MotoGP - Η στροφή* Στάλιν!

Η στροφή* Στάλιν!

Ένα άρθρο από τον Mat Oxley

Νέα 16/12/2013 - 12:12

Ας μιλήσουμε για στροφές του MotoGP που αναδεικνύουν το ταλέντο και το θάρρος του αναβάτη αλλά και τις όποιες αδυναμίες των μοντέρνων ελαστικών.

Ο Ιούλιος είναι ο μήνας του GP της Laguna Seca. Ο μήνας της πιο διάσημης στροφής του πρωταθλήματος: της corkscrew, του περίφημου τιρμπουσόν. Μία φοβερή στροφή, μάλλον ζεύγος στροφών, μία αστραπιαία αριστερή - δεξιά στην πλαγιά ενός Καλιφορνέζικου λόφου, όπου αναπτύσσονται ιλιγγιώδεις δυνάμεις g.

Όμως το τιρμπουσόν είναι υπερτιμημένο. Αν θυμάμαι καλά, ήταν ο τέσσερις φορές πρωταθλητής SBK Carl Fogerty εκείνος που την έθεσε στις πραγματικές διαστάσεις της, ανασηκώνοντας τους ώμους του και λέγοντας: “είναι απλά ένα σικέιν πάνω σε λόφο”. Κι αυτό είναι το τιρμπουσόν, ένα σικέιν δευτέρας, των 100 χλμ./ώρα. Όχι η μεγαλύτερη πρόκληση για τις ικανότητες ή τους όρχεις ενός αναβάτη.

Αν θέλετε στροφές που να αναδεικνύουν το ταλέντο και το θάρρος του αναβάτη, θα μπορούσα να αναφερθώ σ’ εκείνες του προηγούμενου Σαββατοκύριακου στο Sachsenring.

H Γερμανική πίστα έχει μία ενδιαφέρουσα ιστορία ως τόπος διεξαγωγής αγώνων GP. Φιλοξένησε τον πρώτο αγώνα του Παγκοσμίου το 1961, όταν η πίστα - καλντερίμι τότε κατά ένα μέρος - βρισκόταν στην Ανατολική Γερμανία. Ήταν ακριβώς εδώ που ο Bill Ivy, ο πρώτος ροκ αστέρας των αγώνων και αρχέτυπο του Barry Sheene, έχασε τη ζωή του το 1969 όταν η μοτοσυκλέτα του, μία Java 350 V4, κόλλησε και τον έριξε πάνω σ' ένα τοίχο. Ο αγώνας σταμάτησε λίγα χρόνια μετά, όταν η Κομμουνιστική κυβέρνηση αντιλήφθηκε ότι ο αγώνας ήταν πεδίο αντίδρασης των θεατών απέναντι στο μισητό καθεστώς τους. Η κρίσιμη στιγμή ήταν το 1971 στο GP των 250κ.εκ., το οποίο κέρδισε ο δυτικογερμανός Dieter Braun, όταν 300,000 θεατές έδειξαν την απέχθειά τους προς τους αχρείους ηγέτες τους, τραγουδώντας τον ύμνο της Δυτικής Γερμανίας που έπαιζε από τα μεγάφωνα. Όταν οι Ανατολικογερμανοί στρατιώτες έστρεψαν τα όπλα τους προς το πλήθος, τα ηχεία σώπασαν.

Έκτοτε, για σχεδόν τρεις δεκαετίες, το GP του Sachsenring έμεινε στην αφάνεια. Επέστρεψε στο ημερολόγιο το 1998, μία δεκαετία μετά την επανένωση της Γερμανίας, με πονηρό θα έλεγα τρόπο.

Η τοπική κυβέρνηση αρνήθηκε το σχεδιασμό μίας κανονικής πίστας στη θέση της παλιού σιρκουί δρόμου. Όμως οι άνθρωποι πίσω από το πρότζεκτ - αυτή η γωνιά της Ευρώπης είναι γεμάτη φανατικούς των αγώνων - δεν μπορούσαν να αποδεχτούν το όχι ως απάντηση. Έτσι, πήραν άδεια να φτιάξουν ένα πλήρες κέντρο οδικής ασφάλειας, με πίστα αγώνων, κύκλο δοκιμών πρόσφυσης και πύργο ελέγχου. Και μία μέρα έφτιαξαν την πίστα δοκιμών κι έτσι απέκτησαν και πίστα αγώνων.

