Το 2018 ήταν ένα τρομερά ενδιαφέρον έτος, που ξεκίνησε με μια μεγάλη αποκλειστικότητα για το περιοδικό μας και το website μας, αφού βρεθήκαμε στα τέλη Ιανουαρίου στην πίστα της Βαλένθια να οδηγούμε την Ducati Panigale V4S, την μοτοσυκλέτα που όλοι περιμέναμε με αγωνία για να δούμε τι μπορεί να κάνει στις πίστες. Άλλη μια μεγάλη αποκλειστικότητα ήταν η οδήγηση της πρωτότυπης Triumph Moto2 στην πίστα του Σίλβερστοουν. 

Θα αναφερθούμε εδώ στις 5 που μας άφησαν την μεγαλύτερη ευχαρίστηση – αλλά και τη μεγαλύτερη έκπληξη - στις πίστες κυρίως, αλλά και στους δρόμους που τις οδηγήσαμε. 

Η πιο ευχάριστη και χαρισματική μοτοσυκλέτα του 2018 είναι η Ducati Panigale V4S. Στη 2η θέση “ισοβαθμούν” οι Kawasaki ZX10RR & Aprilia RSV4RF,στην 4η θέση η Yamaha Niken και στην 5η η Triumph Moto2. Ας τις δούμε πιο αναλυτικά:

1. Ducati Panigale V4S: MotoGP για όλους!!!

Η πρώτη πραγματική & προσιτή ρέπλικα μοτοσυκλέτας του MotoGP είναι ανέλπιστα φιλική και χαρίζει στον οδηγό της τη μαγεία της σπορ οδήγησης στο υπέρτατο επίπεδο. Μια κίνηση ματ της Ducati που θα συζητιέται για πολύ καιρό στις πίστες όλου του κόσμου. Η Panigale V4 έρχεται κατευθείαν από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα!

Το πρώτο και κυριότερο πράγμα που διαπιστώσαμε στην πίστα της Βαλέθια (εκεί βρέθηκε ο Δημήτρης Διατσίδης) είναι ότι η V4 είναι η πιο φιλική Ducati που έχει κατασκευαστεί ποτέ – εννοείται στη σειρά των Superbike μοντέλων! H θέση οδήγησης είναι πιο κοντά στην Panigale 959, λίγο πιο άνετη από την 1199 και κοντά στην 1299. 

Το μεγαλύτερο μεταξόνιο και το αρκετά μακρύτερο ψαλίδι, της έχει δώσει σταθερότητα και συγχρόνως βάζει πιο καλά τη δύναμη στην άσφαλτο, έχοντας περισσότερη ροπή στις χαμηλότερες στροφές από τους V2 κινητήρες που διαδέχεται! Στις μεσαίες στροφές πάντως η ροπή των V-2 είναι ανεπανάληπτη! 

Η απόδοση της δύναμης δε είναι τόσο ομαλή και ψηλά μέχρι τις 14,500 στροφές του κόκκινου, που δεν σου δίνει την αίσθηση μιας τόσο δυνατής μοτοσυκλέτας! 

Βέβαια όταν βλέπεις τις ταχύτητες που αναπτύσσει στην ευθεία και δεις και το χρονόμετρο αλλάζεις γνώμη. Με την S πήγαμε 281χλμ/ώρα στην ευθεία των 876 μέτρων στην οποία βγαίνεις με 94χλμ/ώρα από την 14η στροφή της πίστας των 4005μ. Στα φρένα και στην 1η στροφή που πρέπει να μειώσεις στα 150χλμ/ώρα και στην 8η όπου από 225χλμ/ώρα πρέπει να μειώσεις μέχρι τα 100χλμ/ώρα, δείχνουν το γιατί η Brembo έφτιαξε τη νέα ειδική δαγκάνα για αυτήν τη μοτοσυκλέτα. Πέρα από την τέλεια αίσθηση, η δύναμη φρεναρίσματος είναι τρομερή και με τη βοήθεια της ύπαρξης του cornering ABS μπορείς να πιέζεις τα όριά σου φρενάροντας μέχρι την καρδιά της στροφής. Αυτό το πάτημα του φρένου μέχρι μέσα στη στροφή είναι που δίνει μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής του μπροστινού ελαστικού με την άσφαλτο, βελτιώνοντας έτσι την πρόσφυση σημαντικά, σε σχέση με το κλασικό: φρενάρω στην ευθεία και αφήνω τα φρένα για να πλαγιάσω στην είσοδο, που μάθαμε οι περισσότεροι για πολλά χρόνια ακόμη και σε καλές σχολές οδήγησης! Στο καλό φρενάρισμα βοηθάει επίσης και το quick shifter που λειτουργεί άψογα και στα κατεβάσματα χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη και έτσι με το ανέβασμα των στροφών εκεί που πρέπει, βοηθάει με τη σειρά του στη σωστή ισορροπία. 

