Με την ευκαιρία της ειδικής έκδοση SE (Special Edition) η Tiger 800 XC είναι εδώ για να μας θυμίσει το πώς μπορεί ένας τρικύλινδρος «ασφάλτινος» κινητήρας να δώσει χαρακτήρα και απόδοση σε ένα από τα καλύτερα και πραγματικά on-off σύνολα

Κείμενο: Γιάννης Διατσίδης

Φωτογραφίες: Βασίλης Αδαμόπουλος

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος 55 (Σεπτέμβριος 2014).

Μπορεί η Tiger 800 να ξεκίνησε την καριέρα της το 2011 ως ο ανταγωνιστής της F 800 GS της BMW, αλλά αμέσως έδειξε τον διαφορετικό της χαρακτήρα χάρη στον 3κύλινδρο κινητήρα της. Αυτός προέρχεται από τη Street Triple των 675 κυβ.εκ., αλλά ευτυχώς ή δυστυχώς δεν δουλεύει το ίδιο. Τα παραπάνω κυβικά της έδωσαν άλλο αέρα (ροπή) στις χαμηλές στροφές αλλά από την άλλη της έκοψαν τη σπιρτάδα και το ξέσπασμα στις ψηλές, που έτσι και αλλιώς δεν ταιριάζει  με τον on-off χαρακτήρα, αν και μερικοί θα ήθελαν κάτι παραπάνω... Μπορεί να της λείπει λίγο η έκρηξη και η δύναμη να σουζάρει με 2α, 3η κ.λπ., αλλά για αυτό που δεν μπορείς να κατηγορήσεις την 800 είναι η αρχοντιά και η ποιότητα κύλισης. Με το που ανεβαίνεις στη σέλα της μέχρι που θα κατέβεις μετά από μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα, αυτή θα σε φροντίσει και θα σε περιποιηθεί παρά τις προσπάθειες του αέρα, των κακοτεχνιών και άλλων δυσκολιών που προσπαθούν να σε κουράσουν.     

SE και κόκκινοι σκελετοί

Η έκδοση αυτή ουσιαστικά είναι μία 800XC με ανανεωμένη εμφάνιση. Το πλαίσιο είναι βαμμένο κόκκινο, τα προστατευτικά της εξάτμισης είναι μαύρα όπως και οι χειρολαβές του συνεπιβάτη. Επίσης το τιμόνι είναι μαύρο και  τα κόκκινα πλαστικά κομμάτια μπροστά στη μάσκα δημιουργούν μία όμορφη αντίθεση με το Volcanic Black χρώμα των πλαστικών και ρεζερβουάρ. Στο μαύρο χρώμα μάλιστα, όταν το χτυπά το φως υπάρχουν κόκκινα μεταλλικά «σπιθουράκια». Όπως και να χει το σύνολο είναι τουλάχιστον εντυπωσιακό και κάνει τη ψηλή μοτοσυκλέτα να ξεχωρίζει. Ας θυμηθούμε όμως τι είναι η έκδοση XC: η χωματερή εκδοχή του Tiger 800. Όπως συμβαίνει με τους περισσότερους κατόχους on-off, η κύρια «δουλειά» τους είναι να πηγαινοέρχονται καθημερινά στην πόλη και να κάνουν ταξιδάκια το Σαββατοκύριακο. Οπότε για αυτή τη χρήση η απλή έκδοση είναι ότι πρέπει. Για αυτούς όμως του «τρώγονται» να λασπωθούν στην εκδρομή και ταξιδεύουν αρκετά στα βουνά η λύση είναι η XC καθώς έχει πιο «άγρια» χαρακτηριστικά, δηλαδή μεγαλύτερους τροχούς που μάλιστα έχουν ακτίνες και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων. Στην έκδοση με το ABS, αυτό μπορεί να απενεργοποιηθεί από το μενού του πολυoργάνου, ώστε στο χώμα να μπορεί κάποιος να μπλοκάρει τον πίσω τροχό για να το «γυρίσει» εάν χρειαστεί. 

Σταθερές αξίες!