Στο πρώτο GP στο νέο Sachsenring το 1998, οι αναβάτες παραπονέθηκαν ότι ήταν ιδανικό περισσότερο για minimoto παρά για GP, όμως ο επανασχεδιασμός της πίστας τρία χρόνια μετά άλλαξε δραματικά το χαρακτήρα της.

Ο γύρος ξεκινά αργά, με μερικές στροφές χαμηλής ταχύτητας, οι οποίες φέρνουν τους αναβάτες στην κορυφή του λόφου στη στροφή 5. Από αυτή την αριστερή βουτούν κατηφορικά με όλο και μεγαλύτερη ταχύτητα, πάντα στρίβοντας αριστερά. Η αλληλουχία έξι αριστερών στροφών είναι ως εξής: στροφή 5 - 110χλμ./ώρα, στροφή 7 - 155χλμ./ώρα, στροφή 9 - 190χλμ./ώρα και στροφή 10 - 200+χλμ./ώρα. Μιλάμε για 30 δευτερόλεπτα πλαγιάσματος αριστερά - ή να το πούμε αλλιώς - μισό λεπτό με τη δεξιά πλευρά του πέλματος να δροσίζεται και να χάνει θερμότητα.

Η επόμενη στροφή είναι αυτή που απαιτεί ικανότητες και “κότσια”. Η στροφή 11 είναι αυτή που ξεχωρίζει τους άντρες από τα αγόρια, μία δεξιά των 210 χλμ./ώρα που φέρνει τους αναβάτες στην κορυφή ενός λόφου και από θετική κλίση σε αρνητική με το κλείσιμο του ματιού. Και σα να μην έφτανε αυτό, η στροφή είναι εντελώς τυφλή. Και οι αναβάτες ορμάνε σ’ αυτή αφού έχουν κουμπώσει 5η και έχουν στίψει το γκριπ, γνωρίζοντας πολύ καλά ότι η δεξιά πλευρά των ελαστικών δεν είναι τόσο θερμή όσο θα έπρεπε. Μιλάμε για την απόλυτη συνταγή καταστροφής.

Προσπαθείστε να φανταστείτε το θάρρος που χρειάζεται για να σηκώσεις τη μοτοσυκλέτα από τη στροφή 10, να ανοίξεις δυνατά το γκάζι και να μπεις στην 11, προσευχόμενος με την ελπίδα να μην έχουν κρυώσει τα ελαστικά ώστε να μην σε προδώσουν. Όμως κάθε τόσο τα ελαστικά προδίδουν, στέλνοντας μοτοσυκλέτα και αναβάτη κουτρουβαλητούς στα κατηφορικά χώματα. Πλήρης ανακατασκευή της μοτοσυκλέτας και μία επίσκεψη στην Clinica Mobile είναι στην ημερήσια διάταξη, μετά από μία τέτοια πτώση. Φέτος, οχτώ αναβάτες έπεσαν θύματα της στροφής 11, οι περισσότεροι με απώλεια του μπροστινού. Οι πρώτοι δύο - οποία έκπληξη! - ήταν αναβάτες Ducati: ο Andrea Dovizioso και ο Andrea Iannone.

Και αν δεν έφτανε αυτό ώστε να θεωρούμε την τιρμπουσόν μία απλή στροφή, η στροφή 11 είναι και κρίσιμη στο αποτέλεσμα της μάχης. Πρέπει να την παίρνεις με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα, γιατί ένα καλό πέρασμα από αυτή χαρίζει επιπλέον τελική ταχύτητα που σου επιτρέπει να προσπεράσεις τον αντίπαλο στην είσοδο της 12, την προτελευταία στροφή του Sachsenring και παραδοσιακό σημείο προσπεράσματος.

