Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο τεύχος #92 του περιοδικού MOTOGP WORLD

Η ειδική έκδοση της Kawasaki με τα δύο R, ZX-10RR, όταν προετοιμάζεται για το ΠΠΤ από τον κορυφαίο μηχανικό αγώνων Μάκη Χρήστου, αποκτά άλλο ένα R και μάλιστα ΜΕΓΑΛΟ. Ήδη στα χέρια του Σάκη Συνιώρη μετρά μία νίκη στην κατηγορία Superbike και ένα βάθρο στην OPEN με τον ιδιοκτήτη της, Ανδρέα Παπατριανταφύλλου

Οδήγησαν: Γιάννης και Δημήτρης Διατσίδης

Κείμενο: Γιάννης Διατσίδης

Φωτ.: Ηλίας Ντέβελι

Εξοπλισμός αναβατών: Κράνη SHOEI X-Spirit III, SHOEI NXR, φόρμες-γάντια IXS, Μπότες SIDI

Η κατηγορία Superbike δεν είναι Racing και αυτό περιπλέκει τα πράγματα. Οι μοτοσυκλέτες που συμμετέχουν δεν πουλιόνται ως αγωνιστικές αλλά πρέπει η κάθε ομάδα να πάρει από τις βιτρίνες των αντιπροσωπειών τα αστραφτερά μοντέλα που έχουν εξοπλισμό δρόμου (φώτα, φλας, κλπ) και να τα μεταμορφώσει σε αγωνιστικές μοτοσυκλέτες. Αυτό είναι το πρόβλημα από τη μία αλλά και η μαγεία από την άλλη, αφού πέρα από τον κόπο και το χρήμα που πρέπει να διαθέσει η ομάδα, μετράει η εμπειρία, οι γνώσεις και το μεράκι του μηχανικού, για να εξελιχθεί μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα και να έχει το κάτι παραπάνω από τις αντίπαλες μοτοσυκλέτες στην πίστα. Θα ήταν πολύ καλύτερα για τους αγωνιζόμενους να υπήρχαν εκδόσεις έτοιμες για χρήση πίστας, χωρίς προδιαγραφές για κίνηση σε δρόμο, με κλειστά φέριγκ και άλλες λεπτομέρειες που θα έκαναν πιο εύκολη τη συμμετοχή σε ένα αγώνα, όπως πχ γίνεται στην Ιαπωνία και όπως συμβαίνει στις μοτοσυκλέτες motocross. Από την άλλη υπάρχουν και πολλοί χομπίστες στην Ευρώπη που θέλουν να κυκλοφορούν στην πόλη με Superbike, να ταξιδεύουν και καμιά φορά να συμμετέχουν σε track day, οπότε οι εκδόσεις που βγαίνουν από τα εργοστάσια έχουν τη μορφή που ξέρουμε.

Η Kawasaki, γνωρίζοντας πολύ καλά τις ανάγκες των πελατών της, λάνσαρε την έκδοση RR η οποία ουσιαστικά προορίζεται για αυτούς που αγοράζουν μία Superbike με σκοπό να την μεταμορφώσουν σε αγωνιστική και να κυνηγήσουνε νίκες στα διάφορα πρωταθλήματα, τοπικά, εθνικά, το παγκόσμιο Stocksport και τις ιδιωτικές ομάδες στα WSBK. Η εργοστασιακή ομάδα με τους Rea και Sykes, δηλώνει στις συμμετοχές της την ΖΧ-10RR και χάρη σε αυτή η εξέλιξη του μοντέλου τα τελευταία χρόνια φέρνει τους τίτλους, τον έναν μετά τον άλλο.