Γυρνάς το κλειδί, βάζεις μπροστά και φεύγεις. Τόσο απλά! Μην θεωρείτε αυτονόητη αυτή τη διαδικασία καθώς σήμερα πολλές μοτοσυκλέτες ρυθμίζονται ηλεκτρονικά σε πολλούς τομείς και ακόμη και όταν δεν χρειάζεται να αλλάζεις κάτι κάθε φορά που ξεκινάς, πάντα έχεις το νου σου, εάν είναι στο σωστό mode, εάν η ανάρτηση είναι εκεί που την άφησες, εάν μπήκε το TC, κ.λπ. Στην Tiger 800 τίποτα από  αυτά δεν σε απασχολεί καθώς δεν έχει ηλεκτρονικά καλούδια. Μόνο το ABS που είναι πάντα σε λειτουργία και εάν το απενεργοποιήσεις και κλείσεις τον διακόπτη, μόλις ξανανοίξεις τότε αυτό ξαναμπαίνει κανονικά για να σε προστατέψει. Στη φωτογράφηση λειτούργησε ανάποδα, δηλαδή έκανα πλασαρίσματα κατά το φρενάρισμα και όταν σταμάτησα και πήγα να ξανακάνω, μπήκε το ABS και έφυγα ευθεία χωρίς να μπλοκάρει το πίσω, αλλά αυτό επηρέασε μόνο το φωτογράφο που περίμενε να «γυρίσει» η ουρά για να πατήσει το κλικ. Και μια που αναφερόμαστε στο ABS, αυτό το σύστημα σε κανονικές συνθήκες είναι… άχρηστο. Τα φρένα του XC είναι προοδευτικά χωρίς πολύ δύναμη και δίνουν καλή αίσθηση, τόσο που ακόμη και στον χωματόδρομο μπορείς να σταματήσεις εύκολα τη σχετικά μεγάλη μοτοσυκλέτα, χωρίς ίχνος ανησυχίας. Βέβαια εκεί που θα χρειαστεί, σε ένα φρενάρισμα πανικού, είναι 100% σίγουρο ότι το ABS θα σε σώσει και ας είσαι ο πιο έμπειρος οδηγός δοκιμών φρεναρίσματος. Για την ιστορία  τα φρένα της Nissin έχουν δύο δίσκους μπροστά διαμέτρου 308 χιλ. αλλά οι δαγκάνες είναι δύο εμβόλων με γλίστρα, οπότε γι’ αυτό δεν είναι πολύ δυνατά και είναι πολύ προοδευτικά. Για τον on-off χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας είναι μια χαρά και βέβαια είναι ασφαλή καθώς στα πολλά χιλιόμετρα απλώς πρέπει να εφαρμόζεις περισσότερη δύναμη στη μανέτα σε σχέση με μία μοτοσυκλέτα με δυνατότερα φρένα. Πίσω υπάρχει ένας δίσκος διαμέτρου 255 χιλ. που σε συνδυασμό με τη δαγκάνα ενός εμβόλου αποδίδει μια χαρά.  Ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα συμβαδίζει με αυτό των φρένων. Ο τρικύλινδρος των 799 κυβικών είναι ομαλός, ελαστικός και δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο. Οι 95 ίπποι αποδίδονται στις 9,300 σ.α.λ. και συνδυάζονται με ροπή 7.9 Kgm στις 7,850 σ.α.λ. Οι αριθμοί βέβαια δεν μπορούν να περιγράψουν την λειτουργία αυτού του «ηλεκτρικού» κινητήρα που είναι πολύ γραμμικός, χωρίς ξεσπάσματα. Είναι τόσο ομαλή η λειτουργία του που νομίζεις ότι δεν έχει τόσα άλογα όσα λέει, αλλά εάν κρατήσεις το γκάζι ανοικτό το ψηλό Tiger θα περάσει τα 200 χλμ/ώρα, αρκετά για ένα μεσαίο on-off. Το πιο εντυπωσιακό όμως σημείο στη λειτουργία του 3κυλινδρου κινητήρα είναι η ελαστικότητά του και η απόδοσή του στις χαμηλές στροφές. Έχει μια απίστευτη ευκολία να κινείται με χαμηλές στροφές, ακόμη και με 6η στο κιβώτιο, ενώ μόλις του ζητηθεί να επιταχύνει, το κάνει χωρίς να διαμαρτυρηθεί ζητώντας κατέβασμα ταχύτητας. Αυτό είναι και το δυνατό σημείο του τρικύλινδρου κινητήρα στον οποίο επιμένει η Triumph. Δεν έχει το ξέσπασμα και τη ροπή ενός δικύλινδρου αλλά είναι πιο ελαστικός στα χαμηλά και πιο γραμμικός μέχρι το όριο των στροφών, θυμίζοντας τετρακύλινδρο στα ψηλά. Είναι η χρυσή τομή και όπως είδαμε άρχισαν και οι Ιάπωνες να κινούνται προς αυτή τη κατεύθυνση με την Yamaha να χρησιμοποιεί πλέον 3κύλινδρο κινητήρα. 