Για όλους τους παραπάνω λόγους, η 11 είναι η πιο αντρική στροφή του MotoGP κι όμως δεν της έχουν βγάλει καν όνομα. Με δεδομένη την ιστορία της πίστας πίσω από το Σιδηρούν Καταπέτασμα και με τον τρόμο που προκαλεί η 11 στους αναβάτες, ίσως θάπρεπε να την ονομάσουν “Στροφή Στάλιν”!

Οι αναβάτες MotoGP σπάνια παραδέχονται το φόβο τους, όμως πολλοί παραδέχονται ευχαρίστως ότι η Στροφή 11 παίζει περίεργα παιχνίδια με τον εγκέφαλό τους. Και φέτος έγινε συζήτηση περί αλλαγής της χάραξης της πίστας, παρότι οι περισσότεροι αναβάτες επιμένουν να θέλουν αυτή τη στροφή.

“Κάθε ατύχημα που βλέπεις στην τηλεόραση από εκεί όταν είσαι στα box, τόσο πιο πολύ τρομάζεις”, είπε ο Rossi για τη Στροφή Στάλιν.

Το πρόβλημα με τη Στροφή Στάλιν είναι πολύπλευρο. “Είναι κατηφορική, με αποτέλεσμα να μην φορτίζεται το μπροστινό, η ανάρτηση δεν πιέζει το μπροστινό τροχό στην άσφαλτο”, εξηγεί ο Hayden. “Επίσης, δεν είναι αρκετά ζεστή η δεξιά πλευρά του ελαστικού γιατί προηγούνται όλο αριστερές στροφές πριν από αυτή. Έτσι, στρίβεις δεξιά μετά από πολλή ώρα. Είναι δύσκολη στροφή και είναι γρήγορη και αν δεν την πάρεις καλά χάνεις τρία δέκατα εκεί”.

Ο Dovizioso παραδέχτηκε ότι φοβάται τη Στροφή Στάλιν αλλά δεν θέλει να την αλλάξουν. “Ακόμη κι αν δεν πέσεις εκεί, είσαι πάντα τρομαγμένος γιατί αν φύγει το μπροστινό δεν μπορείς να το σώσεις”, έχει πει. “Η καλύτερη λύση είναι ένα ελαστικό διπλής γόμας με πιο μαλακή στα δεξιά”.

Η Bridgestone λέει ότι έφτιαξε ένα μπροστινό ελαστικό διπλής γόμας πριν από μερικά χρόνια όμως η αίσθησή του δεν άρεσε στους αναβάτες.

Bridgestone: παγιδευμένη ανάμεσα σε σκληρό και μαλακό

Στη Formula 1 η συζήτηση για τα ελαστικά αφορά κυρίως στη φθορά τους. Στα MotoGP ισχύει το αντίθετο: τα ελαστικά δε φθείρονται αρκετά, κάτι που επηρεάζει τους αγώνες και την ασφάλεια με ανάλογο τρόπο.

Η σκληρή κατασκευή των ελαστικών Bridgestone χάρισε νικηφόρες ταχύτητες στην κάθε στροφή και μεγάλη αντοχή στην εποχή του πολέμου των ελαστικών, όμως τίποτα στους αγώνες δεν επιτυγχάνεται χωρίς αντίτιμο: το κόστος των παραπάνω πλεονεκτημάτων είναι περιορισμένη φιλικότητα, κάτι που εξελίχτηκε σε πραγματικό πρόβλημα στη σημερινή εποχή ελεγχόμενων ελαστικών, με δύο μόνο γόμες να διατίθενται για όλες τις πιθανές θερμοκρασίες πίστας.

Το πρόβλημα εμφανίζεται πάντα σε δροσερές συνθήκες, όταν οι αναβάτες δυσκολεύονται να φέρουν τα ελαστικά σε θερμοκρασία λειτουργίας. Είναι το κλασικό παράδοξο στους αγώνες μοτοσυκλέτας: θα πέσεις αν προσπαθήσεις να πας γρήγορα με κρύα ελαστικά, όμως πώς θα τα ζεστάνεις αν δεν πας γρήγορα;

