκρίνονται με επιτυχία στη συνεχώς πιο αυστηρή νομοθεσία περί ρύπων. Ο Schwantz θεωρεί όμως ότι το τίμημα που πληρώνουμε, η καταστροφή του θεάματος στο MotoGP, παραείναι υψηλό. "Θες να εξελίξεις τέτοιου είδους τεχνολογίες; Πήγαινε κάντο κάπου αλλού! Εδώ είναι αγώνες!" τονίζει. Ο πρώην αρχιμηχανικός του Rossi, Jeremy Burgess, συμφωνεί με τον Ιταλό ότι κάτι πρέπει να γίνει ώστε να βελτιωθεί η αναλογία αναβάτης/καύσιμο που "πονάει" τους υψηλόσωμους οδηγούς.

"Οι κανονισμοί είναι αστείοι. Μειώνουν συνεχώς το καύσιμο...", λέει ο Burgess. "Λένε ότι ο Valentino παραπονιέται, αλλά είναι απλά μαθηματικά. Αν έχεις ασαφές όριο βάρους, αλλά συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου, τότε μπορείς να μεταφέρεις όλο το επιπλέον βάρος σε ίδια απόσταση, μόνον αν μειώσεις τη δύναμη. Δεν υπάρχει μηχανικός στον κόσμο που να μπορεί να διαφωνήσει με αυτό. Ισχύει ο νόμος του Νεύτονα: μάζα επί επιτάχυνση".

Αν και ένα συνδυασμένο όριο βάρους θα βοηθούσε σίγουρα τους πιο ψηλούς αναβάτες, τα κεφάλια που διαχειρίζονται το MotoGP δεν θεωρούν ότι αυτό αποτελεί την πρέπουσα λύση. "Δεν είμαι πεπεισμένος 100% ότι πρέπει να προβούμε σε κάτι τέτοιο", προσθέτει ο Webb. "Δουλεύουμε σ' ένα έγγραφο των κατασκευαστών, που είχαν υπολογίσει τη διαφορά στους χρόνους για κάθε δέκα επιπλέον κιλά αναβάτη. Η διαφορά ήταν σημαντική στις μικρότερες κατηγορίες, αλλά όσο η αναλογία ιπποδύναμης/κιλών έφτανε σε ισορροπία, οι διαφορές στους χρόνους ήταν μηδαμινές, διότι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα αλληλοεξουδετερώνονταν".

"Νομίζω ότι είναι φαύλος κύκλος: ο πιο ψηλός αναβάτης χάνει λίγο σε επιτάχυνση, αλλά έχει καλύτερη πρόσφυση κι επιπλέον έχει το πλεονέκτημα στην οδήγηση του να μην χρειάζεται να γέρνει τόσο πολύ έξω από τη μοτοσυκλέτα, για να πάρει την στροφή. Ο Dani (Pedrosa) μου λέει «δοκίμασε να οδηγήσεις μια τέτοια μοτοσυκλέτα ενώ είσαι μικροκαμωμένος» και βλέπω ότι έχει δίκιο". Ο Schwantz συμφωνεί ότι αναβάτες όπως ο Redding, με μακριά χέρια και πόδια (όπως ο ίδιος άλλωστε) έχουν το πλεονέκτημα στις στροφές. "Ανυπομονώ να δω τον Scott σε μοτοσυκλέτα MotoGP, διότι δεν βλέπεις πια οδηγούς κανονικού αναστήματος (από την οπτική του Schwantz βεβαίως!) εκεί έξω", πρόσθεσε. "Τι περισσότερο μπορεί να πετύχει με τα μεγάλα χέρια και πόδια του, ώστε να μετακινείται από τη μοτοσυκλέτα για να μεταφέρει το βάρος στο εσωτερικό αλλά και να στέκεται στο εξωτερικό μαρσπιέ με τέτοιον τρόπο που να τον βοηθάει και να του δίνει πρόσφυση; Ποτέ δεν ξέρεις...!"

Πάντως, οι ψηλότεροι αναβάτες αναμένεται να κυριαρχήσουν και πάλι, αν γίνει κάτι με το καύσιμο και το βάρος. Ο Webb δήλωσε ότι υπάρχει μια μικρή πιθανότητα να εισηγηθεί ένα συνδυασμένο όριο βάρους, αν τελικά τα 20 λίτρα αποδειχτούν ανεδαφικά. Ακόμα και αυτό όμως να μην γίνει, θα είναι σχεδόν βέβαιο ότι η Dorna θα αυξήσει την ποσότητα του καυσίμου, όταν οι κανονισμοί του MotoGP αναθεωρηθούν το 2017. "Η εισήγηση ενός συνδυασμένου ορίου βάρους, ενδεχομένως να αποτελέσει μια προσωρινή λύση ενώ εξακολουθούμε να έχουμε αυτούς τους αστείους περιορισμούς στο καύσιμο", πρόσθεσε. "Μακροπρόθεσμα (από το 2017 κι εξής) θέλουμε όλοι να παίζουν με τους ίδιους κανόνες, ώστε να έχουμε αγώνες επί ίσοις όροις, που σημαίνει ότι όλοι θα έχουν στη διάθεσή τους αρκετό καύσιμο ώστε να τερματίζουν τους αγώνες με τη μέγιστη δυνατή ιπποδύναμη".

Υπάρχει λοιπόν φως στο βάθος του τούνελ, αν και θα είναι αργά πια για τον Rossi. Εν τω μεταξύ, όλα δείχνουν ότι ο εννέα φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής, ο Redding και άλλοι υψηλόσωμοι αναβάτες, θα πρέπει να κάνουν αυστηρές δίαιτες και να περάσουν αρκετές ώρες στη σάουνα, αν θέλουν να μειώσουν το μειονέκτημα λόγω του βάρους τους!