Οι μοτοσυκλέτες MotoGP γίνονται όλο και γρηγορότερες: το ρεκόρ είναι 349 χλμ/ώρα στο Mugello, σύμφωνα με τον εξοπλισμό χρονομέτρησης της Dorna, 360 χλμ/ώρα σύμφωνα με τα δεδομένα της Ducati GP14 του Andrea Iannone. Πως λοιπόν σταματάς από τέτοια ταχύτητα;

Κείμενο: Mat Oxley

Μετάφραση: Γιάννης Διατσίδης

Φωτογραφίες: Gigi Soldano

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος 54.

Η Dorna θέλει να κάνει τις μοτοσυκλέτες αργότερες αλλά αυτό θα πάρει καιρό, έτσι στο μεταξύ επέτρεψε τους αναβάτες να χρησιμοποιούν 340mm carbon δίσκους εμπρός αντί των συνηθισμένων διαμέτρου 320mm. Aς δούμε λοιπόν πως είναι να χρησιμοποιείς τα πιο δυνατά φρένα που έχουν μπει ποτέ σε μοτοσυκλέτα και ποια ειδικά κόλπα κάνουν οι αναβάτες του MotoGP για να σταματήσουν από τα 320 χλμ/ώρα; Οι αριθμοί και μόνο κάνουν εντύπωση, διαβάζοντας: 18 bar πίεση στη μανέτα του μπροστινού φρένου (περίπου τρεις φορές περισσότερο από αυτό που χρησιμοποιούν οι αναβάτες στο δρόμο) και 1.7g επιβράδυνσης, συγκρινόμενη με το 1.4g στο Παγκόσμιο Superbike και 0.7g σε μία μοτοσυκλέτα δρόμου. Stefan Bradl, LCR Honda «Είναι μεγάλο πράγμα να ξέρεις ότι δεν φρενάρουμε σαν ζώα από την αρχή. Είναι σημαντικό να αφήσεις το γκάζι λίγο, να συμπιέσεις το μπροστινό λίγο, έτσι ώστε να είναι σε καλύτερη θέση για το φρενάρισμα. Τότε αυξάνεις την πίεση στη μανέτα, αλλά ευγενικά. Εάν φρενάρεις πολύ στην αρχή το μπροστινό λάστιχο θα συμπιεστεί απότομα και θα χοροπηδήσει, έτσι δεν έχεις μεγάλο σημείο επαφής που χρειάζεσαι για το μέγιστο κράτημα. Έτσι τα πρώτα 20 μέτρα φορτίζεις το λάστιχο και τότε φρενάρεις στο μέγιστο. Εάν το λάστιχο αναπηδήσει (γυρίσει στο κανονικό προφίλ του που έχει χωρίς πίεση), δεν έχεις αρκετό κράτημα και τότε θα έχεις ένα γλίστρημα ή μία πτώση. Χρησιμοποιώ δύο δάκτυλα για να φρενάρω, όμως όταν κρατάω το φρένο μέσα στη στροφή χρησιμοποιώ ένα δάκτυλο και όταν περνάω από διαδοχικές στροφές, ακουμπώ το φρένο με το ένα δάκτυλο. Χρησιμοποιώ το πίσω στο φρενάρισμα στην ευθεία και μερικές φορές όταν μπαίνω στη στροφή για να κλείσω την γραμμή και να φορτίσω την πίσω ανάρτηση. Μερικές φορές χρησιμοποιώ το πίσω πριν το μπροστά στο τέλος της ευθείας, όπως στο Mugello όταν είσαι επάνω στο λόφο πριν την στροφή Ένα, απλώς για να φορτίσω το πίσω. Δεν υπάρχει καμία ομοιότητα το πώς φρενάρουμε στα MotoGP και πως στο δρόμο». 