Από κει και πέρα οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins αναλαμβάνουν, αφού έχουν σκληρύνει το μπροστινό στην είσοδο, να ισορροπήσουν τη φόρτιση των δύο άκρων στη μέση της στροφής και στην έξοδο να σκληρύνουν το πίσω αμορτισέρ ώστε να γίνει η σωστή μεταφορά της δύναμης στην άσφαλτο. Εδώ είναι που υπερτερείς σε σχέση με το MotoGP και τα SBK, όπου οι ημιενεργητικές αναρτήσεις δεν επιτρέπονται! Να πούμε μάλιστα ότι η κατανομή βάρους της μοτοσυκλέτας, είναι 54.5% μπροστά και 45.5% πίσω, ακολουθώντας την αγωνιστική προσέγγιση της εποχής μας, αρκετά διαφορετικά από ότι 10 χρόνια νωρίτερα, όταν για παράδειγμα η 1098S ήταν στο 50-50%.

Στην δε 13η στροφή, την τρομερή αριστερή παρατεταμένη προτελευταία στροφή που είναι ανηφορική στην αρχή και κατηφορική μετά - “τυφλή” χωρίς να βλέπεις την 14η – εκεί που ο Valia μας είπε νωρίτερα να εμπιστευτούμε το DSC, το κοντρόλ γλιστρήματος δηλαδή και να ανοίξουμε το γκάζι για να πλαγιολισθήσει η μοτοσυκλέτα, ακολουθήσαμε την προτροπή του, το κάναμε με τη ρύθμιση στο 2ο επίπεδο και η εμπειρία είναι μοναδική: ντριφτάραμε με το πίσω λάστιχο να αφήνει μαύρη γραμμή στην άσφαλτο και το κοντρόλ να επεμβαίνει όταν θεωρούσε ότι το παρακάναμε. Αυτό με 3η στο κιβώτιο και από τα 150 έως τα 208χλμ/ώρα. Με τη ρύθμιση που αλλάξαμε – εν κινήσει - στο DSC1, η επέμβαση ήταν μικρότερη και το ντριφτ μεγαλύτερο και ομαλότερο (η πιο μεγάλη παρέμβαση στο 2 κάνει τη μοτοσυκλέτα πιο νευρική, καθώς το κόψιμο της δύναμης δημιουργεί μια ελαφριά ταλάντωση), κάνοντας μας να έχουμε την ψευδαίσθηση ότι είμαστε οδηγοί MotoGP. 

Ίσως εδώ ακριβώς κρύβεται και το μυστικό της επιτυχίας, οδηγείς μια μοτοσυκλέτα που πραγματικά έρχεται από το MotoGP και μπορείς να νιώθεις αρκετά από αυτά που γίνονται εκεί. Άλλωστε αυτήν την ψευδαίσθηση είναι που αναζητούμε όλοι όσοι μπαίνουμε στις πίστες για ένα track day με μια σούπερσπορ μοτοσυκλέτα. Πέρα όμως από αυτό η V4 μπορεί και κάνει θαύματα! 

Μιλήσαμε πριν για τα εκπληκτικά φρένα, είπαμε για τα ηλεκτρονικά που στην έξοδο σου επιτρέπουν και να ντριφτάρεις, αναφέραμε και τη δύναμη στην επιτάχυνση, αλλά δεν είπαμε ότι και μέσα στην στροφή είναι εξαιρετικά σταθερή και σου δίνει μεγάλα περιθώρια κλίσης, τόσο που αισθάνεσαι σε κάποια σημεία ότι οι αγκώνες σου θα ξύσουν την άσφαλτο, ακόμη κι αν είσαι της παλιάς σχολής που δεν βγάζεις τόσο έξω τον κορμό σου όσο κάνουν οι νεώτεροι οδηγοί. Και μέσα στην στροφή λοιπόν αίσθηση MotoGP και τα Pirelli Supercorsa SP δούλεψαν τέλεια, ιδιαίτερα το μπροστινό σε μια κρύα πίστα και με μέτρια άσφαλτο – όπως θεωρείται η Βαλένθια σε σχέση με τις άλλες πίστες του Παγκοσμίου! 

