Μήπως η νέα R1 Μ, είναι καλύτερη από την Μ1 των Rossi και Lorenzo; Αφού έχει τα ίδια «πράγματα» με την αγωνιστική του MotoGP, συν τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins που απαγορεύονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ...άρα είναι! Και να μην ισχύει ο παραπάνω συλλογισμός, η νέα μαγική Superbike της Yamaha είναι για εμάς ό,τι καλύτερο μπορεί να μας συμβεί, δεδομένου ότι αυτή μπορούμε να την οδηγήσουμε, ενώ η Μ1 είναι «πριβέ» μόνο για τους παραπάνω τύπους!

Κείμενο: Γιάννης Διατσίδης

Φωτό: Χρύσανθος Οικονομίδης

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος 62.

Κατευθείαν από τα MotoGP, ίδια με του Rossi και άλλοι τέτοιοι παρόμοιοι κλισέ τίτλοι θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στο κείμενο αυτό, αλλά πέρα από το σχήμα λόγου, αυτή τη φορά η Yamaha έδωσε στο λαό την τεχνολογία του MotoGP, στο μέτρο του δυνατού, αφού η R1 είναι μοτοσυκλέτα παραγωγής που βγάζει πινακίδα και πρέπει να μπορεί να κυκλοφορεί ακόμη και στο κέντρο της πόλης. Τις νέες R1 και τη μικρή R3 είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε στην πίστα των Σερρών, στην παρουσίαση που οργάνωσε η Μοτοδυναμική ΑΕΕ, επίσημη αντιπροσωπεία της Yamaha στην Ελλάδα, Βουλγαρία και Ρουμανία. Δημοσιογράφοι από τις τρεις χώρες βρέθηκαν στις 21-22 Μαΐου στην πόλη των Σερρών, τη μοναδική πόλη στα Βαλκάνια που έχει μία πίστα κατάλληλη για να γίνει μία τέτοια εκδήλωση. Οι άνθρωποι της Μοτοδυναμικής είχαν φροντίσει τα πάντα και η ανταμοιβή τους ήρθε από το χαμόγελο όλων των δημοσιογράφων μετά από μία ημέρα στην πίστα με τις νέες YZF-R. Φυσικά δεν πέρασαν καλά μόνο λόγω της καλά οργανωμένης εκδήλωσης, αλλά κυρίως γιατί οι νέες R1 είναι ότι καλύτερο μπορεί να σου τύχει στην πίστα των Σερρών. Η Continental φρόντισε ώστε οι R1 της παρουσίασης να έχουν καλά και πάντα φρέσκα λάστιχα και η ημέρα ξεκίνησε με δύο τέταρτα με τη μικρή R3, που είναι ότι πρέπει για ζέσταμα. Την μικρή δικύλινδρη των 320 κυβ.εκ. θα παρουσιάσουμε στο επόμενο τεύχος, οπότε ας περάσουμε στο κυρίως πιάτο.

