Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης

Φωτογραφία: Χρύσανθος Οικονομίδης

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος SHOEI NXR Marquez, Φόρμα Alpinestars, γάντια Alpinestars, Μπότες Alpinestars

Η Ιαπωνική εταιρία στην εξέλιξη της νέας R1 άλλαξε εντελώς κατεύθυνση σε σχέση με το παρελθόν και οι σχεδιαστές πήραν την απλή εντολή να φτιάξουν μια Μ1 με νομιμοποίηση για να κυκλοφορεί και στο δρόμο! Είναι χαρακτηριστικό ότι όλες οι δοκιμές εξέλιξης έγιναν μέσα σε πίστες και ότι εισακούστηκε επακριβώς η γνώμη του Valentino Rossi που την οδήγησε τουλάχιστον δύο φορές σε διαφορετικά στάδια, πριν αποκτήσει τη δικιά του, με την οποία προπονείται συχνά στο Misano. O Rossi παρέα με τον Luca Cadalora που πήρε και αυτός R1M με πολλά εξτρά, βρέθηκαν στις 21 Μαΐου στην πίστα της Αδριατικής για να “παίξουν” και την ίδια μέρα 9 δημοσιογράφοι από Ελλάδα, Βουλγαρία και Ρουμανία φτάσαμε στις Σέρρες για την παρουσίαση που έκανε η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ (ο αντιπρόσωπος της Yamaha στις τρεις αυτές χώρες), ώστε να οδηγήσουμε την επόμενη μέρα στην καλύτερη πίστα των Βαλκανίων. Ο Διευθύνων Σύμβουλος Σωτήρης Χατζίκος, εμφανώς γοητευμένος από την οδήγηση των δύο μοτοσυκλετών νωρίτερα στην πίστα μου είπε ότι πιστεύει ότι η Μ μπορεί να κατεβάσει το χρόνο του οδηγού περίπου δύο δευτερόλεπτα και μέσα μου θεώρησα ότι υπερβάλει. Ακούγοντας όμως τον Όλιβερ Γκριλ που κάνει την παρουσίαση των χαρακτηριστικών της μοτοσυκλέτας σε όλο τον κόσμο, κατάλαβα ότι η νέα R1 ήρθε για διεκδικήσει δάφνες στην πίστα με σοβαρά όπλα. Πρώτα στο μηχανικό κομμάτι η ιδέα ήταν να μπει στο πλαίσιο της R6 ένας κινητήρας 1000cc 200 ίππων. Το πλαίσιο αυτό ήταν ότι πιο κοντά στις διαστάσεις της αγωνιστικής Μ1 του MotoGP.

Στο κομμάτι των ηλεκτρονικών – που είναι πια απαραίτητα και στις μοτοσυκλέτες παραγωγής – η ιδέα ήταν να αντιγραφούν όλα όσα έχουν εξελιχθεί στην πίστα από τον Rossi, τον Lorenzo και τους μηχανικούς τους και γιαυτό υπήρξε απευθείας σύνδεση και μεταφορά τεχνογνωσίας και τεχνολογίας από την εργοστασιακή ομάδα στην ομάδα R&D του εργοστασίου!

Η εξέλιξη όλων των μερών πλαισίου και ηλεκτρονικών έγινε κατά 90% μέσα στην Yamaha, ώστε όλα να συνεργάζονται αρμονικότερα. Ο στόχος είναι να γίνονται όλα πιο εύκολα και να πας γρηγορότερα, ενώ στις παλιότερες R1 έπρεπε να αφιερώσεις περισσότερο χρόνο για να τις μάθεις. Στις βελτιώσεις που έγιναν σε επιμέρους τομείς, ξεχωρίζει η κατά 8% μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση, η μεγαλύτερη ακαμψία του πλαισίου και το φρενάρισμα με συνδυασμένο τρόπο στο σύστημα που έχει και ABS βέβαια. Στη διάρκεια του φρεναρίσματος αρχικά με το πάτημα του μπροστινού φρένου, πιάνει αρκετά και το πίσω (ώστε να ισορροπεί η μοτοσυκλέτα) και όσο πλαγιάζει η R1 στην είσοδο της στροφής το πίσω ενεργεί όλο και λιγότερο.

Στον τομέα των ηλεκτρονικών επίσης υπάρχει ευαισθησία του Traction Control ανάλογα με την κλίση της μοτοσυκλέτας. Ένα νέο σύστημα που επενεργεί με βάση ένα σένσορα Gyro για τις γυροσκοπικές κινήσεις, λέγεται Slide Control και κόβει την ανάφλεξη όταν καταλάβει κινήσεις του πίσω μέρους προς τα έξω, όταν δηλαδή πάει να γλιστρήσει η μοτοσυκλέτα. Η διαφορά με το TC είναι ότι το traction επιβλέπει το σπινάρισμα του πίσω τροχού και όχι το γλίστρημα.

