• Search
    • Search
    • Βρες ότι χρειάζεσαι γρήγορα και απλά.
1ος Αγώνας 2021, Qatar
Ο αγώνας βρίσκεται σε εξέλιξη!
Image
BMW S1000RR: Μία Diva στην πίστα!!!
Τεστ-Μοντέλα 06/10/2020 - 14:24

Η πολυαναμενόμενη S1000RR του 2020 έκανε τελικά την εμφάνισή της στις πίστες μετά από ένα χρόνο αναμονής, έχοντας δημιουργήσει υψηλές προσδοκίες στους φίλους των σπορ μοτοσυκλετών. Με εντυπωσιακή είσοδο στην κατηγορία, όπως μία μεγάλη σταρ, είναι εδώ και προκαλεί τον καθένα να του δείξει εάν άξιζε η αναμονή. 

 

Οδήγησαν: Γιάννης και Δημήτρης Διατσίδης

Κείμενο: Γιάννης Διατσίδης

Φωτ.: Χρύσανθος Οικονομίδης 

Εξοπλισμός αναβατών: Κράνη SHOEI X-Spirit III, SHOEI NXR, φόρμες-γάντια IXS, Μπότες SIDI

 

Λίγο πολύ, η ιστορία είναι γνωστή: Η εντελώς νέα S1000RR εμφανίστηκε το τέλος του 2018 στις εκθέσεις, ως μοντέλο του 2019 και αμέσως τράβηξε το ενδιαφέρον όλων. Η μέχρι τότε δυνατότερη 4κύλινδρη Superbike εμφανίστηκε ακόμη πιο δυνατή, ελαφρύτερη, με συνολική βελτίωση παντού, υποσχόμενη ταχύτερους γύρους στην πίστα. Αμέσως οι αγωνιστικές ομάδες που συμμετέχουν στα διάφορα πρωταθλήματα, οι ιδιώτες αγωνιζόμενοι αλλά και οι πολλοί χομπίστες που «κυνηγούν» τους χρόνους στα track day, ενδιαφέρθηκαν για την απόκτησή της, ενώ οι δημοσιογράφοι του ειδικού τύπου, έψαχναν τον τρόπο να την οδηγήσουν. Κάποιοι λίγοι τυχεροί, όπως ο Δημήτρης Διατσίδης, βρέθηκαν τον Μάρτιο του 2019 στην παρουσίασή της στο Estoril, ενώ άλλοι όπως ο υπογράφων πήραμε μία γεύση στην παρουσίαση της Bridgestone για τα ελαστικά Β22 στη Jerez, λίγο αργότερα. Από τότε κάποια προβλήματα καθυστέρησαν την παραγωγή της και οι αναμενόμενες παραδόσεις άργησαν κατά ένα χρόνο! Έτσι ουσιαστικά, η νέα S 1000RR, είναι μοντέλο του 2020 και μόλις πριν λίγο καιρό άρχισε να εμφανίζεται στις εκθέσεις των αντιπροσώπων του γερμανικού εργοστασίου. 

Όπως έχει χιλιοειπωθεί η κατηγορία που ανήκει η RR, έχει σαφή προσανατολισμό την πίστα και λιγότερο την οδήγηση στο δρόμο. Η σχεδίαση των μοτοσυκλετών της κατηγορίας αποσκοπεί στη μέγιστη απόδοση εντός των συγκεκριμένων χιλιομέτρων διαδρομής που αποτελούν ένα σικρουί και οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν όλα τα εφόδια για το πετύχουν. Όμως η οδήγηση στο δρόμο εξακολουθεί να ενδιαφέρει μέρος του αγοραστικού κοινού, ενώ τα εργοστάσια είναι αναγκασμένα να παρέχουν τις αντίστοιχες ρυθμίσεις, όχι μόνο για να περνούν τις προδιαγραφές για χρήση στο δρόμο, αλλά για να κάνουν τη ζωή των αναβατών εύκολη. Είναι εντυπωσιακό πως μία τόσο «αγωνιστική» μοτοσυκλέτα όπως η S1000RR, μπορεί να συμπεριφέρεται άψογα σε κάθε διαδρομή εκτός πίστας. Ακόμη και ο φανατικότερος εχθρός των ηλεκτρονικών και των πάμπολλων ρυθμίσεων, θα βολευτεί μια χαρά στο βασικό mode “ROAD” και δεν θα ξαναγκρινιάξει για τίποτα. Άντε για τους λίγο πιο «ψαγμένους», υπάρχουν τα υπόλοιπα mode: “RAIN”, “DYNAMIC” για δυναμική οδήγηση στο δρόμο και “RACE” για οδήγηση στην πίστα. Σε αυτά τα βασικά «προγράμματα» υπάρχουν προεπιλεγμένες τιμές για κάθε επιμέρους παράμετρο που ρυθμίζεται ηλεκτρονικά, όπως η απόδοση του κινητήρα, το φρένο του κινητήρα, ο έλεγχος σούζας, το ABS, το DTC (Dynamic Traction Control) και το DDC (Dynamic Damping Control) που αφορά στις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Κάπου εκεί στη μοτοσυκλέτα που είχαμε στα χέρια μας, εμφανίζονται και άλλα τρία mode που προορίζονται για χρήση πίστας: τα RACE PRO 1, 2 και 3, στα οποία μπορείς να αλλάξεις όπως θέλεις τις επιμέρους τιμές των παραπάνω συστημάτων, ανάλογα το επίπεδο του αναβάτη, τις συνθήκες της πίστας και φυσικά των ελαστικών. Πω πω…και τώρα, πως βγάζουμε άκρη; 