Καμία σχέση με το παρελθόν

Η νέα R1, είναι η μοτοσυκλέτα που τάραξε τα νερά φέτος, αφού έχει στοιχεία από την Μ1, την αγωνιστική του Valentino Rossi και Jorge Lorenzo, που προηγούνται στο πρωτάθλημα MotoGP. Και δεν είναι ένα μοντέλο replica της Μ1 που κοστίζει 100,000 Ευρώ και θα βγει σε 10 κομμάτια, αλλά μία μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής που μπορεί ο καθένας να αγοράσει με 20,000 ευρώ, όσο έχει περίπου ένα καλό on-off. Το προηγούμενο μοντέλο (από το 2009 και μετά) είχε κάνει την αρχή με τον κινητήρα που χρησιμοποιούσε στρόφαλο crossplane, αλλά τώρα οι άνθρωποι της Yamaha έκαναν την υπέρβαση και κατασκεύασαν την καλύτερη και πιο εξωτική R1, από το 1998 και πέρα που πρωτοπαρουσιάστηκε το μοντέλο. Ακόμη και τότε η R1 είχε κάνει την επανάσταση, απλώς τώρα είναι πιο ολοκληρωμένη η προσπάθεια με την τεχνογνωσία της εταιρίας από τους αγώνες να περνά σχεδόν αυτούσια στο νέο μοντέλο. Και δεν είναι μόνο αυτό. Δεν έγιναν συμβιβασμοί σε τομείς όπως τα περιφερειακά ή τα ηλεκτρονικά. Κάθε άλλο. Ας δούμε εν συντομία τα τεχνικά high-lights της μοτοσυκλέτας, γιατί εάν αναλύσουμε όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες που έχουν ενδιαφέρον, θα γεμίζουμε πολλές σελίδες. Αρχίζοντας από το πλαίσιο που είναι ολοκαίνουργιο, ο στόχος ήταν οι μικρές διαστάσεις, το μικρό βάρος και φυσικά η απαιτούμενη ακαμψία. Οι ομοιότητες με αυτό της Μ1 είναι εμφανείς, όπως στην εισαγωγή για το ram air που βρίσκεται στο κέντρο. Το συνολικό βάρος φθάνει τα 199 κιλά γεμάτη, όχι άσχημα για 1000άρι, αφού μέχρι και το υποπλαίσιο είναι φτιαγμένο από μαγνήσιο. Νέο είναι και το ψαλίδι, το οποίο είναι κοντύτερο και συμβάλλει στο μικρότερο κατά 10χιλ μεταξόνιο σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Η γωνία κάστερ και το ίχνος παρέμειναν ίδια, στις 24 μοίρες και τα 109 χιλ αντίστοιχα. Ο κινητήρας είναι φυσικά τετρακύλινδρος με ασύμμετρα διαστήματα ανάφλεξης, χάρη στο στρόφαλο crossplane που τώρα είναι 20% ελαφρύτερος, αυξάνοντας την ευστροφία και την ομαλότητα. Η ισχύς του ανέβηκε στους 200 ίππους στις 13,500σ.α.λ., χωρίς τη βοήθεια από το ram air. Τα περισσότερα μέρη του κινητήρα είναι εντελώς νέα και το αποτέλεσμα θα φανεί σε λίγο στην πίστα. Γενικά όλος ο κινητήρας ακολούθησε αυστηρή δίαιτα και από παντού έχει φύγει βάρος. Μέχρι και από τον μονόδρομο συμπλέκτη που είναι κατά 19% ελαφρύτερος. Οι δύο εξατμίσεις μετακόμισαν από την ουρά, στην κλασική θέση δεξιά και κάτω, βελτιώνοντας εκτός από το συνολικό βάρος και την κατανομή των μαζών. Τις αναρτήσεις ανέλαβε η Kayaba με ένα νέο πιρούνι που έχει ως καινοτομία ότι όλες οι ρυθμίσεις γίνονται στο επάνω μέρος των καλαμιών και αμορτισέρ. Η R1M όπως θα δούμε διαφέρει κυρίως σε αυτόν τον τομέα, έχοντας άλλο πακέτο αναρτήσεων. Μία σημαντική αναβάθμιση που δεν βλέπαμε μέχρι τώρα σε ιαπωνικές μοτοσυκλέτες είναι οι ελαφριές ζάντες. Στη νέα R1 οι ζάντες είναι από μαγνήσιο και εκτός από όμορφες είναι και πανάλαφρες. Ο εμπρός τροχός έχασε 530 γρ. σε σχέση με το παλιό R1 και ο πίσω 340 γρ. Το κέρδος σε αδράνεια είναι 14% μπροστά και 11% πίσω, κάτι πολύ σημαντικό στην πράξη. Τέλος τα φρένα έχουν δίσκους 320 χιλ. με νέες δαγκάνες και σωληνάκια υψηλής πίεσης. Η μεγάλη αλλαγή είναι η προσθήκη ABS, κάτι απαραίτητο για τυπικά θέματα νομοθεσίας. Όμως η Yamaha δεν έβαλε ένα απλό ABS αλλά ένα εξελιγμένο συνδυασμένης πέδησης. Πατώντας το μπροστινό φρένο, πατιέται αυτόματα και το πίσω, βάση εντολών που παίρνει από την εξελιγμένη κεντρική μονάδα και η δύναμη των φρένων διαφοροποιείται από την κλίση και άλλα δεδομένα που δίνει η IMU.