Οδοστρωτήρας

Μία που θα δεις ότι το μπροστινό δεν είναι ρυθμιζόμενο και μία που θα το ξεχάσεις. Το ανάποδο μπροστινό Showa των 45 χιλ. δεν ρυθμίζεται, ενώ το πίσω έχει ρύθμιση προφόρτισης και επαναφοράς. Αν και θεωρητικά δεν πρόκειται για κορυφαίο πακέτο αναρτήσεων ωστόσο στην πράξη δουλεύουν μια χαρά, τόσο που ξεχνάς ότι θα μπορούσες να παίξεις λίγο με το πίσω εάν από άσφαλτο μπεις σε χώμα ή το ανάποδο. Σε κάθε διαδρομή οι αναρτήσεις ισοπεδώνουν τα πάντα και είτε είσαι στην εθνική είτε στην πόλη αντιμέτωπος με λακκούβες, νιώθεις ότι έχεις ένα μεγάλο motocross που δεν το νοιάζουν οι κακοτεχνίες. Μόνο σε off road καταστάσεις ο πιο ψαγμένος θα ήθελε πιο «γρήγορο» μπροστινό για να προλαβαίνει τα απανωτά σαμαράκια. Το καλό με τις συγκεκριμένες αναρτήσεις της Showa είναι ότι δεν είναι «πλαδαρές» και στην άσφαλτο με γρήγορο ρυθμό, ανταποκρίνονται πολύ καλά, δίνοντας σπορ αίσθηση στον ψηλό Τίγρη. Με τις αναρτήσεις να δίνουν την σωστή αίσθηση και να απορροφούν τα πάντα, τι άλλο μένει για να γίνει η XC χιλιομετροφάγος; Μία άνετη και σωστή θέση οδήγησης. Και αυτό ακριβώς διαθέτει. Η σέλα έχει το σωστό υλικό, ούτε πολύ σκληρό ούτε πολύ μαλακό για να βουλιάζεις και σε κρατά για πολύ ώρα ξεκούραστο. Το τιμόνι αν και φαίνεται λίγο περίεργο με τη μεγάλη κλίση προς τον αναβάτη, δίνει τη σωστή λαβή για το ταξίδι και η ζελατίνα του φέριγκ και οι χούφτες φροντίζουν για την προστασία του αναβάτη από τον αέρα. Μόνο τα πόδια είναι εκτεθειμένα στο κάτω μέρος, κάτι λογικό για on-off. 