Bradley Smith, Monster Yamaha «Όλα εξαρτώνται από το είδος της στροφής που πρόκειται να μπω. Εάν μπορώ να πατήσω πίσω φρένο πριν αφήσω το γκάζι, τότε χρησιμοποιώ λίγο το πίσω. Τότε αυτό που προσπαθώ να κάνω είναι να δώσω στη μοτοσυκλέτα ένα millisecond να σταθεροποιηθεί μόνη της καθώς αφήνω το γκάζι και τότε αρπάζω το μπροστινό φρένο. Το προτιμώ από το να αφήσω το γκάζι και να πατήσω τα φρένα την ίδια στιγμή επειδή αυτό μεταφέρει πολύ αδράνεια στο μπροστινό. Δεν χρειάζεται να χρησιμοποιούμε το συμπλέκτη έτσι μπορείς να συγκεντρωθείς στο να βάλεις το σώμα σου όσο το δυνατόν πιο πίσω. Δεν κρεμάω το πόδι. Πιέζω στα μαρσπιέ και γραπώνω το ρεζερβουάρ ώστε η μοτοσυκλέτα να μένει στην ευθεία όσο είναι δυνατό και τότε κάνεις τα κατεβάσματα. Τότε προσπαθείς να κάνεις τη μοτοσυκλέτα να βγει από το μικρό «μονοπάτι» μόλις κατεβάσεις και την τελευταία ταχύτητα. Κάνεις τη μοτοσυκλέτα να γλιστρήσει με το πίσω φρένο και όταν αρχίσει να γλιστρά εφαρμόζεις περισσότερο πίσω φρένο για να γλιστρήσει περισσότερο. Τότε την ώρα που αρχίζεις να αφήνεις το εμπρός φρένο πατάς ακόμη περισσότερο το πίσω για να κάνεις τη μοτοσυκλέτα να κόψει έτσι ώστε μόλις αφήσεις το εμπρός να έχεις μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή και να συνεχίσεις να φορτίζεις τα λάστιχά σου πιέζοντας το πίσω. Μπορείς επίσης να παίξεις πολύ με τη ρύθμιση του φρένου κινητήρα. Βασικά η ιδέα είναι να φορτίζεις όσο μπορείς περισσότερο το πίσω όλη την ώρα επειδή η μεγάλη επιφάνεια του πίσω ελαστικού είναι καλή άγκυρα για να σε φρενάρει. Δεν βγάζω το πόδι επειδή κάνει τη μοτοσυκλέτα ασταθή. Εάν πιέσω τα μαρσπιέ, η ενέργεια πηγαίνει στη μοτοσυκλέτα αλλά εάν βγάλω πόδι η ενέργεια πηγαίνει στο πλάι. Μπορώ να καταλάβω γιατί μερικοί αναβάτες το κάνουν επειδή μερικές φορές χρειάζεσαι να βάλεις βάρος στο πίσω μέρος και πετώντας το πόδι έξω και προς τα πίσω αυτό λειτουργεί σαν άγκυρα επειδή κατεβάζει την πίσω ρόδα στο έδαφος. Πιθανώς να δουλεύει λίγο και σαν αερόφρενο, αλλά πάνω από όλα περιορίζει τη γυροσκοπική επίδραση, έτσι όταν η μοτοσυκλέτα θέλει να πάει ευθεία, βγάζεις το πόδι σου και βοηθάς να μπει στη στροφή. Το να κρεμάς το πόδι σου δουλεύει καλύτερα στις Honda επειδή έχουν πολλές αναπηδήσεις και αυτό βγάζει λίγο βάρος από το μπροστινό λάστιχο. Οι αναβάτες των Honda βγάζουν το πόδι προς τα πίσω για να έχουν περισσότερη επαφή πίσω και περισσότερη ταχύτητα μέσα στη στροφή. Αλλά οι Yamaha είναι καλά ισορροπημένες, έτσι μπορείς να μείνεις στη μοτοσυκλέτα».

Dani Pedrosa, Repsol Honda «Δύο δάκτυλα βάζω. Στα φρεναρίσματα στην ευθεία χρησιμοποιώ το εμπρός για να σταματήσω και το πίσω για να σταθεροποιήσω τη μοτοσυκλέτα, έτσι εάν η μοτοσυκλέτα κουνιέται δεξιά – αριστερά χρησιμοποιώ το πίσω πολύ περισσότερο. Χρησιμοποιώ το πίσω φρένο μέσα στις στροφές και όταν ανοίγω το γκάζι για να σταματήσω τις σούζες. Τα carbon φρένα είναι φοβερά τώρα: μετά από το πρώτο φρενάρισμα έχουν ανεβάσει θερμοκρασία. Δεν καταλαβαίνεις τη διαφορά από τα ατσάλινα φρένα, αλλά όταν χρησιμοποιείς ατσάλινα αρχίζεις να χάνεις σε δύναμη μετά από δέκα λεπτά». 