Στην περιορισμένης έκδοσης “Μ” υπάρχει και η SCU (Suspension Control Unit), που είναι το κομμάτι που έχει εξελιχθεί με την Ohlins, ώστε η λειτουργία της ανάρτησης να είναι ημιενεργητική. Εκεί κρύβεται ένα μεγάλο μέρος της υπεροχής της έκδοσης αυτής.

Τα ωραία στην πίστα

Το αποτέλεσμα όλων αυτών το είχαμε μπροστά μας και η ανυπομονησία ήταν μεγάλη στο να μπούμε το επόμενο πρωί στην πίστα. Πρωί-πρωί με την αυγή όρθιοι βλέπαμε από το μπαλκόνι του ξενοδοχείου Ελπίδα, ότι η ελπίδα μας για καλό καιρό κάπου είχε χαθεί, καθώς το ψιλόβροχο ήταν ό,τι χειρότερο μπορούσε να μας συμβεί. Αλλά ο θεός της πίστας είχε άλλη γνώμη και ένα χιλιόμετρο σε ευθεία πιο πέρα η βροχή σταματούσε και η σχετικά ταλαιπωρημένη άσφαλτος με τρία διαφορετικά οδοστρώματα, ήταν σχεδόν στεγνή. Το Ζέσταμα έγινε με την Yamaha R3, την μικρή αδελφή των 320 κυβικών που απευθύνεται στους νέους οδηγούς. Παρά τους 42 ίππους, τα μόλις 171χλμ/ώρα τελική και τα στενά λάστιχα, το παιχνίδι ήταν ωραίο και το επίσημο σύστημα χρονομέτρησης έδειξε 1:42 για τον Μέντη του ΜΟΤΟ και τον αδελφό μου που εκπροσωπούσε το περιοδικό MOTOGP WORLD. Εγώ στο 1:44 δεν μπορούσα να προσαρμοστώ στις ταλαντώσεις του ατσάλινου πλαισίου και τις “μικρές” αναρτήσεις.

Και μετά ήρθε η ωραία στιγμή: η R1 έτοιμη με ολόφρεσκα Continental Attack σε γόμες 1 μπροστά και 2 πίσω. Η θαυμάσια ομάδα των μηχανικών της εταιρίας άλλαζε σε 40'' τις ταχύτητες ώστε να έχει 1η επάνω, χάρις σε έναν έξυπνα σχεδιασμένο λεβιέ! Από τον πρώτο γύρο καταλαβαίνεις ότι η νέα κορυφαία της Yamaha σου μιλάει εύκολα. Η θέση οδήγησης είναι αγωνιστική, χωρίς όμως να σε κουράζει, ενώ συγχρόνως είναι αυτό που θέλεις για την πίστα. Μετά από 15' λεπτά με την πίστα να ανεβάζει σιγά-σιγά θερμοκρασία ο χρόνος ταχύτερου γύρου στο 1:31.412 ήταν καλός με δεδομένο ότι είχα ουσιαστικά δυόμιση χρόνια να “πατήσω” το πόδι μου στις Σέρρες.

Λίγο αργότερα είχα την ευκαιρία για ένα δεύτερο δεκαπεντάλεπτο, αυτή φορά παρέα με τον αδελφό μου Γιάννη που εντωμεταξύ “πετούσε” στο 1:26. Ακολουθώντας τις γραμμές και ανεβάζοντας την αυτοπεποίθησή μου, χάρις στην αίσθηση ασφάλειας που μου έδωσαν όλα τα συστήματα μαζί, ο χρόνος κατέβηκε στο 1:28.947, ενώ το ηλεκτρονικό σύστημα χρονομέτρησης της πίστας έδειξε 1:26.152 για τον Γιάννη! Τα ηλεκτρονικά στη δική μου R1, με το TC στο 3ο από τα 8 επίπεδα, το Slide Control στο 1 από 3 και τον χάρτη απόδοσης στο 1, με την πιο άμεση απόκριση δηλαδή στο άνοιγμα του γκαζιού. Ο Γιάννης χρησιμοποιούσε ακόμη λιγότερο TC στο 2, το οποίο χρειάστηκε να επέμβει σε κάποια σημεία της πίστας, χωρίς όμως να το καταλαβαίνεις και απλά να βλέπεις με την άκρη του ματιού σου τα σχετικά λαμπάκια να ανάβουν. Στον τομέα των φρένων για μένα που στην πίστα δεν χρησιμοποιώ το πίσω φρένο είναι πολύ καλό το υπάρχει αυτό το συνδυασμένο σύστημα που βοηθούσε στο άγριο φρενάρισμα της Κ1, στην οποία μια φορά επενέβη το ABS και παρά την αρχική μου έκπληξη κατάφερα να στρίψω, έστω ανοίγοντας λίγο τη γραμμή μου.