Στο γνώριμο μέρος 

Άλλο που δεν θέλαμε λοιπόν και να ‘μαστε στην πίστα των Σερρών, εφοδιασμένοι με εργαλεία, σταντ, κουβέρτες, ένα ζευγάρι των εργοστασιακών ελαστικών και δεύτερο ζευγάρι σλικ ελαστικών, για να γευτούμε τις δυνατότητες που προσφέρει η νέα RR στο φυσικό της περιβάλλον. Έχοντας γράψει άπειρους γύρους στην πίστα των Σερρών, με πολλές και διαφορετικές μοτοσυκλέτες, θεωρούμε ότι δεν υπάρχει καλύτερο πεδίο δοκιμών, αφού αναπόφευκτα γίνεται σύγκριση το πώς περνάει από όλα τα Κ (στροφές) η κάθε μοτοσυκλέτα, μέχρι να ολοκληρώσει ένα γύρο. 

Κατεβάζοντας από το φορτηγό την κατά γενική ομολογία πανέμορφη μοτοσυκλέτα, που ομόρφυνε ακόμη περισσότερο χωρίς τους καθρέπτες και την βάση της πινακίδας, αμέσως καταλαβαίνεις ότι το νέο μοντέλο RR ξεχωρίζει από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί. Ο νέος σχεδιασμός την έχει «μικρύνει» και της έχει δώσει πιο επιθετική όψη. Από μπροστά ξεχωρίζουν τα νέα, συμμετρικά αυτή τη φορά, φωτιστικά σώματα τύπου LED, η σχετικά μεγάλη ζελατίνα και το μικρό της πλάτος. Όντως η νέα S1000RR, έχει στενότερο πλαίσιο, φθάνοντας σε τιμές κοντά στις στενές V4, παρά στις 4κύλινδρες σε σειρά που συνεχίζει να είναι. Το πίσω μέρος έχει «αδειάσει» και την αίσθηση αυτή δίνουν τα μικρότερα πλαστικά της ουράς, που φανερώνουν το υποπλαίσιο. Το τελευταίο κάνει αισθητή την παρουσία του με το καφετί χρώμα του να είναι ίδιο με τα καπάκια του κινητήρα (σε αυτήν την έκδοση και χρωματισμό. Στη βασική, το υποπλαίσιο είναι μαύρο). 

Τελειώνοντας το οπτικό «σκανάρισμα» της έκδοσης Μ που είχαμε στη διάθεσή μας, φυσικά ξεχωρίζει ο χαρακτηριστικός χρωματισμός των πλαστικών Motosport και οι carbon ζάντες. Αυτή η έκδοση διαθέτει τα 3 επιπλέον RACE PRO mode, ημιενεργητικές αναρτήσεις και ελαφρύτερη μπαταρία. Γενικά όπως συνηθίζει το Γερμανικό εργοστάσιο, υπάρχουν αρκετοί συνδυασμοί που μπορεί κάποιος να διαμορφώσει το βασικό μοντέλο, εάν δεν θέλει να πάει σε αυτή την έκδοση. Το εύρος των τιμών βρίσκεται μεταξύ 19,999.99 και 24,299.99 ευρώ των έτοιμων πακέτων και μπορεί να αυξηθεί με πρόσθετα αξεσουάρ, όπως cruise control, συναγερμός και μερικά άλλα. 