Αχ αυτή η ιμού (ΙΜU)

Όλη τη δουλειά την κάνει η μονάδα μέτρησης της αδράνειας Inertial Measurement Unit (IMU). Αυτή η μονάδα αποτελείται από τρεις γυροσκοπικούς αισθητήρες και τρεις αισθητήρες G που καταγράφουν τρισδιάστατα κάθε κίνηση της μοτοσυκλέτας. Αυτό γίνεται 125 φορές το δευτερόλεπτο και τα δεδομένα αυτά είναι διαθέσιμα στην ECU για να προσαρμόζει σε πραγματικό χρόνο όλες τις επιμέρους λειτουργίες, ανάλογα με τις ανάγκες. Και αυτές οι επιμέρους λειτουργίες δεν είναι μόνο ο ψεκασμός και η ανάφλεξη, όπως παλιότερα, αλλά όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα με τα οποία είναι εφοδιασμένη η R1. Έχουμε και λέμε: Traction Control, Slide Control, Front Lift Control, Quick Shift, και το ABS. Όλα αυτά αλλάζουν ανάλογα με τις εντολές που δίνει η ECU σύμφωνα με τα δεδομένα που παίρνει από την IMU. Έτσι κι αλλιώς θα επέμβει το Traction στις 20ο μοίρες κλίση αλλιώς στις 50ο. Διαφορετικά θα λειτουργήσει το LIF (κοντρόλ σούζας) με απότομο άνοιγμα του γκαζιού, διαφορετικά με ομαλό και δυο σχέσεις επάνω. Τα πάντα δηλαδή προσαρμόζονται στις εκάστοτε συνθήκες χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν έχεις επιλογές. Κάθε άλλο, κάθε σύστημα έχει κλίμακες στις οποίες μπορείς να κινηθείς και κάθε ηλεκτρονικό βοήθημα μπορεί να ρυθμιστεί ανάλογα με τις προτιμήσεις του αναβάτη, ανάλογα την πίστα, ανάλογα την κατάσταση των ελαστικών και άλλους παράγοντες. Φυσικά υπάρχει και το Power Mode Selection το οποίο αλλάζει τους 4 χάρτες ανάφλεξης επηρεάζοντας τον τρόπο απόδοσης του κινητήρα. Τέλος το Yamaha Ride Control επιτρέπει την ομαδοποίηση των παραμέτρων που θέλουμε ώστε να έχουμε 4 διαφορετικές ρυθμίσεις πχ για το δρόμο, τη βροχή, τα Μέγαρα και τις Σέρρες. Όλα αυτά ελέγχονται μέσα από το μικρό και πανέμορφο όργανο με έγχρωμη οθόνη TFT, το οποίο φυσικά προσφέρει και τις κλασικές πληροφορίες όπως ταχύτητα, στροφές, σχέση στο κιβώτιο και ότι άλλο έχουν και οι κοινές θνητές μοτοσυκλέτες. Με ένα εύχρηστο περιστροφικό διακόπτη δεξιά γίνονται σχεδόν τα πάντα, ενώ υπάρχουν και τρία κουμπιά στο αριστερό χέρι που μπορούν να αλλάζουν βασικές παραμέτρους, όπως το traction control, slide control κ.α. εν κινήσει.

