Από τη δεκαετία του 1970, οι αγώνες Grand Prix κυριαρχούνται απόλυτα από Ιάπωνες κατασκευαστές, με κάθε Πρωτάθλημα στην μεγάλη κατηγορία πλην ενός (ο θρίαμβος του Casey Stoner για την Ducati το 2007) να κερδίζεται από ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, από τη στιγμή που ο Giacomo Agostini πέρασε από την MV Agusta στη Yamaha το 1974.

Όμως, ενώ η Yamaha μπορεί να συνεχίζει να βρίσκεται στην κορυφή  το 2022 με τον Fabio Quartararo, φαίνεται ότι ολόκληρη η ισορροπία επιστρέφει αργά προς τα ευρωπαϊκά εργοστάσια για πρώτη φορά εδώ και σχεδόν μισό αιώνα, δημιουργώντας το ερώτημα: είναι ορατό το τέλος της ιαπωνικής κυριαρχίας στα MotoGP;

Από τη μια πλευρά, φυσικά, αυτή ακούγεται μια χαζή ερώτηση. Τα τρία ιαπωνικά εργοστάσια στα MotoGP εξακολουθούν να διατηρούν σε μεγάλο βαθμό το μονοπώλιο στα βιβλία της ιστορίας, έχοντας και τα τρία κερδίσει τίτλους χάρη στους Marc Marquez (Honda), Joan Mir (Suzuki) και Quartararo (Yamaha) το 2019, 2020 και 2021 αντίστοιχα.

Ο Quartararo φαίνεται επίσης να είναι σε καλό δρόμο για να υπερασπιστεί τον τίτλο του και το 2022, φτάνοντας στο καλοκαιρινό διάλειμμα με μια διαφορά 21 βαθμών έναντι του πλησιέστερου ανταγωνιστή του, Aleix Espargaro.

Ωστόσο, ενώ τα αποτελέσματα μπορεί να εξακολουθούν να είναι υπέρ τους προς το παρόν, υπάρχουν όλο και περισσότερες ενδείξεις που υποδηλώνουν ότι ένα οριακό σημείο έχει σχεδόν φτάσει. Κοιτάζοντας πιο κάτω τη βαθμολογία του 2022 μετά τον Quartararo, για παράδειγμα, υπάρχει η αίσθηση ότι είναι μόνο το ακατέργαστο ταλέντο του Γάλλου που κρατά τους Ιάπωνες στην κορυφή και όχι το επίπεδο της μοτοσυκλέτας που παρέχεται.

Εκτός από το Quartararo, πρέπει να φτάσουμε μέχρι την όγδοη και ένατη θέση για να βρούμε τις επόμενες ιαπωνικές μοτοσυκλέτες στο δίδυμο της Suzuki Joan Mir και Alex Rins, οι οποίοι ολοκληρώνουν την τελευταία σεζόν για τον κατασκευαστή από το Hamamatsu που θα αποχωρήσει από το πρωτάθλημα (ξανά) στο τέλος του τρέχοντος έτους.

Η επόμενη Yamaha μετά τον Quartararo είναι ο Franco Morbidelli στη μακρινή 19η θέση, έχοντας σημειώσει μόνο 25 βαθμούς μέχρι στιγμής φέτος. Τα πράγματα στη Honda είναι ακόμη χειρότερα, με τον Marc Marquez να εξακολουθεί να είναι ο κορυφαίος αναβάτης της, παρόλο που έχει ξεκινήσει μόνο έξι από τους 11 αγώνες της χρονιάς μέχρι στιγμής.

Και χωρίς τις σημαντικές συνεισφορές του Quartararo, η βαθμολογία των κατασκευαστών θα είχε  την Ducati, την Aprilia και την KTM μπροστά από τη Suzuki, τη Honda και τη Yamaha.

Γιατί λοιπόν γινόμαστε μάρτυρες μιας τόσο τεράστιας αλλαγής στις ισορροπίες τώρα; 

Λοιπόν, φαίνεται ότι υπάρχουν δύο λόγοι για αυτό, και ενώ ο ένας μπορεί να βελτιωθεί τα επόμενα χρόνια, ο άλλος θα απαιτήσει μια χονδρική αλλαγή όχι μόνο στη μέθοδο αλλά στη σκέψη που μπορεί να είναι δύσκολο για μια παραδοσιακή ιαπωνική εταιρεία.

Πρώτον, υπάρχει ο COVID. Δεν είναι μυστικό ότι η κατάσταση της πανδημίας στην Ασία γενικά και στην Ιαπωνία ειδικότερα ήταν πολύ πιο σκληρή από ό,τι στην Ευρώπη. Τα ολοκληρωτικά lockdown, οι ταξιδιωτικές απαγορεύσεις και οι εξαιρετικά αυστηροί περιορισμοί καραντίνας που συνεχίζονται μέχρι σήμερα, όχι μόνο οδήγησαν σε λιγότερη παραγωγικότητα πίσω στις βάσεις των ομάδων, αλλά εμπόδισαν επίσης τους μηχανικούς και τα αφεντικά των ομάδων από το να κάνουν τις μετακινήσεις από το paddock στο εργαστήριο, μειώνοντας την ανατροφοδότηση και επιβραδύνοντας την ανάπτυξη.