Ο μοχλός αυτός, μεταφέρει σε ένα αισθητήρα την κίνηση του πίσω αμορτισέρ, ώστε να μπορεί να λειτουργεί καλύτερα η ημιενεργητική ανάρτηση.
Ο μοχλός αυτός, μεταφέρει σε ένα αισθητήρα την κίνηση του πίσω αμορτισέρ, ώστε να μπορεί να λειτουργεί καλύτερα η ημιενεργητική ανάρτηση.

Τώρα όμως είμαστε στην πίστα και ο εξοπλισμός ταξιδιού, δεν ενδιαφέρει κανένα. Αντίθετα έχουμε μπει στα RACE PRO και «πειράζουμε» το ένα από τα τρία, έτσι όπως νομίζουμε ότι πρέπει να ξεκινήσουμε. Γενικά βάζουμε σχεδόν όλες τις ρυθμίσεις στο πρώτο στάδιο από τα 3 που είναι για χρήση πίστας. Δηλαδή Engine, Traction, Wheelie, ABS για μέγιστη απόδοση και μόνο το Engine Brake βάζουμε στο 2, έχοντας διαβάσει άρθρο σε προηγούμενο MotoGP World για το πόσο σημαντικό είναι το φρένο κινητήρα στο να κλείνει η τροχιά στις παρατεταμένες στροφές που γίνεται η είσοδος με κλειστό το γκάζι και ελαφρύ φρένο. Τις αναρτήσεις αφήνουμε στη στάνταρ θέση, στο 6 από τα 14 ηλεκτρονικά «κλικ». Τέλος ο μοχλός που παίρνει την κίνηση από τον λεβιέ των ταχυτήτων αλλάζει πανεύκολα θέση ώστε να γίνει το κιβώτιο ανάποδο, δηλαδή η 1η σχέση επάνω και οι άλλες προς τα κάτω, όπως ταιριάζει στην αγωνιστική οδήγηση.   

Η πρώτη επαφή

Την πρώτη ημέρα από τις δύο που είχαμε στη διάθεσή μας, αφήσαμε τα λάστιχα με τα οποία έρχεται από το εργοστάσιο, τα Metzeler Racetec RR. Με τις σωστές πιέσεις και τη σωστή θερμοκρασία που αποκτούν από τις ηλεκτρικές κουβέρτες, οι πρώτοι γύροι με την RR είναι απόλαυση. Η νέα θέση οδήγησης, αν και έχει πιο ψηλά τη σέλα σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, είναι το ίδιο ξεκούραστη και μάλιστα με καλύτερο έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Το τιμόνι είναι σχετικά ψηλά και τα κλιπ ον ανοικτά, προσφέροντας καλό μοχλό. Στις στροφές η τοποθέτηση του σώματος στο εσωτερικό γίνεται με πολύ φυσικό τρόπο και σε αυτό βοηθάει το καλοσχεδιασμένο ρεζερβουάρ. Θυμηθείτε πόσο παιδεύτηκε ο Lorenzo με τη Desmosedici και κατόπιν με την RCV μέχρι να του φτιάξουν το ρεζερβουάρ που ήθελε. Τα λάστιχα δίνουν την πληροφόρηση που χρειάζεται και η εξοικείωση με τη νέα μοτοσυκλέτα, αλλά και την πίστα που έμπαινα μετά από δύο χρόνια, γίνεται ταχύτατα. Ο Δ.Δ., με τον οποίο εναλλασσόμασταν τη μοτοσυκλέτα, το τελευταίο διάστημα βρίσκεται σε εξαιρετική φόρμα. Γρήγορα κατέβηκε σε χρόνους και άρχισε να πιέζει τα λάστιχα. Οι παρατηρήσεις του για γλιστρήματα, λόγω βρώμικης πίστας, επαληθεύτηκαν και από μένα μετά από 2 session, που βρήκα το ρυθμό μου και κατέβηκα σε χρόνους (26άρια και λίγα 25άρια). Όντως στο όριο τα λάστιχα αυτά θυμίζουν ότι δεν είναι αγωνιστικά, προειδοποιώντας γλυκά, αλλά για την πρώτη ημέρα προσαρμογής και γενικά για μικτή χρήση δρόμου/πίστας, είναι καταπληκτικά. Άλλωστε χρόνοι στο 1:25.5 με στάνταρ λάστιχα είναι αξιοπρεπέστατοι και μάλιστα με την πίστα να μην είναι σε άψογη κατάσταση και λόγω της βροχής της προηγούμενης νύκτας. 