Πίσω στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, η οποία συμμετέχει στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας και από «νορμάλ» RR, μεταμορφώνεται σταδιακά σε RRR από την ομάδα MOTO CHRISTOU. Η ZX-10 RR πωλείται με προδιαγραφές για χρήση στο δρόμο, κάτι που σημαίνει ότι έχει όλο τον απαραίτητο εξοπλισμό ασφαλείας και η εξάτμισή της παράγει ρύπους που βρίσκονται στα όρια Euro4. Οι διαφορές της από τις άλλες εκδόσεις R και SE είναι μικρές αλλά σημαντικές. Η μεγαλύτερη διαφορά βρίσκεται στον κινητήρα, ο οποίος παράγει την ίδια ιπποδύναμη με τις άλλες εκδόσεις (200 ίπποι), αλλά έχει τροποποιήσεις σε κεφαλή, βαλβίδες, κάρτερ και άλλα σημεία, ώστε να μπορεί να δεχθεί βελτιώσεις και το αγωνιστικό κιτ της Kawasaki, ανάλογα με το επίπεδο ιπποδύναμης που θέλει να φθάσει η ομάδα.

Οι υπόλοιπες διαφορές βρίσκονται στα φρένα, που έχουμε τις κορυφαίες δαγκάνες Μ50 της Brembo, στις ελαφριές ζάντες της Marchesini, στο Quick Shifter για ανεβάσματα και κατεβάσματα και τα μαύρα φέριγκ της που έχουν τα γραφικά του winter test με τις χαρακτηριστικές νιφάδες.

Από 2 σε 3 R

Ακόμη και η RR χρειάζεται αρκετή δουλειά για να μπορεί να πρωταγωνιστεί στους αγώνες. Ο Ανδρέας Παπατριανταφύλλου εμπιστεύτηκε την μοτοσυκλέτα του στον Μάκη Χρήστου και οι εργασίες έλαβαν χώρα στο αρχηγείο της ομάδας, στο MOTO CHRISTOU στη Λειβαδιά. Αρχικά η μοτοσυκλέτα πρέπει να απαλλαγεί από τον περιττό εξοπλισμό δρόμου. Τα πολυεστερικά φέριγκ με την κλειστή καρίνα είναι υποχρεωτικά στους αγώνες, οπότε από αυτή την αλλαγή και μόνο η μοτοσυκλέτα αλλάζει όψη και φυσικά χάνει βάρος. Τα γραφικά παρέμειναν ίδια, ενώ στα πρότυπα του WSBK υπάρχουν αυτοκόλλητα που δείχνουν τη μοτοσυκλέτα με φώτα, για να φαίνεται ότι είναι ίδια με τη νορμάλ. Μία όμορφη πινελιά είναι τα προστατευτικά αυτοκόλλητα για το πλαίσιο και ψαλίδι με carbon look.

Η νέα ουρά, με την φλοίδα αφρολέξ για σέλα και τον «τάκο» πίσω για να κρατά τον κορμό στις επιταχύνσεις, τα aftermarket μαρσπιέ, η ρύθμιση στο τιμόνι και τις μανέτες, δημιουργούν μία νέα θέση οδήγησης, όπως τη θέλει ο αναβάτης της.

Η εργονομία είναι από τους σημαντικότερους παράγοντες στην αγωνιστική οδήγηση και αυτό το ξέρει καλά η ομάδα του CHRISTOU. Μαζί με τα φέριγκ μπήκε και νέα αγωνιστική ζελατίνα από την Ermax, που φυσικά είναι πιο ψηλή από την εργοστασιακή και βοηθά στην καλύτερη κάλυψη του αναβάτη. (Αυτό που τα εργοστάσια έβαζαν πολύ χαμηλές και δεν μπορεί να «κρυφτεί» από πίσω ο αναβάτης, ευτυχώς άρχισε να αλλάζει τα τελευταία χρόνια, αλλά και πάλι χρειάζεται μία aftermarket ζελατίνα).