XC = χώμα  

Με τροχό 21’’ ιντσών μπροστά (κλασικά 17 πίσω), διαδρομές αναρτήσεων 220 χιλ εμπρός και 215 πίσω, η XC είναι έτοιμη για περιπέτεια. Έτσι και αλλιώς για να την επιλέξει κανείς από την απλή Tiger 800, θα πρέπει να έχει στο νου λασπωμένες ζάντες και φτερά. Βέβαια με τον όρο περιπέτεια δεν εννοούμε δύσκολα μονοπάτια, μεγάλα  άλματα, δύσκολες αντιπυρικές και πίστες motocross (αν και ο φίλος μου ο Πέτρος με τον ψηλό Τίγρη του δίνει και καταλαβαίνει). Στα πλαίσια της off ιδιότητας μιας μοτοσυκλέτας on-off, η XC αντεπεξέρχεται μια χαρά και στην εκδρομή στους άπειρους χωματόδρομους της χώρας μας. Δύσκολα προσβάσιμες παραλίες, βουνά, κάμποι και λαγκάδια ή όπου αλλού υπάρχει χώμα, ο ψηλός Τίγρης είναι έτοιμος να περάσει. Θα μου πεις αυτό το κάνουν όλα τα on-off λίγο – πολύ. Η διαφορά είναι ότι η XC το κάνει διασκεδαστικά. Η συμπεριφορά της είναι σπορ και μπορείς να ντριφτάρεις άφοβα στις εξόδους με τον γραμμικό κινητήρα να είναι ότι πρέπει για χώμα. Στα δύσκολα περάσματα, η θέση οδήγησης επιτρέπει την όρθια οδήγηση με τη σχετικά στενή σέλα να μην ανοίγει αφύσικα τα πόδια και το μεγάλο τιμόνι να δίνει σωστή λαβή. Γενικά στο χώμα η μεγάλη και ψηλή μοτοσυκλέτα έχει ανάλαφρη αίσθηση και πολλές φορές παρασύρεσαι νομίζοντας ότι βρίσκεσαι στη σέλα μιας πιο «άγριας» μοτοσυκλέτας. Ο χωμάτινος εξοπλισμός, όπως οι χούφτες και η ποδιά κάτω από τις εξατμίσεις, θα φανούν χρήσιμες στην πρώτη πτώση και όπως διαπιστώσαμε (εδώ σφυρίζουμε αδιάφορα) εάν «ρίξεις» κάτω την XC, θα αποκτήσει μόνο ένα σημάδι η χούφτα καθώς η μοτοσυκλέτα θα ακουμπήσει εκεί και στα μαρσπιέ. Τα μαρσπιέ του αναβάτη μάλιστα μπορούν να γίνουν και «χωμάτινα», αφού το ελαστικό καουτσούκ που φροντίζει για την άνεση μπορεί να ξεκουμπωθεί και τότε τα μαρσπιέ να γίνουν «εντουράδικα» έτοιμα να φιλοξενήσουν τις αντίστοιχες μπότες.

One For All     

Όπως η γνωστή φίρμα ηλεκτρονικών έχει ένα τηλεκοντρόλ για όλες τις συσκευές, έτσι και η Tiger XC μπορεί να γίνει η κλασική μοτοσυκλέτα: μία για όλες τις χρήσεις. Ας πούμε ότι είναι μία σύγχρονη Τρανσάλπ, όταν στα τέλη της δεκαετίας του ‘90 είχε καθιερωθεί ως η πολυχρηστική μοτοσυκλέτα. Με την Tiger 800 κυριολεκτικά κάνεις τα πάντα. Από ταξίδι σε όλη την Ευρώπη με δύο άτομα και 3 βαλίτσες μέχρι να πετάγεσαι στο περίπτερο για εφημερίδα. Η προσαρμοστικότητά της είναι αντίστοιχη ενός χαμαιλέοντα, καθώς σε κάθε περίπτωση ταιριζει κουτί. Ακόμη και στην γρήγορη οδήγηση δεν θα πει όχι (μόνο μην περιμένετε να βρούνε τα μαρσπιέ εύκολα στην άσφαλτο, τα έχει αρκετά ψηλά). Στο χώμα είναι ευκολότερη από τα on-off της μεγαλύτερης κατηγορίας και αυτό θα το καταλάβεις στην πρώτη επιτόπου μανούβρα που θα χρειαστεί όταν βρεθείς σε ένα αδιέξοδο μονοπάτι. Και δεν είναι μόνο ότι η Tiger XC κάνει τα πάντα ή ότι τα κάνει καλά, το βασικότερο προτέρημά της είναι ότι έχει τον αναβάτη: άρχοντα! Η θέση οδήγησης είναι άνετη, ο κινητήρας της βελούδος και οι αναρτήσεις απορροφούν τα πάντα. Τι άλλο να ζητήσει κανείς από ένα μεσαίο on-off; Η συγκεκριμένη έκδοση SE ξεχωρίζει και δίνει μια ένεση ανανέωσης στο μοντέλο που ήδη είναι 3 ετών. Το κόκκινο πλαίσιο «βγάζει μάτι» και δικαιολογεί τα 300 επιπλέον ευρώ από την 800 XC ABS, που κοστίζει ήδη 10,990 ευρώ. Αν και η τιμή στη σημερινή οικονομική κατάσταση, φαντάζει μεγάλη, ωστόσο εάν αναλογιστούμε ότι υπάρχουν σκούτερ με τέτοιες τιμές, τότε για μία μοτοσυκλέτα με ικανότητες και στιλ μάλλον είναι καλή.