Προχωρώντας η ημέρα και προσπαθώντας να κατανοήσουμε τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, αρχίζουν οι παρατηρήσεις για τα θετικά και τα αρνητικά σημεία. Καταρχήν η συμπεριφορά της είναι «αέρινη» και όχι «βαριά». Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο έχει γίνει ευχάριστα πιο νευρική, δηλαδή έχει χάσει την ουδέτερη συμπεριφορά, που νομίζεις ότι ακόμη και στην πίστα, πηγαίνεις βόλτα. Στις εισόδους ορμά σαν 600άρι και στις εξόδους ελαφρώνει το τιμόνι, κουνώντας το ελαφρά δεξιά – αριστερά. Σε αυτό ίσως υπεύθυνη είναι η γρηγορότερη γεωμετρία του μπροστινού μέρους, αφού μειώθηκε κατά 0,4ο μοίρες η γωνία κάστερ και 2,6 χιλ το ίχνος. Η νέα κατανομή του βάρους κάνει τη νέα RR ακόμη πιο μπροστόβαρη, με το ποσοστό βάρους που πατά η μπροστινή ρόδα, να έχει μεγαλώσει από 52,3 στο 53,8%. Όμως χάρη στο μακρύτερο ψαλίδι, το μεταξόνιο μεγάλωσε κατά 9 χιλ και έτσι μέσα στη στροφή παραμένει προβλέψιμη και σε ωθεί να εκμεταλλευτείς τα μεγάλα περιθώρια πλαγιάσματος, μέχρι να «βρούνε» στην άσφαλτο οι κοντές μπίλιες που έχουν τα μαρσπιέ, υπενθυμίζοντας ότι κάπου εδώ είσαι…μην πας άλλο πιο κάτω. Το κάπου εδώ καταγράφηκε από το σχετικό όργανο στις 58 μοίρες μέγιστη κλίση!

Ο κινητήρας είναι υπέροχος! Είναι γραμμικός με ήρεμη απόδοση κάτω από τις 9,000 σ.α.λ., όπως περιμένεις από ένα 4κύλινδρο σε σειρά. Όσο όμως ανεβαίνουν οι στροφές, τόσο τα πράγματα σοβαρεύουν. Χωρίς ξεσπάσματα, το άνοιγμα του γκαζιού κάνει το κοντέρ να τρελαίνεται. Η τεχνολογία του μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων και ο προηγμένος ride by wire έλεγχος των πεταλούδων του ψεκασμού, λειτουργεί θαυμάσια στην πράξη, κάνοντας την S1000RR, πύραυλο στην ευθεία, αλλά και οδηγήσιμη στο άνοιγμα το γκαζιού ακόμη και υπό κλίση.

Το πρόβλημα που μας ακολουθούσε το διήμερο, ήταν ο τζόγος του αριστερού γκριπ. Δεν νομίζω να υπάρχει από το εργοστάσιο για λειτουργικούς λόγους, όπως ακούστηκε για τον περιστροφικό διακόπτη κλπ, αλλά γύρο με το γύρο αυτό το πρόβλημα μεγάλωνε. Εξάλλου στην περσινή επαφή μαζί της, στα μοντέλα προπαραγωγής, δεν υπήρχε τέτοιος τζόγος. Ανάμεσα στα session, σφίγγαμε την αντίστοιχη βίδα, αλλά μετά από λίγο εμφανιζόταν πάλι το πρόβλημα. Άλλο ένα θέμα που δεν βγάλαμε άκρη είναι το χρονόμετρο που ενεργοποιείται με το σινιάλο των φώτων. Διαβάσαμε προσεκτικά το manual, αλλά αυτό αρνιόταν να δείχνει σωστά τους γύρους. Ουσιαστικά μετρούσε κάθε δύο γύρους, αλλά το ανακαλύψαμε μετά το τέλος. Για κάθε γύρο, (δύο στις Σέρρες), κρατούσε τη μέγιστη ταχύτητα και τις μέγιστες κλίσεις αριστερά, δεξιά, κάτι πολύ χρήσιμο και ωραίο «γκάτζετ» για την πίστα. Εν τω μεταξύ εάν δεν ψάξεις το manual ή δεν χαθείς για λίγο στο μενού της μεγάλης οθόνης, δεν πρόκειται να ανακαλύψεις αυτές τις δυνατότητες της χρονομέτρησης και των κλίσεων, αφού είναι κρυμμένες σε διαφορετικές από τη στάνταρ εμφανίσεις της οθόνης. Δυστυχώς μόλις έκλεινες το διακόπτη, χανόταν αυτή η σπορ οθόνη και έπρεπε κάθε φορά να ξαναμπαίνεις από το μενού. Γενικά η TFT οθόνη έχει πολύ ωραία γραφικά και ευανάγνωστες ενδείξεις ακόμη και για τις γρήγορες ματιές που ρίχνει ο αναβάτης στις ευθείες της πίστας. 