Στα ενδότερα τώρα, τα βασικά περιφερειακά εξαρτήματα που επιβάλλεται να αλλάξουν είναι η εξάτμιση και το αμορτισέρ πίσω. Μία ολόκληρη Akrapovic ανέλαβε να απελευθερώσει την εξαγωγή των καυσαερίων και φυσικά να μειωθεί το βάρος και ένα Ohlins ανέλαβε τις αγωνιστικές απαιτήσεις της πίσω ανάρτησης. Εμπρός το πολύ καλό πιρούνι της Showa BFF με το χαρακτηριστικό εξωτερικό θάλαμο συμπίεσης παρέμεινε στη θέση του.

Και μια που μιλάμε για αμορτισέρ, αλλαγή έχουμε και στο εργοστασιακό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο αμορτισέρ τιμονιού, το οποίο αντικαταστάθηκε από ένα συμβατικό με χειροκίνητη ρύθμιση.

Ένα άλλο απαραίτητο βήμα είναι η αλλαγή της αλυσίδας και των γραναζιών. Δεν είναι μόνο θέμα αλλαγής της σχέσης τελικής μετάδοσης με άλλα γρανάζια (μεγαλύτερο πίσω ή μικρότερο εμπρός) για να «κοντύνει» η τελική μετάδοση, αλλά στην εργοστασιακή «χοντρή» αλυσίδα κρύβονται 3-4 άλογα σε σχέση με τις λεπτότερες αγωνιστικές με τα ελαφρύτερα γρανάζια!

Στον τομέα των φρένων δεν έχουμε κάποια σημαντική παρέμβαση παρά μόνο την επιλογή των Brembo Z4 για τακάκια.

Τέλος στη μοτοσυκλέτα τοποθετήθηκε ένα όργανο τηλεμετρίας και χρονομέτρησης που καταγράφει την ταχύτητα σε κάθε σημείο της πίστας μέσω δορυφόρου και εκτός από χρόνο γύρου και ανώτατη ταχύτητα, ελέγχει τις ενδιάμεσες χρονομετρήσεις, υπολογίζει τον ιδεατό χρόνο γύρου με βάση τα δικά σου δεδομένα και άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία.

Εγκέφαλος για πονοκέφαλο

Ωραία, εύκολη δουλειά θα πει κανείς. Μία κορυφαία μοτοσυκλέτα με εξελιγμένα ηλεκτρονικά, με τις αγωνιστικές πινελιές που κάνουν συνήθως όλες οι ομάδες, έχει κερδίσει ήδη αγώνα και έχει γράψει κορυφαίους χρόνους στην πίστα. Αμ δε!!!!

Η συγκεκριμένη ZX-10RR κρύβει ένα μυστικό. Έχει τον αγωνιστικό εγκέφαλο της Kawasaki τον οποίο η εταιρεία δίνει στις αγωνιστικές ομάδες που συμμετέχουν σε μεγάλα πρωταθλήματα. Ο Παπατριανταφύλλου εξασφάλισε τον συγκεκριμένο εγκέφαλο και εκεί άρχισε ο πονοκέφαλος για τον Μάκη Χρήστου αλλά και ένα εφόδιο για να εξελιχθεί η μοτοσυκλέτα πολύ παραπάνω από τα εργοστασιακά επίπεδα παραγωγής.

Ξεχάστε τα έξυπνα ηλεκτρονικά συστήματα που έχει ένα νορμάλ ZX-10RR. Εδώ τα πάντα εξαρτώνται από το laptop του Μάκη. Η αγωνιστική ECU δεν έχει κανένα δεδομένο. Όλα γράφονται από την αρχή. Από την καύση σε κάθε κύλινδρο μέχρι το πόσο θα επεμβαίνουν όλα τα ηλεκτρονικά σε κάθε σχέση του κιβωτίου. Έτσι εξηγείται η δήλωση του Χρήστου μετά τον αγώνα των Σερρών και τη νίκη του Συνιώρη με την RR, ότι ‘’η μοτοσυκλέτα βρίσκεται στο 60% των δυνατοτήτων της’’. Εδώ είναι λοιπόν που μπαίνει το τρίτο και μεγάλο R. Η εξέλιξη της μοτοσυκλέτας κρύβει πολύ δουλειά που γίνεται στο laptop.

Δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι ομάδες στο Παγκόσμιο πρωτάθλημα έχουν μηχανικούς αποκλειστικά για τα ηλεκτρονικά. Όπως μας εξήγησε ο Μάκης, έχει περάσει ατέλειωτες ώρες στο laptop και τα βήματα εξέλιξης γίνονται προσεκτικά και σταδιακά. Τα νουμεράκια στα διάφορα πεδία του Software είναι εύκολο να αλλάξουν. Το δύσκολο είναι να έχεις αποτέλεσμα στην πίστα και αυτό ακριβώς πήγαμε να διαπιστώσουμε στις Σέρρες.

Επίθεση στο χρονόμετρο

Έχοντας ξαναοδηγήσει αγωνιστική μοτοσυκλέτα της ομάδας MOTO CHRISTOU, δεν περίμενα κάτι διαφορετικό από το να είναι μια καλοστημένη μοτοσυκλέτα που έχει σαν στόχο να κερδίζει. Και πως γίνεται αυτό; Βασικά με το να είναι ευκολοδήγητη! Ναι η τόσο άγρια στην όψη αγωνιστική ZX με το #92, είναι φιλική, δυνατή και γρήγορη, όχι μόνο στον ένα γύρο αλλά και σε διάρκεια.

Η σωστή δοκιμή αρχίζει πάντοτε από τη ρύθμιση της θέσης οδήγησης. Ήδη τα κλιπ ονς και οι μανέτες βρίσκονται στη θέση που μας ταιριάζουν και έμεινε μόνο τα μαρσπιέ να τοποθετηθούν λίγο πιο χαμηλά, γιατί ήταν «στο θεό» από τη θέση που τα είχε βάλει ο Σάκης Συνιώρης στις Σέρρες. Ο Μάκης σε ελάχιστο χρόνο τα έφερε στην ιδανική θέση για εμάς και φύγαμε για την πίστα για τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους.

Πρώτη επάνω στο κιβώτιο και οι άλλες προς τα κάτω, όπως βολεύει τους περισσότερους αγωνιζόμενους στις Σέρρες και φυσικά έτσι είναι ρυθμισμένος ο λεβιές ταχυτήτων στην ΖΧ-10RRR (είπαμε 3R!). Το Quick Shifter έχει ρυθμιστεί μόνο στα ανεβάσματα και για τα κατεβάσματα πρέπει να πιάνεις συμπλέκτη, κάτι που μερικοί αγωνιζόμενοι το θέλουν για να έχουν την αίσθηση στην είσοδο της στροφής (άφημα του συμπλέκτη ομαλά και πλασάρισμα). Όπως είπαμε τα εργοστασιακά ηλεκτρονικά δεν ισχύουν και όλα λειτουργούν με βάση τον αγωνιστικό εγκέφαλο.

Γύρο με το γύρο αυτό που καταλαβαίνεις είναι ότι αυτή η μοτοσυκλέτα ΣΤΡΙΒΕΙ. Το εξελιγμένο μέσα από τα WSBK πλαίσιο και το στήσιμο των αναρτήσεων από τον Μάκη Χρήστου, δημιουργούν ένα ομοιογενές σύνολο που σου επιτρέπει να στρίψεις με φόρα και ακρίβεια σε κάθε στροφή. Εκεί που θέλεις πηγαίνει. Λες και κάποιος κατασκεύασε μία μοτοσυκλέτα ειδικά για την πίστα των Σερρών.