Και μετά ήρθε η σειρά για την οδήγηση της V4S Performance. Ο ήχος της Akrapovic εδώ είναι συγκλονιστικός: ακριβώς όπως της Desmosedici του MotoGP! Οι 226 ίπποι κάνουν τη διαφορά στις εξόδους των στροφών όπου η επιτάχυνση είναι καταιγιστική! Τα λιγότερα κιλά για να είμαι ειλικρινής δεν τα ένιωσα στις στροφές, αλλά τα σλικ της Pirelli μου έδωσαν την λίγο παραπάνω αυτοπεποίθηση για ακόμη μεγαλύτερα πλαγιάσματα. Ο λεβιές των ταχυτήτων έβρισκε στην άσφαλτο στις αριστερές, παρά το ότι οι μηχανικοί της Ducati τον ανέβασαν μερικά χιλιοστά από τη στάνταρ θέση του! Λόγω του ότι η Ρerformance ήταν μία μοτοσυκλέτα για όλους που την παίρναμε εκ περιτροπής μία φορά στα 4 20λεπτα, οι ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών ήταν στάνταρ και δεν κατάφερα – με το DCT (Traction Control) να επεμβαίνει πάρα πολύ – να κάνω κάτι καλύτερο από 1'48.15. Όμως το 1'47.81 που είχα κάνει με την “απλή” V4S, σκέφτηκα ότι δεν είναι κακός χρόνος, αφού τελικά έσπασα κατά 0.05'' το χρόνο που είχα κάνει με μοτοσυκλέτα του MotoGP το 2006!

Με μια νορμάλ μοτοσυκλέτα παραγωγής, με στάνταρ μακρύ γρανάζωμα που δεν μου επέτρεπε να βάζω 6η ταχύτητα στην ευθεία και αργούσε στο φόρτωμα της 2ας και της 3ης στα μέσα κομμάτια της πίστας, το να κάνω – ένας μεσήλικας, βαρύς δημοσιογράφος – τέτοιους χρόνους, σημαίνει ότι τελικά η μοτοσυκλέτα αυτή έχει κάτι φοβερό. 

Μπορώ να πω με βεβαιότητα ότι η οδήγηση της V4 ήταν μια αποκάλυψη κυρίως για τη φιλικότητά της και για το ότι σε κουράζει λιγότερο από όλες τις άλλες σούπερσπορ μοτοσυκλέτες παραγωγής. Σίγουρα ο Desmosedici κινητήρας με την Big Bang διάταξη γράφει ιστορία στην περίπτωση αυτή και το είδαμε όλοι και στην ομαλότατη φθορά που είχαν τα λάστιχα της Pirelli, που ήταν ένα ακόμη ευχάριστο σημείο της υπόθεσης.Πραγματικά είναι μια μοτοσυκλέτα που είναι πολύ κοντά σε αυτές του MotoGP.

2. Kawasaki ZX-10 RR, #92 CHRISTOU TEAM

Η ειδική έκδοση της Kawasaki με τα δύο R, ZX-10RR, όταν προετοιμάζεται για το ΠΠΤ από τον κορυφαίο μηχανικό αγώνων Μάκη Χρήστου, αποκτά άλλο ένα R και μάλιστα ΜΕΓΑΛΟ. Επίθεση στο χρονόμετρο στις Σέρρες έκανε ο Γιάννης Διατσίδης: Έχοντας ξαναοδηγήσει αγωνιστική μοτοσυκλέτα της ομάδας MOTO CHRISTOU, δεν περίμενα κάτι διαφορετικό από το να είναι μια καλοστημένη μοτοσυκλέτα που έχει σαν στόχο να κερδίζει. Και πως γίνεται αυτό; Βασικά με το να είναι ευκολοδήγητη! Ναι η τόσο άγρια στην όψη αγωνιστική ZX με το #92, είναι φιλική, δυνατή και γρήγορη, όχι μόνο στον ένα γύρο αλλά και σε διάρκεια.

Η σωστή δοκιμή αρχίζει πάντοτε από τη ρύθμιση της θέσης οδήγησης. Ήδη τα κλιπ ονς και οι μανέτες βρίσκονται στη θέση που μας ταιριάζουν και έμεινε μόνο τα μαρσπιέ να τοποθετηθούν λίγο πιο χαμηλά. Ο Μάκης σε ελάχιστο χρόνο τα έφερε στην ιδανική θέση για εμάς και φύγαμε για την πίστα για τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους. 