Με το ζόρι μας βγάλανε από την πίστα, στο τέλος της ημέρας, καθώς δεν είχαμε χορτάσει την εμπειρία. Ο απολογισμός και η συζήτηση μόλις ηρεμήσαμε από την ένταση της οδήγησης, είναι από τα πιο σημαντικά σημεία της δοκιμής. Δεν είναι τυχαίο ότι μετά από κάθε ημέρα δοκιμών στα MotoGP, η κάθε ομάδα μαζεύεται και συζητά τα στοιχεία που μάζεψε, ενώ γίνεται ο σχεδιασμός για την επόμενη ημέρα. Έτσι και εμείς βρήκαμε το χρόνο και συνοψίσαμε τα ευρήματα της πρώτης ημέρας, όσο η μοτοσυκλέτα άλλαζε λάστιχα για την επόμενη ημέρα, φορώντας ένα ζευγάρι slick KR106 (εμπρός) και KR108 (πίσω) της Dunlop.  

Γρήγορη και ξεκούραστη

Με δυο λέξεις αυτό είναι το συμπέρασμα της πρώτης ημέρας. Μετά από τόσους γύρους, κανένας αναβάτης δεν είχε κουραστεί, ενώ ούτε το επόμενο πρωί υπήρχε το πιάσιμο στους τρικέφαλους, στους προσαγωγούς κλπ. Η θέση οδήγησης βάζει σε πολύ φυσικές γωνίες το σώμα που δεν κουράζεται στα φρένα, στις επιταχύνσεις και στις αλλαγές κατεύθυνσης στα εσάκια της πίστας. Δεν πρόκειται για την επιθετική θέση οδήγησης που θέλουν οι περισσότεροι αγωνιζόμενοι, αλλά κάτι ενδιάμεσο που σου επιτρέπει να κινείσαι γρήγορα και ξεκούραστα από τη μία πλευρά στην άλλη, ενώ το ρεζερβουάρ κρατάει μέρος του βάρους σου, στα φρένα, ώστε να μην πέφτει πολύ στα χέρια. Το μικρό βάρος της μοτοσυκλέτας είναι εμφανές, αφού σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η νέα RR είναι 11 κιλά ελαφρύτερη στη στάνταρ έκδοση και 14.5 στην Μ που είχαμε εμείς. Οι ελαφριές ζάντες από carbon κάνουν τις απανωτές αλλαγές κατεύθυνσης στο εσάκι πολύ πιο εύκολες από άλλες μοτοσυκλέτες που έχουμε οδηγήσει στις Σέρρες. Μερικές φορές νόμιζα ότι ξαφνικά έχω αποκτήσει την ευλυγισία που έχει ο Συνιώρης που περνάει το εσάκι σε χρόνο dt, αλλά τελικά μάλλον βοήθησαν οι ελαφριές ζάντες και η γρήγορη γεωμετρία. 

Οι χρόνοι που καταφέραμε την πρώτη ημέρα, στο 1.25, με την κατάσταση της πίστας να μην είναι ιδανική μετά τη βροχή της προηγούμενης και με τα εργοστασιακά λάστιχα, θεωρούνται καλοί για αναβάτες του επιπέδου μας (κατηγορία παλαιμάχων, με ηλικίες στα –ήντα, με 3 παιδιά, κλπ). 