Η κατάσταση ήταν ακόμη χειρότερη το 2010 και το 2011 θυμίζοντας την εποχή των τρομερών, δίχρονων 500αριών που τσάκιζαν τους αναβάτες με τρομακτική συχνότητα. Πέρασαν δύο χρόνια, δεκάδες σπασμένα μηχανάκια και κόκκαλα μέχρι να γίνει κάτι. Η Bridgestone έφτιαξε ένα μαλακότερο πίσω σλικ το 2012 γιατί είναι καλύτερα να αντιμετωπίζεις φθαρμένα ελαστικά από ελαστικά που δεν φθείρονται. Όταν τα ελαστικά είναι φθαρμένα, ο αναβάτης μπορεί να οδηγεί τη μοτοσυκλέτα με διαρκή γλιστρήματα, όταν δεν φθείρονται, δεν μπορεί καν να την οδηγήσει.

Ωστόσο η Bridgestone επιλέγει το δρόμο της σκληρής γόμας γι’ αυτό και υπάρχουν πολλές πτώσεις που οφείλονται σε χαμηλότερη από την ιδανική θερμοκρασία. Ο Dani Pedrosa απέδωσε μία σειρά από πτώσεις σε πρωινά δοκιμαστικά στο Le Mans στο γεγονός ότι το εμπρόσθιο ελαστικό κρύωνε υπερβολικά στην προηγούμενη ευθεία. Κι αυτό δεν είναι καλό.

Το πρόβλημα είναι ότι η Bridgestone είναι εγκλωβισμένη στο δικό της παράδοξο, διότι δεν είναι εύκολο να έχεις καλές επιδόσεις στο ζέσταμα του ελαστικού και την αντοχή, όταν φτιάχνεις ελαστικά για μοτοσυκλέτες με ισχύ πάνω από 250 ίππους. Αν φτιάξει μαλακό σκελετό που να επιτρέπει την κάμψη του ελαστικού ώστε να αναπτύσσονται υψηλές θερμοκρασίες στη γόμα, θα ανησυχεί μήπως τα ελαστικά διαλυθούν. Το ατύχημα του Shinya Nakano στο Mugello το 2003, ο οποίος έπεσε με 300 χλμ./ώρα λόγω σκασίματος του ελαστικού, φαίνεται να στοιχειώνει ακόμη την Bridgestone. Το ατύχημα εκείνο έγινε πρωτοσέλιδο σε όλο τον κόσμο. Κακή δημοσιότητα...

Όμως αυτό που είναι ξεκάθαρο είναι ότι η Bridgestone δεν έχει βρει τη χρυσή τομή - τα ελαστικά της είναι άκαμπτα και καθόλου φιλικά.

Σε μία κρίσιμη πίστα όπως το αριστερόστροφο Sachsenring, με τις 10 αριστερές και τις μόλις τρεις δεξιές στροφές, η αριστερή πλευρά του πέλματος κινδυνεύει από υπερθέρμανση ενώ η δεξιά δεν ζεσταίνεται επαρκώς. Για το λόγο αυτό η Bridgestone έφερε ένα ειδικό πίσω ελαστικό αντοχής στις υψηλές θερμοκρασίες, το οποίο ήταν εξαιρετικό στις αριστερές αλλά καταστροφικό στις δεξιές στροφές, κάτι που ανακάλυψε ο Pedrosa με προσωπικό κόστος, όταν έπεσε το Σάββατο το πρωί. Από τις 20 πτώσεις του σαββατοκύριακου, μόνο δύο ήταν σε αριστερή στροφή και 18 στις δεξιές.

“Αυτή η πίστα ανεβάζει πολύ τη θερμοκρασία στην αριστερή πλευρά του ελαστικού γι’ αυτό και χρησιμοποιούμε σκελετό αντοχής στις θερμοκρασίες εδώ. Όμως αυτός ο σκελετός είναι λίγο χειρότερος από τον κανονικό στη φάση ζεστάματος του ελαστικού”, λέει ο Hiroshi Yamada από την Bridgestone. “Μπορούμε να φτιάξουμε πιο μαλακή κατασκευή όμως αυτό θα αυξήσει τη θερμοκρασία λειτουργίας, κάτι που επίσης μπορεί να είναι επικίνδυνο. Είναι πραγματικά δύσκολο να συνδυάσεις αντοχή στη θερμοκρασία και καλή απόδοση στο ζέσταμα”.