Το στήσιμό της ταιριάζει σε όλα τα «Κάπα» και αυτό νομίζω ότι είναι η επιτυχία σε μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Σε κάθε γύρο ο στόχος είναι να μπεις στις στροφές με περισσότερη φόρα και να ανοίξεις το γκάζι πιο νωρίς. Ότι και να κάνεις η ZX παραμένει “βράχος” και σου εμπνέει εμπιστοσύνη να «ορμήσεις» περισσότερο. Βγαίνοντας στα πιτς δεν έχεις να κάνεις κάποια παρατήρηση, παρά να περιμένεις την ώρα για το επόμενο session.

Ανεβάζοντας ρυθμό, βρίσκεις σύμμαχο τον πολύ ομαλό και δυνατό κινητήρα. Ο 4κυλινδρος σε σειρά της Kawasaki ανεβάζει ομαλά στροφές, χωρίς ξεσπάσματα και είναι άκρως εκμεταλλεύσιμος μέχρι τα κόκκινα. Το γρανάζωμα της μαύρης ZX είναι όπως πρέπει για τις Σέρρες για χρόνους κοντά στο 1’20’’. Για εμάς είναι λίγο μακρύ αλλά χωρίς να μένει ο κινητήρας «κούφιος» στις εξόδους των στροφών. Τα ηλεκτρονικά δεν γίνονται εύκολα αντιληπτά και μόνο στην έξοδο για την ευθεία νιώθεις τα «κοψίματα» του traction control, την ώρα που ανοίγεις τέρμα την 4η σχέση κοντά στα 200 χλμ/ώρα! Βγαίνοντας καλά από τη 16η στροφή, βάζεις νωρίς 5η και μετά την γραμμή τερματισμού κουμπώνεις και την 6η, χωρίς να καταφέρνεις να την γεμίσεις, τουλάχιστον στον ρυθμό μας. Περνώντας τα 200 μέτρα (περίπου 20-30 μέτρα μετά) πιάνεις φρένα και κατεβάζοντας 3 σχέσεις καταλαβαίνεις ότι είχες πολλά χιλιόμετρα στην ευθεία και δεν έχεις και πολλά περιθώρια για λάθος, αλλιώς πάει η Κ1. Τα φρένα της συγκεκριμένης ΖΧ είναι από άλλο πλανήτη. Απίστευτη δύναμη και αμεσότητα κάνουν το φρενάρισμα παιχνιδάκι. Στους πρώτους γύρους μάλιστα, πατώντας τη μανέτα όπως έχεις συνηθίσει με άλλες μοτοσυκλέτες, ο πίσω τροχός σηκώνεται στον αέρα και ας έχεις αρκετά χλμ. Στη συνέχεια συνηθίζεις και την πατάς πιο ήπια. Το ABS είναι απενεργοποιημένο και δεν πειράζει καθόλου. Ποτέ δεν νιώσαμε ότι χρειάζεται στην καλή άσφαλτο των Σερρών.

Συζητώντας με τον Μάκη Χρήστου στα box καταλαβαίνεις ότι η συγκεκριμένη ΖΧ έχει ένα μεγάλο προτέρημα. Είναι ρυθμισμένη για πολύ γρήγορους γύρους, για άγρια οδήγηση με το γκάζι να ανοίγει γενναία σε κάθε έξοδο, αλλά χωρίς να είναι δυσκολοδήγητη, μέχρι να φθάσεις σε αυτό το επίπεδο. Είναι ότι πρέπει δηλαδή για όλων των επιπέδων αναβάτες. Για ανερχόμενους όπως ο ιδιοκτήτης της αλλά και φτασμένους όπως ο Σάκης Συνιώρης που στον πρώτο του αγώνα με αυτή στις Σέρρες, πήρε μία εύκολη νίκη.