Από τις παρατηρήσεις καταλάβαμε ότι οι αναρτήσεις ήταν λίγο γρήγορες, αφού επανερχόταν απότομα πίσω στο άφημα των φρένων, ενώ και στην είσοδο της παρατεταμένης 13ης στροφής υπήρχαν κάποιες ταλαντώσεις μπροστά. Επίσης τότε κατάλαβα πως δουλεύει η ρύθμιση του Traction Control, από τον διακόπτη που υπάρχει στο αριστερό γκριπ και σου επιτρέπει να αλλάζεις τις τιμές εν κινήσει. Η αρχική ρύθμιση που αναφέραμε προηγουμένως, στη θέση 1 για οδήγηση στην πίστα μέσα από το αντίστοιχο μενού στο πρόγραμμα RACE PRO, αφορά στον τρόπο λειτουργίας του DTC. Από εκεί και πέρα οι τιμές αλλάζουν από τον διακόπτη αριστερά. Η στάνταρ τιμή είναι το 0 και μπορείς να αφαιρέσεις τιμές έως το -7 ή αντίστοιχα να προσθέσεις μέχρι το 7. Εγώ την πρώτη ημέρα νομίζοντας ότι οι τιμές είναι όπως σε άλλες μοτοσυκλέτες, δηλαδή από το 1 και πάνω, οδηγούσα στο 2 και στο τέλος στο 1. Γιαυτό στις παρατηρήσεις μου έλεγα ότι δεν μ αφήνει να βγω πολύ δυνατά στην ευθεία και μόνο όταν ισιώσω εντελώς η μοτοσυκλέτα εκτοξεύεται μπροστά. Τελικά μου είπε το μυστικό ο Δημήτρης, στον οποίο το είχε πει ο Simon Crafar στην οδήγησή της στις πίστες του MotoGP, δηλαδή βάλε το DTC στο -1. Οπότε μαζί με το σφίξιμο της ανάρτησης, αύριο είχα να δοκιμάσω και το DTC. Ωραία, και με φρέσκα Dunlop!!! 

Πάμε πάλι

Με το ηλεκτρονικό κατσαβίδι, δηλαδή τα κουμπάκια, σφίξαμε την επαναφορά του μπροστινού στο 7 από το 6 και το ίδιο την συμπίεση και επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Μαζί με τα νέα αγωνιστικά slick, η συμπεριφορά της RR άλλαξε αμέσως τη δεύτερη ημέρα της δοκιμής. Πλέον η σταθερότητα στις στροφές αυξήθηκε κατακόρυφα και οι κλίσεις μεγάλωσαν στις στροφές. Με έκπληξη είδαμε το κλισίμετρο να γράφει 59ο μοίρες αριστερά και 56ο δεξιά. Όμως στις εξόδους η μοτοσυκλέτα «βάρυνε». Το KR108 πίσω είναι μεν λίγο πιο στενό 195/65, σε σχέση με το 200/55 που φορά η έκδοση Μ με τις carbon ζάντες (190/55 η στάνταρ), αλλά έχει μεγαλύτερο προφίλ και διαφορετική κορώνα, με αποτέλεσμα να μεγαλώνει η περίμετρος, κάτι που μεταφράζεται σε «μακρύτερο γρανάζωμα». Μάλιστα με τον κινητήρα να μην έχει πολύ ζωντάνια κάτω από τις 9,000 σ.α.λ., δεν πρέπει να κάνεις γρήγορη αλλαγή από 3η σε 4η πριν τη 16, αλλά να γεμίσεις καλά την 3η και να κουμπώσεις 4η μετά τη 16 για να βγεις δυνατά στην ευθεία. Και μια που είπαμε για σχέσεις, το κιβώτιο δουλεύει εκπληκτικά στην πίστα και οι αλλαγές γίνονται πανεύκολα χωρίς συμπλέκτη, είτε προς τα πάνω, είτε προς τα κάτω. Το -1 στο DTC έδωσε περισσότερη ζωντάνια στις εξόδους, αλλά και πάλι τίποτα το δραματικό δεν συμβαίνει στις εξόδους, παρά το γενναίο άνοιγμα του γκαζιού. Στο -2 όμως άρχισαν τα κουνήματα του πίσω μέρους, νιώθοντας ότι επιτέλους ήρθε η δύναμη των 207 ίππων, που κάνουν τις εξόδους από τις στροφές συναρπαστικές. Οι τελικές ταχύτητες έφτασαν τα 269 στο κοντέρ και θα μπορούσαν να είναι καλύτερες εάν πιέζαμε στα φρένα. Χωρίς να υπάρχει κάτι μεμπτό στα φρένα, ίσως θα θέλαμε λίγο καλύτερη πληροφόρηση. Δεν είναι ότι λείπει η δύναμη, αφού σε ένα φρενάρισμα σηκώθηκε ο πίσω τροχός στον αέρα στα πρώτα μέτρα, δηλαδή με 250 χλμ/ώρα. Το αρχικό «δάγκωμα» υπάρχει, απλώς δεν υπάρχει η τέλεια αίσθηση που έχουν άλλες μοτοσυκλέτες που επέλεξαν πιο ακριβές δαγκάνες από τις Hayes που εφοδιάζει η BMW το κορυφαίο της μοντέλο. Όπως και να έχει ποτέ δεν νιώθεις ανασφάλεια καθώς το μπροστινό φρένο, δεν «πέφτει» σε απόδοση και σταματά τη μοτοσυκλέτα πολλές φορές νωρίτερα από ότι υπολογίζεις. 