Εξωτική όσο πρέπει

Δεν ξέρω πως σας φαίνεται αισθητικά το νέο R1, αλλά για μένα οι φωτογραφίες το αδικούν. Από κοντά είναι ακόμη πιο ωραίο. Φταίει ότι το είδα live στο φυσικό του περιβάλλον, στα πιτς της πίστας των Σερρών; Μήπως οι διάφορες λεπτομέρειες, όπως η τιμονόπλακα σαν της Μ1 όταν είσαι στη σέλα, η όμορφη και πρακτική ζελατίνα που μπαίνει επιτέλους σε στοκ ιαπωνική μοτοσυκλέτα; Ή η στενή της σιλουέτα, αφού τα πλαστικά φέριγκ έχουν χτιστεί με τέχνη γύρω της, αγκαλιάζοντας τον κινητήρα χωρίς να προσθέτουν όγκο; Δεν είναι του σαλονιού, είναι για τα Κ ενός αυτοκινητοδρομίου και τι καλύτερο να τη δοκιμάσει κανείς στην πίστα των Σερρών, πρώτον γιατί είναι μία καλοσχεδιασμένη τεχνική πίστα και δεύτερον γιατί οι περισσότεροι την ξέρουμε καλά και έχουμε οδηγήσει διάφορες μοτοσυκλέτες εκεί μέσα, οπότε καταλαβαίνεις αμέσως «τι κάνει» μια μοτοσυκλέτα. Για να καταλάβει κανείς πόση σημασία έδωσαν οι σχεδιαστές της Yamaha στις πραγματικές ανάγκες του αναβάτη που θέλει ένα «εργαλείο» για τα track day ή τους αγώνες, δεν χρειάζεται πάνω από 30-40 δεύτερα για να αλλάξει κανείς τον λεβιέ ταχυτήτων και να βάλει την πρώτη επάνω όπως τη χρησιμοποιούν οι περισσότεροι αγωνιζόμενοι. Στον λεβιέ των ταχυτήτων υπάρχει άλλη μία θέση για να μπει ο άξονας που μεταφέρει την κίνηση του λεβιέ στο κιβώτιο, χωρίς να χρειάζεται ειδικό κιτ και χωρίς να επηρεάζεται το Quick Shift. Έτσι οι άνθρωποι της Μοτοδυναμικής σημείωσαν σε ένα χαρτί ποιοι επιθυμούσαν να έχουν ανάποδα το κιβώτιο και μέχρι να βάλεις το κράνος ήταν έτοιμος ο λεβιές. Το ότι σε έβαζαν κάθε φορά να δοκιμάζεις που σε βολεύει ήταν το κερασάκι στην τούρτα. Στο μενού των ρυθμίσεων επιλέγεις ποιο πρόγραμμα θέλεις και αλλάζεις αν θέλεις τις προεπιλεγμένες ρυθμίσεις. Επιπλέον βάζεις τη ρύθμιση του οργάνου σε track mode, δηλαδή να δείχνει το στροφόμετρο από τις 8,000 και πάνω, στο κέντρο εμφανίζεται ένα ευδιάκριτο χρονόμετρο που ενεργοποιείται με το σινιάλο και δείχνει τον τρέχοντα γύρο και από κάτω τον ταχύτερο ή τον μέσο όρο. Δεν είναι τυχαίο ότι τους χρόνους που κατέγραψε ο σένσορας, με το σύστημα χρονομέτρησης της πίστας ήταν ακριβώς ίδιοι με αυτούς που έπιασα με το χέρι, οπότε κάθε φορά ήξερα ακριβώς πόσο «γυρνάω». Και όποιος πει: λεπτομέρειες…, τον πληροφορώ ότι αν ασχοληθεί με πίστα και μπει στη φιλοσοφία της γρήγορης οδήγησης, είναι πολύ βασικά στοιχεία που αν λείπουν πρέπει να βάλεις κάτι σε after market.

Αυτός ο ήχος!