Μπορεί και να είναι δύσκολο, όμως οι αναβάτες έχουν απηυδήσει να βιώνουν έναν εφιάλτη στα κρύα δοκιμαστικά, οδηγώντας για μερικούς γύρους λες και βρίσκονται στον πάγο.

“Σε σύγκριση με τα ελαστικά που είχαμε δύο χρόνια πριν, τα φετινά είναι ελαφρώς καλύτερα σε αίσθηση και με πιο κατανοητή συμπεριφορά”, λέει ο βετεράνος πια Colin Edwards. “Όμως αν μιλάμε για θέματα ασφάλειας και για καλύτερη αίσθηση στον αναβάτη η Bridgestone πρέπει να μαλακώσει το σκελετό, γιατί έτσι θα έχει βελτιωμένη αίσθηση και καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο”.

Ένας πρώην αστέρας εργοστασιακής ομάδας - που θέλει να διατηρήσει την ανωνυμία του - είναι ακόμη πιο κριτικός. “Τα ελαστικά είναι καταστροφή”, λέει. “Με εκπλήσσει το ότι οι αναβάτες δεν διαμαρτύρονται περισσότερο. Πραγματικά συμπάσχω μαζί τους όταν γνωρίζουν ότι το ελαστικό μπορεί να μην έχει πιάσει θερμοκρασία, όμως πρέπει να πιέζουν. Σε τρελαίνει αυτό. Το πρόβλημα είναι ότι η Bridgestone δεν θέλει να ξοδέψει χρήματα”.

Πράγματι, η Bridgestone έχει αφήσει να εννοηθεί ότι μπορεί να επενδύσει σε ένα τρίτο πίσω σλικ ελαστικό. Το τρίτο θα μπορούσε να έχει πιο μαλακό σκελετό, μία εναλλακτική “ασφάλειας” για τα κρύα, πρωινά δοκιμαστικά.

Το πίσω ελαστικό είνα το σύνηθες πρόβλημα, όμως οι περισσότερες πτώσεις στο γερμανικό GP ήταν με μπροστινό σε δεξιές στροφές, επειδή η δεξιά πλευρά του πέλματος δεν είχε θερμανθεί αρκετά. Κάποιοι αναβάτες ζήτησαν μπροστινά ελαστικά διπλής γόμας για το Sachsenring και άλλες ασύμμετρες πίστες όπως η Laguna Seca και το Phillip Island. Όμως η Bridgestone δε συναινεί.

“Δοκιμάσαμε ένα μπροστινό διπλής γόμας την εποχή του ανταγωνισμού των ελαστικών αλλά δεν ήταν καλό”, προσθέτει o Yamada. “Οι αναβάτες είναι πολύ ευαίσθητοι με το χαρακτήρα του μπροστινού και είχαν μία περίεργη αίσθηση στο φρενάρισμα και στο στρίψιμο, οπότε δεν είναι στα σχέδιά μας μία δοκιμή ενός τέτοιου ελαστικού για άλλη μια φορά”.

Μία άλλη εναλλακτική θα ήταν το παλιομοδίτικο κόλπο μικρών εγκοπών στο ελαστικό για την παραγωγή θερμότητας.

“Το δοκιμάσαμε αυτό την εποχή του ανταγωνισμού των ελαστικών γιατί το ζήτησαν κάποιοι αναβάτες”, προσθέτει ο Yamada. “Όμως δεν πιστεύουμε ότι ήταν αποτελεσματικό από τεχνικής άποψης. Ήταν αποτελεσματικό μόνο στο μυαλό του αναβάτη, που αποκτούσε την αυτοπεποίθηση να πιέσει περισσότερο”.

Κανένας δεν λέει ότι η Bridgestone δεν ξέρει να φτιάχνει ελαστικά. Όμως οι Ιάπωνες πρέπει να βρουν τον τρόπο να μειώσουν τις πτώσεις σε κρύες συνθήκες.