Colin Edwards, NGM Yamaha «Χρησιμοποιώ το πίσω φρένο αρκετά μέσα στις στροφές για να κόψω ταχύτητα στο «γαμημ…» και επειδή εάν αφήσεις το φρένο όταν μπαίνεις στη στροφή, θα βρεθείς τρία μέτρα πιο ανοικτά. Πατάς φρένο για να κρατήσεις το σημείο επαφής μεγάλο, επειδή μόλις αφήσεις τα φρένα το σημείο επαφής μικραίνει, έτσι πρέπει να έχεις φορτίο εκεί. Δεν είμαι από αυτούς που κρεμάνε το πόδι – το δοκίμασα και παραλίγο να πέσω. Ήθελα να δω εάν υπάρχει κάποιο πλεονέκτημα αλλά δεν το είδα. Όταν ήμασταν team-mates με τον Rossi δεν το έκανε συνεχώς, αλλά μόνο όταν ήταν σαν: ωχχ, γαμ…! Μπαίνω πολύ βαθιά!» 

Lorenzo Bortolozzo, Brembo «Οι νέοι δίσκοι διαμέτρου 340mm αυξάνουν τη δύναμη φρεναρίσματος κατά 20 τις εκατό αλλά οι μεγαλύτεροι δίσκοι μπαίνουν για λόγους ασφάλειας επειδή ρίχνουν τη θερμοκρασία των δίσκων κατά 100 βαθμούς από αυτούς των 320mm. Σε μερικές πίστες η θερμοκρασία είναι πάνω από τους 800 και στο Motegi πέρυσι ήταν πάνω από 900 και ήδη φέτος στη Jerez είδαμε μεγάλες θερμοκρασίες, ειδικά με τους μεγαλόσωμους αναβάτες όπως οι Crutchlow και Petrucci. Όταν οι θερμοκρασίες υπερβαίνουν τους 800 βαθμούς αρκετές φορές στο γύρο, τότε το carbon αρχίζει να οξειδώνεται και οι δίσκοι όπως και τα τακάκια τρώγονται πολύ γρήγορα, κάτι το οποίο είναι μεγάλο πρόβλημα για την ασφάλεια. Με τους δίσκους των 320mm ανησυχούσαμε, αλλά με τους 340 η κατάσταση είναι υπό έλεγχο. Η μόνη δυσκολία με τους δίσκους των 340mm είναι ότι κάνουν τις αλλαγές των τροχών δύσκολες, αλλά από το 2016 οι τροχοί θα είναι 17 ιντσών αντί 16.5, έτσι θα λύσουμε το πρόβλημα. Επίσης οι σημερινές δαγκάνες είναι φτιαγμένες από αλουμίνιο και λίθιο (κοινό στην αεροναυπηγική) υλικό που είναι φανταστικά δυνατό και ελαφρύ αλλά θα καταργηθεί επειδή είναι πολύ ακριβό. Οι δαγκάνες του χρόνου θα είναι κανονικές από αλουμίνιο. Μερικοί λένε ότι στα MotoGP πρέπει να χρησιμοποιούμε ατσάλινα φρένα, αλλά εμείς δεν συμφωνούμε. Τα carbon brakes είναι ασφαλή στους 800 βαθμούς, ενώ οι ατσάλινοι δίσκοι μόνο στους 600.

Cal Crutchlow, Ducati «Η δύναμη του φρεναρίσματος που χρησιμοποιούμε τώρα είναι απίστευτη. Το δυσκολότερο πράγμα είναι ότι για όλη τη διάρκεια του φρεναρίσματος κρατάς την αναπνοή σου, έτσι όταν σταματάς από τα 340 χλμ/ώρα στο Mugello κρατάμε την αναπνοή μας για 300 μέτρα. Έτσι μπορείτε να φανταστείτε πόσες φορές σε ένα γύρο κρατάμε την αναπνοή μας και αυτό κάνει την καρδιά να «τρέχει» αφού συνεχώς σταματάς να αναπνέεις. Είναι φυσικό να το κάνεις επειδή «χέζεσαι» νομίζοντας ότι δεν θα σταματήσεις. Έχεις σφίξει τα πάντα στο κορμί σου για να σταματήσεις. Και τελικά όταν φθάσεις στη στροφή αρχίζεις να «καταβροχθίζεις» αέρα. Σπάνια χρησιμοποιώ το πίσω φρένο, αλλά το πατάω αρκετά εάν μπω στη στροφή πολύ γρήγορα. Μερικοί αναβάτες χρησιμοποιούν το πίσω και στην επιτάχυνση, αλλά εγώ όχι. Το χρησιμοποιώ περισσότερο για να πλαγιάσω στις αριστερές στροφές, μόνο και μόνο επειδή είναι ευκολότερο να πατήσω τον λεβιέ στις αριστερές. Πρέπει να χρησιμοποιώ περισσότερο με τη Ducati από ότι στις άλλες μοτοσυκλέτες που έχω οδηγήσει επειδή πραγματικά χρειάζεται για να στρίψει. Μερικοί αναβάτες χρησιμοποιούν ένα τεράστιο πίσω δίσκο και το πατάνε όλη την ώρα. Θα σας πω ένα άτομο που δεν αγγίζει το πίσω φρένο: ο Lorenzo. Στοιχηματίζω ότι σε ένα αγώνα θα το πατά μία φορά το γύρο. Πολλοί αναβάτες κάνουν διαφορετικά πράγματα όταν φρενάρουν. Έχω δει πολλά δεδομένα τόσα χρόνια, με άτομα που είναι πολύ έξυπνα και χρησιμοποιούν το πίσω στην ευθεία για να φορτίσουν το πίσω πριν φρενάρουν κανονικά, χρησιμοποιώντας το για να στρίψουν και άλλα πολλά»