Από την πλευρά της αίσθησης των 200 ίππων που βγαίνουν στις 13,500 στροφές, καταλαβαίνεις βέβαια τη διαφορά στο τέλος της ευθείας των 636μ., ενώ η ροπή των 112.4 Nm στις 11,500 δεν είναι κάποιο εξωτικό νούμερο, αν αναλογιστώ ότι η FZR1000 Exup που οδήγησα το 1988 στην Laguna Seca είχε ροπή 107 Nm στις 8,000 στροφές! Θυμήθηκα αυτήν την παρουσίαση τότε, που ήταν η πρώτη στην οποία βρέθηκα με τον Δημήτρη Παπανδρέου του περιοδικού Motorsport και τώρα τόσα χρόνια μετά ξαναοδηγούσαμε μαζί στις Σέρρες!

Και μετά ήρθε η Μ

Η απόλυτη έκδοση Μ περίμενε υπομονετικά να τυραννιστεί από τους 9 δημοσιογράφους της παρουσίασης. Δυστυχώς λόγω προγράμματος έπρεπε να μοιραστούμε με τον Γιάννη ένα δεκαπεντάλεπτο, οπότε στην ουσία όλα ήταν οριακά. Η Μ για την περίσταση φορούσε Pirelli Supercorsa SC1 μπροστά και SC2 πίσω 200αρι σε σχέση με το 190 της απλής R1, που όμως πριν έλθει η σειρά μας είχαν κάνει αρκετούς γύρους! Ο Γιάννης έκανε 4 γύρους και σταμάτησε το χρονόμετρο στο 1:24.506 παρά το λάθος που έκανε στην Κ5! Ένας εξωπραγματικός χρόνος για μοτοσυκλέτα παραγωγής με φλας και φώτα, χωρίς να έχει το περιθώριο για ρυθμίσεις και με τα λάστιχα όχι στην καλύτερη δυνατή κατάσταση. Αλλαγή οδηγού σαν να κάναμε αγώνα αντοχής (έχουμε κάνει αρκετούς 6ωρους στο παρελθόν μαζί) και από την Κ1 στον πρώτο γύρο κατάλαβα τη διαφορά. Η ποιότητα των αναρτήσεων της Ohlins, με τη βοήθεια της ημιενεργητικής λειτουργίας μου έδωσε απίστευτη αίσθηση. Παρά το ότι ήμουν ήδη κουρασμένος από τους προηγούμενους γύρους με τις R3 & R1 η Μ με παρότρυνε να την οδηγήσω με σιγουριά. Στον 4ο δικό μου γύρο το 1:27.862 ήρθε εύκολα και μάλιστα χωρίς να μπορώ να πιέσω με την ίδια δύναμη στα φρένα όπως νωρίτερα. Η διαφορά στο 1.1'' από το χρόνο με την απλή R1 είναι σημαντική, αλλά ξέρω ότι μπορούσε να κατεβεί και άλλο. Άλλωστε ο Γιάννης κατέβασε 1.6'' και κάποιοι άλλοι συνάδελφοι κατέβασαν πάνω από 2'' επιβεβαιώνοντας αυτό που είπε νωρίτερα ο κ. Χατζίκος!

Η διαφορά του χρόνου “βγήκε” κυρίως από την περισσότερη σιγουριά που μου έδωσε η Μ στις ανοικτές στροφές της πίστας και την ευκολία με την οποία οδηγιέται. Το μόνο αρνητικό που βρήκα στις δύο μοτοσυκλέτες είναι το σχετικά μεγάλο βάρος, που κάνει την εμφάνισή του στα εσάκια της πίστας. Όμως όπως μου είπε στο Mugello o Luca Cantalora, μόνο από την εξάτμιση μπορείς να κερδίσεις περίπου 10 κιλά και μάλιστα η R1 είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε η κατανομή βάρους να μην αλλάζει όταν κάποιος κάνει τη σχετική αλλαγή! Ο ίδιος στη δική του R1M κατάφερε να αφαιρέσει 25 κιλά, αλλάζοντας πάρα πολλά μέρη με ελαφρότερα! Ένα άλλο που είπε ο τρεις φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής των 125 και 250cc, είναι ότι αυτήν την Yamaha πρέπει να την οδηγήσεις ομαλά, όπως οδηγούν την Μ1 οι Lorenzo και Rossi! Χωρίς απότομα φρένα και κινήσεις στις εισόδους, αλλά με γραμμική οδήγηση, ώστε να πάρεις το καλύτερό της που είναι η ταχύτητα μέσα στη στροφή.

Όλα λοιπόν συνηγορούν στο ότι η νέα R1 είναι μια πραγματική ρέπλικα της μοτοσυκλέτας του MotoGP. Πρέπει λοιπόν να ευχαριστήσουμε την ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ για την θαυμάσια αυτή παρουσίαση που έγινε στις Σέρρες και μας έδωσε την ευκαιρία να οδηγήσουμε μια τόσο εκπληκτική μοτοσυκλέτα, έστω και για λίγο.

Περισσότερα και αναλυτικότερα η παρουσίαση και η δοκιμή στο σχετικό άρθρο του Γιάννη Διατσίδη στο τεύχος #62 του περιοδικού MOTOGP WORLD.