Τα ηλεκτρονικά της είναι ρυθμισμένα με αντίστοιχη φιλοσοφία, δηλαδή να δουλεύουν καλύτερα στο «τέρμα γκάζι» όπως το wheelie control, που όπως διαπιστώσαμε στην μικρή ανηφόρα στην έξοδο της 12, όπου κουμπώνεις την 3η και με μικρή σούζα φθάνεις μέχρι τη 13, χωρίς όμως να νιώθεις μείωση της ιπποδύναμης. Όλα αυτά όμως δεν αποκλείουν τη χρήση της μοτοσυκλέτας από αναβάτες μικρότερου δυναμικού από αυτό των πρωταθλητών.

Από την άλλη πρόκειται για μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα και σίγουρα δεν θα νιώσει άνετα μαζί της κάποιος που κάνει «βόλτα» στην πίστα. Οι σχετικά σκληρές αναρτήσεις και το στιβαρό πλαίσιο, θέλουν μία στοιχειώδη ταχύτητα για να δουλέψουν και εάν έχεις το μικρόβιο των αγώνων, (όπως εμείς και ας έχουμε σταματήσει την δράση αρκετά χρόνια πριν), η δοκιμή της είναι ότι καλύτερο μπορεί να σου συμβεί στη μοτοσυκλετιστική σου καριέρα.

Οι χρόνοι κατέβηκαν εύκολα στο 1΄24΄΄ που για κάποιον που μπαίνει στις Σέρρες κάθε τρία χρόνια και με λάστιχα που έχουν κάνει αγώνα συν καμιά 40αριά γύρους έξτρα, είναι καλά. Ακόμη και στο τέλος της ημέρας, με κούραση και πολύ ζέστη, οι γύροι για τις ανάγκες της φωτογράφισης ήταν εύκολα όλοι στο 1΄25΄΄. Φαντάζομαι με ένα ζευγάρι φρέσκα Dunlop D212 που φοράει η ZX-10RRR για την κατηγορία ΟΡΕΝ, θα κάναμε προσωπικό ρεκόρ.

Η διαφορά μεταξύ μιας καλοστημένης αγωνιστικής μοτοσυκλέτας από μία εντελώς νορμάλ, όπως βγήκε από την έκθεση, είναι τεράστια. Πόσο μάλλον εάν πρόκειται για ένα κορυφαίο μοντέλο της εταιρίας που μονοπωλεί τα πρωταθλήματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.

Η ZX-10RR κοστίζει 22,890 ευρώ, πολύ καλή τιμή για αυτά που προσφέρει. Βέβαια για να φθάσει στο επίπεδο της συγκεκριμένης με το #92 θέλει αρκετά χρήματα παραπάνω, αρκετή δουλειά από τον Μάκη Χρήστου και την εμπειρία του σε αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που είναι ανεκτίμητη.

Δεν μπορώ να φανταστώ τι θα γίνει όταν η ομάδα εξελίξει περαιτέρω τα ηλεκτρονικά και τη μοτοσυκλέτα. Ελπίζω μόνο να έχω την ευκαιρία να ξαναβρεθώ στη σέλα της. Ως τότε θα την παρακολουθώ και θα την καμαρώνω στο ΠΠΤ στα χέρια του Ανδρέα Παπατριανταφύλλου, του τυχερού ιδιοκτήτη της.

Box

Επεμβάσεις

-Αγωνιστικός Εγκέφαλος Kawasaki

-Πολυεστερικά Φέριγκ

-Ζελατίνα Ermax

-Σέλα 4racing

-Προστατευτικά μανιτάρια για πλαίσιο και άξονες

-Προστατευτικά αυτοκόλλητα carbon look σε πλαίσιο και ψαλίδι

-Ρυθμιζόμενα μαρσπιέ

-Ολόσωμη εξάτμιση Akrapovic

-Πίσω αμορτισέρ Ohlins

-Σταμπιλιζατέρ Ohlins

-Γρανάζια – αλυσίδα

-Τακάκια Brembo Z4

-Όργανο Τηλεμετρίας – χρονομέτρησης

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KAWASAKI ZX-10RR