Η YAMAHA ΓΕΦΥΡΩΝΕΙ ΤΗ ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΤΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Υπάρχουν πολλοί λόγοι για την αναγέννηση του Rossi, ψυχολογικοί και τεχνικοί, αλλά πιθανώς τη μεγαλύτερη επιρροή για τις υπέροχες εμφανίσεις του ασκεί το νέο κιβώτιο της Yamaha. Όταν η εταιρία παρουσίαζε το νέο της Honda-style κιβώτιο με τις ομαλές αλλαγές στο Misano πέρυσι, η μονάδα δεν επέτρεπε στους αναβάτες να κάνουν κατεβάσματα χωρίς συμπλέκτη και αυτός είναι ένας λόγος που η RC213V είχε τόσο πλεονέκτημα στο φρενάρισμα. Το φετινό κιβώτιο της M1 επιτρέπει στους αναβάτες να αγνοήσουν τον συμπλέκτη από έκτη σε πρώτη σχέση. Το κυριότερο πλεονέκτημα είναι ότι η μοτοσυκλέτα μένει περισσότερο σταθερή και έτσι μπορούν να φρενάρουν δυνατότερα και αργότερα. «Δουλεύουμε πολύ με τη Yamaha να βελτιώσουμε το φρενάρισμα και την είσοδο,» λέει ο Rossi. «Φέτος υπάρχει ένα πολύ μεγάλο βήμα σε σχέση με πέρυσι που παιδευόμασταν πολύ σε αυτόν τον τομέα». Στην αρχή, ο Lorenzo είχε δυσκολίες με το νέο κιβώτιο αλλά τώρα δουλεύει αρκετά καλά για να κάνει στη Catalunya αυτό που μέχρι πρόσφατα ήταν αδιανόητο: να περάσει στα φρένα τον Marquez στη στροφή Ένα. «Το ξεκίνημα με το νέο ήταν χειρότερο από ένα νορμάλ συμπλέκτη αλλά λίγο-λίγο τον βελτιώσαμε,» είπε. «Αλλάξαμε τη θέση από τον λεβιέ ταχυτήτων, έτσι είναι πιο άνετα, βελτιώσαμε τα ηλεκτρονικά και τα μεγαλύτερα φρένα επίσης βοήθησαν. Αυτά τα τρία πράγματα έκαναν τη Yamaha καλύτερη στο φρενάρισμα, αλλά ακόμη δεν είμαστε στο μέγιστο των δυνατοτήτων μας». Όπως ο Rossi, ο αναβάτης της Tech 3 Bradley Smith ερωτεύτηκε το νέο κιβώτιο από την αρχή. «Είναι μέρα με τη νύκτα η διαφορά, έτσι είναι πολύ πιο εύκολη η οδήγηση,» είπε ενθουσιασμένος. «Τα κατεβάσματα χωρίς συμπλέκτη κάνουν τεράστια διαφορά. Δεν έχει κουνήματα η μοτοσυκλέτα, όλα είναι πιο γραμμικά. Εάν σκεφτείς ότι όταν κατεβάζαμε σχέσεις χρησιμοποιώντας το συμπλέκτη με το αριστερό χέρι την ώρα που κάναμε κάτι με το άλλο πόδι και με τα δύο χέρια. Χωρίς μία από αυτές τις δουλειές έχεις περισσότερη μνήμη στο κεφάλι για να σκεφτείς περισσότερο για τις γραμμές σου παρά για τον συμπλέκτη».