Αφήνοντας τον συμπλέκτη βγαίνοντας από τα πιτς ένας ωραίος ήχος γεμίζει τα αφτιά σου. Όχι δεν είναι δυνατός, αλλά ένας μελωδικός ξεχωριστός ήχος που ήταν ήδη ωραίος και στο προηγούμενο μοντέλο, αλλά τώρα ο κινητήρας είναι πιο βελούδινος και πιο «αγωνιστικός». Δεν χρειάστηκε παραπάνω από μισός γύρος για να καταλάβεις ότι αυτή η μοτοσυκλέτα είναι «αλλού». Είναι σαν αγωνιστική, αλλά έχει ένα μεγάλο πλεονέκτημα που δεν έχουν όλες οι αγωνιστικές: είναι εύκολη! Επάνω της βολεύτηκα αμέσως όπως και οι υπόλοιποι δημοσιογράφοι, κοντοί, ψηλοί, γεματούληδες, γρήγοροι, μεσαίοι, ακόμη και αυτοί που δεν το χουν με την πίστα. Η αίσθηση της σιγουριάς που σου δίνει χάρη στο καλό της «στήσιμο» σου επιτρέπει αμέσως να μπεις σε ρυθμό. Ο κινητήρας αρέσκεται να γυρνά σε ψηλές στροφές όπως ένας καθαρόαιμος αγωνιστικός, αλλά δεν θα πει όχι στις μεσαίες και θα τραβήξει δυνατά ακόμη και κάτω από 8,000 σ.α.λ. Ανοίγοντας το γκάζι από εκεί απλά νιώθεις ότι δεν τελειώνει ποτέ. Ανεβάζει και ανεβάζει και συνεχίζει να ανεβάζει χωρίς να τρομάζει, απλώς εκτοξεύει τη μοτοσυκλέτα στην ευθεία σαν πύραυλο. Εκεί που νιώθεις ότι πρέπει να αλλάξεις σχέση και έχει γεμίσει το στροφόμετρο, ένα πάτημα στο λεβιέ βάζει την επόμενη και το πάρτι συνεχίζεται. Το γρανάζωμα σε στοκ μορφή είναι μια χαρά για γρήγορες «γύρες» αλλά εάν θέλεις τα πράγματα να σοβαρέψουν θέλει το σχετικό «κόντεμα». Σε σχέση με άλλες Superbike δεν είναι τόσο «μακριά» που να βάζεις μόνο 2α στο κιβώτιο αλλά μπορείς να έχει και 3η σε αρκετά σημεία της πίστας των Σερρών. Συνεχίζοντας τους γύρους αρχίζεις να βλέπεις πόσο καλή δουλειά έχει γίνει στο πλαίσιο αφού η μοτοσυκλέτα στρίβει αποτελεσματικά, σταθερά και σου επιτρέπει να γράφεις γρήγορους γύρους, χωρίς κόπο. Ακόμη και χωρίς τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά, η R1 θα ήταν μια φοβερή Superbike, αλλά με αυτά αρχίζεις καταλαβαίνεις τι πλεονέκτημα έχουν οι αναβάτες της Yamaha στο MotoGP. Με τα λάστιχα της Continental να έχουν ζεσταθεί, η R1 εκτελεί κάθε σου επιθυμία και το γκάζι αρχίζει να ανοίγει άφοβα στις εξόδους. Με την άκρη του ματιού φαίνεται το πορτοκαλί λαμπάκι που δείχνει τη λειτουργία του Slide Control αλλά γενικά τη λειτουργία όλων αυτών των συστημάτων τη νιώθεις όσο αρχίζεις να πιέζεις. Η λειτουργία τους είναι όσο διακριτική πρέπει αλλά και τόσο άμεση εάν χρειαστεί. Νιώθεις ότι το μεγάλο χέρι του θεού των ηλεκτρονικών σε κρατά από πάνω και σε κάθε κομ- μάτι, σε πάει όπως πρέπει, σταματώντας οποιοδήποτε ανησυχητικό φαινόμενο εν τη γενέσει. Πχ. βγαίνοντας από το εσάκι με 2α και κουμπώνοντας την 3η στο κιβώτιο με το γκάζι γενναία ανοικτό και τη μοτοσυκλέτα σε κλίση, νιώθεις ένα κράτημα που σε επαναφέρει στην τάξη. Εκεί όμως που χρειάζεται να μπει η δύναμη κάτω, όπως στην έξοδο της αριστερής Κ10, τα συστήματα σε κάνουν «μάγκα», βγαίνοντας εντυπωσιακά με την πίσω ρόδα να σπινάρει όσο πρέπει και να τελειώνουν το ευθειάκι σε χρόνο dt. Ένα άλλο εντυπωσιακό σημείο είναι η έξοδος από την Κ12, όπου συνήθως η μπροστινή ρόδα θέλει να σηκωθεί με τη δυνατή 2α αλλά το LIF την επαναφέρει στην τάξη. Αμέσως συνειδητοποιείς ότι οποιαδήποτε παρέμβαση, γίνεται για να πας με μεγαλύτερη ευκολία πιο γρήγορα, όπως η έξοδος για την ευθεία όπου κλειδώνεις το γκάζι στο τέρμα και η μοτοσυκλέτα επιταχύνει πλαγιασμένη χωρίς κουνήματα. με μόνη σου έννοια να μην τη σηκώσεις απότομα αλλά να εκμεταλλευτείς το πλάτος της πίστας για να μένει γραναζωμένη. Το πόσο καλή μοτοσυκλέτα είναι η νέα R1 δεν φάνηκε μόνο από τα χαμόγελα όλων μόλις κατέβαιναν από τη σέλα, αλλά καταγράφηκαν και στα χρονόμετρα. Δύσκολα να βρεις μια νορμάλ μοτοσυκλέτα και να γυρνάς με ευκολία στο 1.26 από τους πρώτους σου γύρους. Όσοι έχουν επαφή με τις Σέρρες θα καταλάβουν.