Η έλλειψη επιλογής γόμας είναι ένα ακόμη πρόβλημα για την υγεία του ίδιου του αθλήματος. Με μόνο δύο γόμες να καλύπτουν όλες τις πιθανές συνθήκες, είναι αναπόφευκτο οι περισσότεροι αναβάτες να επιλέγουν τον ίδιο τύπο ελαστικού.

Αυτό δημιουργεί μία κατάσταση που αντιβαίνει πλήρως αυτό που ισχύει στην F1. Αντί το γυρολόγιο να αλλάζει δραματικά ανάλογα με την κατάσταση των ελαστικών, οι αναβάτες διατηρούν τον ίδιο ρυθμό σε όλο τον αγώνα, κάτι που μετατρέπει τα GP σε τυπική διαδικασία. Το πρόβλημα ωστόσο είναι το ίδιο: ο έλεγχος των ελαστικών. Αυτό αμαυρώνει τη βασική αρχή των αγώνων. Δεν είναι δηλαδή το ποιος θα φτιάξει την καλύτερη μηχανή αλλά το ποιος θα την προσαρμόσει καλύτερα στα ελαστικά.

* ο Mat χρησιμοποιεί τη λέξη “ballsiest corner” εννοώντας μία στροφή για αναβάτες με όρχεις...

Κείμενο: Mat Oxley

Μετάφραση: Άκης Τεμπερίδης

Επόμενο άρθρο »

MotoGP: Νέες αλλαγές στους κανονισμούς!

« Προηγούμενο άρθρο

Το VARADERO CLUB HELLAS

Χορηγοί

Σχετικά άρθρα

Πρωτοσέλιδο

Video από το motograndprix.gr

περισσότερα »

Δημοσκόπηση

O MARTIN ΕΙΜΑΙ Ο ΣΙΓΟΥΡΟΣ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗΣ 2024;

ΝΑΙ, Η ΔΙΑΦΟΡΑ ΤΩΝ 24 β. ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΗ ΚΑΙ ΔΥΣΚΟΛΟ ΝΑ ΚΑΛΥΦΘΕΙ
ΟΧΙ, ΣΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ ΟΛΑ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΣΥΜΒΟΥΝ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΠΕΣΙΜΟ ΤΗΣ ΚΑΡΟ ΣΗΜΑΙΑΣ ΤΟΥ ΤΕΡΜΑΤΙΣΜΟΥ

Βαθμολογία Οδηγών

MotoGP
Moto2
Moto3

No	Αναβάτης	Χώρα	Βαθμοί
1	Jorge MARTIN	SPA	485
2	Francesco BAGNAIA	ITA	461
3	Marc MARQUEZ	SPA	369
4	Enea BASTIANINI	ITA	368
5	Pedro ACOSTA	SPA	209
6	Brad BINDER	RSA	206
7	Maverick VIÑALES	SPA	189
8	Fabio DI GIANNANTONIO	ITA	165
9	Franco MORBIDELLI	ITA	161
10	Alex MARQUEZ	SPA	155

Δείτε εδώ αναλυτικά την βαθμολογία

No	Αναβάτης	Χώρα	Βαθμοί
1	Ai OGURA	JPN	261
2	Aron CANET	SPA	209
3	Sergio GARCIA	SPA	181
4	Fermin ALDEGUER	SPA	175
5	Manuel GONZALEZ	SPA	175
6	Alonso LOPEZ	SPA	171
7	Celestino VIETTI	ITA	165
8	Jake DIXON	GBR	155
9	Joe ROBERTS	USA	153
10	Tony ARBOLINO	ITA	146

Δείτε εδώ αναλυτικά την βαθμολογία

No	Αναβάτης	Χώρα	Βαθμοί
1	David ALONSO	COL	396
2	Daniel HOLGADO	SPA	236
3	Collin VEIJER	NED	236
4	Ivan ORTOLA	SPA	217
5	David MUÑOZ	SPA	162
6	Adrian FERNANDEZ	SPA	153
7	Jose Antonio RUEDA	SPA	144
8	Angel PIQUERAS	SPA	137
9	Joel KELSO	AUS	134
10	Taiyo FURUSATO	JPN	128

Δείτε εδώ αναλυτικά την βαθμολογία