Με τον ρυθμό να ανεβαίνει και την πίεση να αυξάνεται, οι χρόνοι βελτιώθηκαν λίγο, ενώ ο φορμαρισμένος όπως είπαμε Δ.Δ. κατέβηκε στο 1:24.8, κοντά στο προσωπικό του ρεκόρ, δείχνοντας ότι νέα RR, είναι πολύ γρήγορη, ακόμη και στη στάνταρ μορφή της. Φανταζόμαστε εάν κάποιος την ετοιμάσει για την πίστα, δηλαδή της αλλάξει γρανάζια/αλυσίδα για πιο κοντή τελική μετάδοση και ελαφρύτερα κινούμενα μέρη, αφαιρέσει φέριγκ- φώτα - σταντ (κάτι λίγο θα γλιτώσεις από βάρος), αλλά κυρίως ασχοληθεί με τη ρύθμιση του ύψους της πίσω ανάρτησης, της θέσης της τιμονόπλακας, τη θέση του ψαλιδιού (ρυθμίζεται) και ασχοληθεί περαιτέρω με τις ρυθμίσεις της ανάρτησης και των άλλων παραμέτρων, θα δει μεγάλη διαφορά. Όχι ότι θα κακοπέσει σε κάποιον να πάει έτσι όπως ακριβώς είναι σε κάποιο track day και «λιώσει» στην οδήγηση, αφού ακόμη και τη στοκ μορφή της, είναι ικανή να σου δώσει την αγωνιστική αίσθηση. Ιδίως εάν φορέσεις ένα ζευγάρι slick σαν τα KR της Dunlop. 

Με τον δικό της τρόπο

Οι Γερμανοί για άλλη μια φορά έκαναν την έκπληξη, όπως όταν κυκλοφόρησε η πρώτη RR το 2009. Η τρομερή απόδοση του κινητήρα και οι πολλές στροφές που ανέβαζε, έκαναν τα υπόλοιπα 1000άρια να δείχνουν φτωχοί συγγενείς. Σήμερα ο ανταγωνισμός έχει ανέβει, αλλά η νέα RR έχει βρει τον τρόπο να τον κοιτά στα μάτια. Πέρα από τον πολύ δυνατό κινητήρα, η ολοκλήρωση έρχεται από το καλό «στήσιμο» και από τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά. Τα τελευταία επεμβαίνουν με αγωνιστικό τρόπο, χωρίς να «κόβουν» άτσαλα τη δύναμη, αλλά βοηθώντας να έχεις καλύτερη έξοδο από τη στροφή. Το ABS στη θέση 1 για πίστα, δεν έκανε πουθενά το γνωστό «άδειασμα» που παρατηρείται σε άλλες μοτοσυκλέτες και γκρινιάζουν οι γρήγοροι αναβάτες. Μάλιστα αφήνει τον πίσω τροχό να σηκωθεί, παρά να μειώσει τη δύναμη στον εμπρός τροχό. Οι δυνατότητες των ηλεκτρονικών είναι τόσες πολλές που δεν προλάβαμε να δοκιμάσουμε πολλές από τις επιλογές για την πίστα, όπως τον περιοριστή ταχύτητας στα πιτς, (pit limiter) ή το launch control για τις εκκινήσεις. 