Μαγείααααα

Βλέποντας την R1M να περιμένει τη σειρά της, αναρωτιέσαι πόσο καλύτερη μπορεί να είναι. Αυτή η έκδοση είναι περιορισμένης παραγωγής και διαθέτει τις εκπληκτικές ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins, φαίρινγκ από ανθρακόνημα, σύστημα τηλεμετρίας και πίσω λάστιχο 200/55-17. Η ανάρτηση αυτή προέρχεται από την αγωνιστική R1 που έτρεχε ο Troy Corser και Noriyuki Haga το 2008, αλλά τελικά απαγορεύτηκαν αυτές οι αναρτήσεις αφού είχαν πλεονέκτημα και τις είχε μόνο η Yamaha. Μέχρι σήμερα δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα και μόνο λίγοι τυχεροί στον κόσμο μπορούν να τις γευτούν, όσοι αποκτήσουν την R1M ή άλλες παρόμοιες υπερμοτοσυκλέτες που έχουν τέτοιες αναρτήσεις. Οι ERS (Electronic Racing Suspension) της Ohlins αλλάζουν τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων σε πραγματικό χρόνο παίρνοντας δεδομένα από την IMU. Για παράδειγμα στα δυνατά φρένα πριν την Κ1 το πιρούνι σκληραίνει και δεν βυθίζεται όπως στην απλή R1, με την ουρά να μην αποσταθεροποιείται επιτρέποντας καλύτερο φρενάρισμα και καλύτερη είσοδο στην στροφή. Μέσα στην στροφή είναι όσο πρέπει μαλακές για να διαβάζουν την άσφαλτο, ενώ όσο ανοίγει το γκάζι στην έξοδο τόσο σκληραίνει το πίσω για μπει η δύναμη κάτω.

Μαγικό!