Πρώτη επάνω στο κιβώτιο και οι άλλες προς τα κάτω, όπως βολεύει τους περισσότερους αγωνιζόμενους στις Σέρρες και φυσικά έτσι είναι ρυθμισμένος ο λεβιές ταχυτήτων στην ΖΧ-10RRR (είπαμε 3R!). Το Quick Shifter έχει ρυθμιστεί μόνο στα ανεβάσματα και για τα κατεβάσματα πρέπει να πιάνεις συμπλέκτη, κάτι που μερικοί αγωνιζόμενοι το θέλουν για να έχουν την αίσθηση στην είσοδο της στροφής (άφημα του συμπλέκτη ομαλά και πλασάρισμα). Όπως είπαμε τα εργοστασιακά ηλεκτρονικά δεν ισχύουν και όλα λειτουργούν με βάση τον αγωνιστικό εγκέφαλο.

Γύρο με το γύρο αυτό που καταλαβαίνεις είναι ότι αυτή η μοτοσυκλέτα ΣΤΡΙΒΕΙ. Το εξελιγμένο μέσα από τα WSBK πλαίσιο και το στήσιμο των αναρτήσεων από τον Μάκη Χρήστου, δημιουργούν ένα ομοιογενές σύνολο που σου επιτρέπει να στρίψεις με φόρα και ακρίβεια σε κάθε στροφή. Εκεί που θέλεις πηγαίνει. Λες και κάποιος κατασκεύασε μία μοτοσυκλέτα ειδικά για την πίστα των Σερρών. 

Το στήσιμό της ταιριάζει σε όλα τα «Κάπα» και αυτό νομίζω ότι είναι η επιτυχία σε μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Σε κάθε γύρο ο στόχος είναι να μπεις στις στροφές με περισσότερη φόρα και να ανοίξεις το γκάζι πιο νωρίς. Ότι και να κάνεις η ZX παραμένει “βράχος” και σου εμπνέει εμπιστοσύνη να «ορμήσεις» περισσότερο. Βγαίνοντας στα πιτς δεν έχεις να κάνεις κάποια παρατήρηση, παρά να περιμένεις την ώρα για το επόμενο session.

Ανεβάζοντας ρυθμό, βρίσκεις σύμμαχο τον πολύ ομαλό και δυνατό κινητήρα. Ο 4κυλινδρος σε σειρά της Kawasaki ανεβάζει ομαλά στροφές, χωρίς ξεσπάσματα και είναι άκρως εκμεταλλεύσιμος μέχρι τα κόκκινα. Το γρανάζωμα της μαύρης ZX είναι όπως πρέπει για τις Σέρρες για χρόνους κοντά στο 1’20’’. Για εμάς είναι λίγο μακρύ αλλά χωρίς να μένει ο κινητήρας «κούφιος» στις εξόδους των στροφών. Τα ηλεκτρονικά δεν γίνονται εύκολα αντιληπτά και μόνο στην έξοδο για την ευθεία νιώθεις τα «κοψίματα» του traction control, την ώρα που ανοίγεις τέρμα την 4η σχέση κοντά στα 200 χλμ/ώρα! Βγαίνοντας καλά από τη 16η στροφή, βάζεις νωρίς 5η και μετά την γραμμή τερματισμού κουμπώνεις και την 6η, χωρίς να καταφέρνεις να την γεμίσεις, τουλάχιστον στον ρυθμό μας. Περνώντας τα 200 μέτρα (περίπου 20-30 μέτρα μετά) πιάνεις φρένα και κατεβάζοντας 3 σχέσεις καταλαβαίνεις ότι είχες πολλά χιλιόμετρα στην ευθεία και δεν έχεις και πολλά περιθώρια για λάθος, αλλιώς πάει η Κ1. Τα φρένα της συγκεκριμένης ΖΧ είναι από άλλο πλανήτη. Απίστευτη δύναμη και αμεσότητα κάνουν το φρενάρισμα παιχνιδάκι. Στους πρώτους γύρους μάλιστα, πατώντας τη μανέτα όπως έχεις συνηθίσει με άλλες μοτοσυκλέτες, ο πίσω τροχός σηκώνεται στον αέρα και ας έχεις αρκετά χλμ. Στη συνέχεια συνηθίζεις και την πατάς πιο ήπια. Το ABS είναι απενεργοποιημένο και δεν πειράζει καθόλου. Ποτέ δεν νιώσαμε ότι χρειάζεται στην καλή άσφαλτο των Σερρών.