Οι επαναστατικές λύσεις που εφάρμοσαν οι σχεδιαστές της νέας RR, όπως το μοχλικό της πίσω ανάρτησης που εδράζει στο επάνω μέρος του ψαλιδιού, η τεχνολογία του πολύστροφου κινητήρα που έχει τον κόφτη στις 14,600 σ.α.λ., τα προηγμένα ηλεκτρονικά και άλλα σημεία που πρέπει να ανακαλύψει κανείς, δουλεύουν στην πράξη και μένει να δούμε πως θα μεταφραστούν σε νίκες στα διάφορα πρωταθλήματα που θα συμμετέχει το νέο μοντέλο. Οι υπόλοιποι μπορούν να αρκεστούν στη στοκ μορφή της και χαίρονται τη γερμανίδα στην πίστα και το δρόμο. Για τον τελευταίο έχει πλούσιο εξοπλισμό, ίδιο με αυτόν που έχουν τα τουριστικά μοντέλα του εργοστασίου. Πάντως στις Σέρρες δεν ανάψαμε τα θερμαινόμενα χερούλια, ούτε ενεργοποιήσαμε το cruise control. Ίσως χρειαζόμασταν άλλη μία ημέρα και άλλο ένα ζευγάρι Dunlop για να πειραματιστούμε περαιτέρω με το μεγάλο εύρος των ρυθμίσεων. 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

 

BMW S1000RR 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας

 

Τύπος

Υδρόψυκτος, τετράχρονος σε σειρά κινητήρας, δύο εκκεντροφόροι, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο

Διάμετρος x Διαδρομή

80 mm x 49.7 mm

Κυβισμός

999 cc

Μέγιστη ισχύς

152 kW (207 ίπποι) στις 13,500 rpm

Μέγιστη ροπή

113 Nm στις 10,500 rpm

Σχέση συμπίεσης

13.3:1

Τροφοδοσία καυσίμου / διαχείριση κινητήρα

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

 

 

Σύστημα μετάδοσης ισχύος

 

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος συμπλέκτης, με λειτουργία anti-hopping, μηχανικά ελεγχόμενος

Κιβώτιο ταχυτήτων

6 σχέσεων συνεχούς εμπλοκής

 

 

Πλαίσιο / φρένα

 

Πλαίσιο

Τύπου γέφυρας, από χυτό αλουμίνιο, στηριγμένο πάνω στον κινητήρα

Ανάρτηση / θέση μπροστινού τροχού

Ανάποδο πιρούνι 45 mm, ρυθμιζόμενη προφόρτιση, επαναφορά και συμπίεση

Ανάρτηση / θέση πίσω τροχού

Ψαλίδι από χυτό αλουμίνιο, ρυθμιζόμενη προφόρτιση, απόσβεση, επαναφορά

Διαδρομή ανάρτησης μπροστά/πίσω

120 mm / 117 mm

Μεταξόνιο

1,441 mm

Ίχνος

93.9 mm

Ελαστικό, εμπρός

120/70 ZR 17

Ελαστικό, πίσω

190 ή 200/55 ZR 17

Φρένο, εμπρός

Διπλό δισκόφρενο, πλευστοί δίσκοι, σταθερή δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων, διάμετρος 320 mm

Φρένο, πίσω

Moνός δίσκος, πλευστή δαγκάνα μονού εμβόλου, διάμετρος 220mm

ABS

BMW Motorrad ABS Pro (μερικώς αυτόματο, απενεργοποιήσιμο)

Διαστάσεις / βάρη

 

Μήκος

2,073 mm

Πλάτος (με καθρέπτες)

846 mm

Ύψος σέλας

824 mm

Βάρος άνευ φορτίου, έτοιμο για οδήγηση, με γεμάτο ρεζερβουάρ 

197 kg Standard

195.4 kg Race package

193.5 kg M package

Ωφέλιμη χωρητικότητα ρεζερβουάρ

16.5 l

 

 

 

Επόμενο άρθρο »

DAYTONA G155 - By ZONTES

« Προηγούμενο άρθρο

DUCATI PANIGALE V4: Η ψυχή του MotoGP

Χορηγοί
Σχετικά άρθρα
Το περιοδικό μας
Χορηγοί
Δημοσκόπηση
ΒΑΘΜΟΛΟΓΗΣΤΕ ΤΟ GP ΤΟΥ PORTIMAO
  • 1. ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ
  • 2. ΚΑΛΟ
  • 3. ΜΕΤΡΙΟ
  • 4. ΑΔΙΑΦΟΡΟ