Ακόμη και στην δύσκολη έξοδο της Κ12 το τιμόνι δεν ελαφρώνει και η μοτοσυκλέτα επιταχύνει χωρίς να πρέπει να επεμβαίνει τόσο πολύ το LIF. Οι αναρτήσεις αυτές εκτός από την αυτόματη ρύθμιση έχουν και manual, ενώ σε κάθε ρύθμιση έχει άλλες τρεις επιμέρους, επιτρέποντας να φέρεις στα μέτρα σου την μοτοσυκλέτα σε κάθε περίπτωση, σε κάθε πίστα. Εμείς δεν είχαμε το χρόνο να ασχοληθούμε με αυτά, άσε που δεν φάνηκε να χρειάζεται. Με τέσσερις γύρους που έκανα με την Top Gun της Yamaha, το χρονόμετρο σταμάτησε στο 1:24.5, χωρίς να νιώθω ότι εκμεταλλεύτηκα όλη τη μοτοσυκλέτα, όλη την πίστα και όλες μου τις δυνάμεις. Σίγουρα κατεβαίνει και άλλο, αλλά για μία μοτοσυκλέτα εντελώς στοκ, είναι μια χαρά. Οι καλοί χρόνοι επαληθεύτηκαν από όλους τους δημοσιογράφους και τον δεύτερο καλύτερο χρόνο της παρουσίασης (1:27.8) πέτυχε ο αδερφός μου Δημήτρης, παρά το ότι έχει να μπει αρκετά χρόνια στην πίστα των Σερρών. Γενικά μου έκανε εντύπωση ότι χάρη στις αναρτήσεις και στο 200άρι Pirelli πίσω, στην M τα ηλεκτρονικά είχαν μικρότερη παρέμβαση και το λαμπάκι του SCS (του έλεγχου γλιστρήματος) άναβε λιγότερο. Δυστυχώς στην Μ που οδηγούσα δεν είχε ενεργοποιηθεί η καταγραφή των δεδομένων της τηλεμετρίας, οπότε μετά δεν μπορέσαμε να κατεβάσουμε δεδομένα στο tablet. Η τηλεμετρίας της είναι πολύ εξελιγμένη και πραγματικά μπορείς να δεις τα πάντα που κάνει η μοτοσυκλέτα στην πίστα. Από τα χιλιόμετρα σε κάθε σημείο, μέχρι την κλίση, το ποσοστό γκαζιού, την πίεση των φρένων και πολλά άλλα σημεία, όπως φυσικά την παρέμβαση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε κάθε σημείο της πίστας, ακόμη και εκεί που νομίζεις ότι δεν έχουν μπει.

Ήταν τέλεια

Όταν στο τέλος της ημέρας δεν έχεις απορίες, δεν είσαι προβληματισμένος, δεν περιμένεις κάτι άλλο για να σιγουρευτείς, τότε το μοντέλο που οδήγησες είναι σίγουρα καλό. Σε άλλη περίπτωση θα έλεγες, ναι μεν καλό, αλλά να δούμε με άλλα λάστιχα, με άλλες ρυθμίσεις, κλπ. Η Yamaha έκανε την κίνηση ματ και έβγαλε ένα μοντέλο χωρίς συμβιβασμούς, καθωσπρεπισμούς και άλλα στοιχεία που θα μπορούσε να επιβάλει το μάρκετινγκ και να χαλούσαν τη συνταγή. Οι μηχανικοί της εταιρίας έκαναν ότι μπορούσαν ώστε η νέα R1 να έχει όσο δυνατόν περισσότερα στοιχεία από την Μ1, δίνοντας στον λαό την τεχνολογία του MotoGP με στόχο να μπορείς να αποκτήσεις την καλύτερη και γρηγορότερη μοτοσυκλέτα σε πίστα. Αυτό βέβαια επι- βεβαιώνεται μόνο με συγκριτική δοκιμή, με ίδια λάστιχα κλπ., αλλά το σίγουρο είναι ότι οι άνθρωποι της μπλε εταιρίας έχουν μελετήσει καλά τον ανταγωνισμό και προσπάθησαν να τον ξεπεράσουν. Από τη σύντομη δοκιμή στην παρουσίαση, φάνηκε ότι δύσκολα να υπάρχει άλλη πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα σε στοκ μορφή, τουλάχιστον για το επίπεδο το δικό μου, το μεσαίο ας πούμε. Αυτή η προσπάθεια βέβαια (του μη συμβιβασμού) ανέβασε το κόστος, οπότε η νέα R1 κοστίζει 19,900 Ευρώ και η R1M μόλις 24,900. Μπορεί σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο να είναι ακριβή αλλά σε σχέση με τον ανταγωνισμό είναι μια χαρά. Οι εποχές έχουν αλλάξει και οι νέες Superbike δεν πρόκειται να γεμίσουν καφετέριες και πλατείες όπως παλιότερα. Οι λίγοι που μπορούνε θα επιλέξουν μία τέτοια μοτοσυκλέτα έχουν χόμπυ την οδήγηση στην πίστα ή εμπλέκονται με τους αγώνες ταχύτητας. Όχι ότι αποκλείεται να πάρει κάποιος την R1 και να πηγαίνει μόνο ευθεία, αλλά και αυτοί δικαιολογημένοι είναι εάν το κάνουν γιατί τους αρέσει.