Όμως, ενώ ο χρόνος (και το ενδεχόμενο εκ νέου ανοίγματος των συνόρων, κάτι που δεν έχει συμβεί ακόμα στην Ιαπωνία) θα διορθώσει αυτό το πρόβλημα, υπάρχει μια μεγαλύτερη αιτία που θα συνεχίσει να επηρεάζει τα ιαπωνικά εργοστάσια: η τεράστια ανάπτυξη σε νέους τομείς όπως οι συσκευές ύψους οδήγησης (ride height devices) και ιδιαίτερα οι  εξελίξεις στην αεροδυναμική.

Αρκεί να δει κανείς την M1 σε σύγκριση με την Desmosedici της Ducati ή την RS-GP της Aprilia. Η διαφορά είναι έντονη, με τις ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες να μοιάζουν με φουτουριστικό διαστημικό μαχητικό και τις ιαπωνικές με μια πολύ παλιά μοτοσυκλέτα MotoGP με μερικά φτερά βιδωμένα στο μπροστινό μέρος.

Η ίδια κατάσταση συμβαίνει με τις συσκευές ύψους οδήγησης, όπου η υπεράσπιση του τίτλου του Joan Mir το 2021 ουσιαστικά αυτο-σαμποταρίστηκε από το δικό του εργοστάσιο, το οποίο απέτυχε να προσφέρει το κρίσιμο αυτό εξάρτημα  μέχρι που ήταν πολύ αργά.

Είναι αποτέλεσμα μιας συντηρητικής ιαπωνικής νοοτροπίας, που εξακολουθεί να υπάρχει, να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες με τον τρόπο που κατασκεύαζαν πάντα τις μοτοσυκλέτες, φαινομενικά σε μια εντελώς ξεχωριστή φούσκα που υπάρχει δίπλα στα ευρωπαϊκά εργοστάσια αλλά δεν είναι απαραίτητα εμπνευσμένη από αυτά ή αρκετά πρόθυμη να αντιγράψει αυτό που κάνουν (κάτι που λειτούργησε πολύ καλά ιδιαίτερα για την Aprilia, καθώς έφτιαξε αναμφισβήτητα μια από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες στο grid αντιγράφοντας την Ducati).

Ωστόσο, το μόνο πράγμα που μπορούν να κάνουν είναι να κάνουν αυτή τη νοητική αλλαγή όσο νωρίτερα γίνεται, γιατί αλλιώς θα γίνεται όλο και πιο δύσκολο, εκτός εάν παρέμβουν οι επικεφαλής του Πρωταθλήματος και κάνουν κάποιες σημαντικές αλλαγές.

Η αποχώρηση της Suzuki (κάτι που όλο και περισσότερο φαίνεται να είναι αποτέλεσμα της εσωτερικής πολιτικής διαμάχης στην εταιρία περισσότερο από οτιδήποτε άλλο) είναι σημαντική για όλους τους άλλους για έναν και μόνο λόγο: ανατρέπει την ισορροπία της Ένωσης Κατασκευαστών Αθλητικών Μοτοσυκλετών (ουσιαστικά το όργανο λήψης αποφάσεων για τους κανόνες) οριστικά προς την Ευρώπη για πρώτη φορά.

Αποτελούμενη από τρία ιαπωνικά εργοστάσια και τρία ευρωπαϊκά από το 2016, η MSMA θα αλλάξει ως προς την σύνθεση για το 2023 – και αυτό θα σημαίνει ότι πιο δημιουργικοί μηχανικοί θα κατευθύνουν την ατζέντα και πιθανότατα θα κάνουν τη ζωή ακόμα πιο δύσκολη για τους πιο παραδοσιακούς, ακόμα και αν δεν γίνεται βάση σχεδίου αλλά τυχαία.

Φυσικά, είναι σίγουρα πολύ νωρίς για να διαγραφούν οι πιο έμπειρες ομάδες του αθλήματος και θα είναι αδύνατο να τερματιστεί οριστικά η εποχή της ιαπωνικής κυριαρχίας μέχρι να δούμε πολλούς Ευρωπαίους κατασκευαστές να κερδίζουν τίτλους με την πάροδο των ετών.

Όμως, με έναν λιγότερο Ιάπωνα κατασκευαστή στο άθλημα την επόμενη χρονιά και με τον μικρότερο αριθμό ιαπωνικών μοτοσυκλετών εδώ και δεκαετίες στο grid του 2023 (η έλλειψη δορυφορικής ομάδας από τη Yamaha και η απόσυρση της Suzuki σημαίνει ότι θα είναι έξι έναντι 16 ευρωπαϊκών), είναι δύσκολο να διαφωνήσουμε ότι δεν βλέπουμε τα πρώτα προειδοποιητικά σημάδια μιας τεκτονικής αλλαγής στο άθλημα.