Συζητώντας με τον Μάκη Χρήστου στα box καταλαβαίνεις ότι η συγκεκριμένη ΖΧ έχει ένα μεγάλο προτέρημα. Είναι ρυθμισμένη για πολύ γρήγορους γύρους, για άγρια οδήγηση με το γκάζι να ανοίγει γενναία σε κάθε έξοδο, αλλά χωρίς να είναι δυσκολοδήγητη, μέχρι να φθάσεις σε αυτό το επίπεδο. Είναι ότι πρέπει δηλαδή για όλων των επιπέδων αναβάτες. Για ανερχόμενους όπως ο ιδιοκτήτης της αλλά και φτασμένους όπως ο Σάκης Συνιώρης που στον πρώτο του αγώνα με αυτή στις Σέρρες, πήρε μία εύκολη νίκη.

Τα ηλεκτρονικά της είναι ρυθμισμένα με αντίστοιχη φιλοσοφία, δηλαδή να δουλεύουν καλύτερα στο «τέρμα γκάζι» όπως το wheelie control, που όπως διαπιστώσαμε στην μικρή ανηφόρα στην έξοδο της 12, όπου κουμπώνεις την 3η και με μικρή σούζα φθάνεις μέχρι τη 13, χωρίς όμως να νιώθεις μείωση της ιπποδύναμης. Όλα αυτά όμως δεν αποκλείουν τη χρήση της μοτοσυκλέτας από αναβάτες μικρότερου δυναμικού από αυτό των πρωταθλητών.

Από την άλλη πρόκειται για μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα και σίγουρα δεν θα νιώσει άνετα μαζί της κάποιος που κάνει «βόλτα» στην πίστα. Οι σχετικά σκληρές αναρτήσεις και το στιβαρό πλαίσιο, θέλουν μία στοιχειώδη ταχύτητα για να δουλέψουν και εάν έχεις το μικρόβιο των αγώνων, (όπως εμείς και ας έχουμε σταματήσει την δράση αρκετά χρόνια πριν), η δοκιμή της είναι ότι καλύτερο μπορεί να σου συμβεί στη μοτοσυκλετιστική σου καριέρα.

Οι χρόνοι κατέβηκαν εύκολα στο 1΄24΄΄ που για κάποιον που μπαίνει στις Σέρρες κάθε τρία χρόνια και με λάστιχα που έχουν κάνει αγώνα συν καμιά 40αριά γύρους έξτρα, είναι καλά. Ακόμη και στο τέλος της ημέρας, με κούραση και πολύ ζέστη, οι γύροι για τις ανάγκες της φωτογράφισης ήταν εύκολα όλοι στο 1΄25΄΄. Φαντάζομαι με ένα ζευγάρι φρέσκα Dunlop D212 που φοράει η ZX-10RRR για την κατηγορία ΟΡΕΝ, θα κάναμε προσωπικό ρεκόρ. 

Η διαφορά μεταξύ μιας καλοστημένης αγωνιστικής μοτοσυκλέτας από μία εντελώς νορμάλ, όπως βγήκε από την έκθεση, είναι τεράστια. Πόσο μάλλον εάν πρόκειται για ένα κορυφαίο μοντέλο της εταιρίας που μονοπωλεί τα πρωταθλήματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. 

3. Aprilia RSV4 RF: Αγωνιστική τελειότητα σε κοινή χρήση

Το ακριβέστερο πλαίσιο παραγωγής συνδυάζεται με τον βελτιωμένο V4 και προηγμένα ηλεκτρονικά ώστε να προσφέρουν την αίσθηση SBK στο κοινό που μπορεί πια να πάρει - με προσιτό τρόπο - μια 

γεύση από το τι σημαίνει αγωνιστική οδήγηση!

Στις Σέρρες πήραμε μια καλή γεύση από το πως η τεχνογνωσία των SBK μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τον καθημερινό οδηγό. Αρχικά να πούμε ότι ο χαρακτήρας του κινητήρα στο χάρτη Race παραμένει αρκετά φιλικός και σε καμία περίπτωση δεν φοβίζει με την άμεση απόκριση που έχει. Στο θέμα της μικρότερης εμπλοκής του φρένου του κινητήρα, είναι κάτι που βοηθάει στο να μπαίνεις με περισσότερη φόρα στις στροφές, που είναι από τα ζητούμενα όταν είσαι σε πίστα. Σε αυτό το πιο κύριο πράγμα είναι η εκπληκτική αίσθηση ασφάλειας που σου δίνει το σύνολο πλαισίου – αναρτήσεων. 

Πρώτα-πρώτα η πληροφόρηση που παίρνεις από το πλαίσιο είναι ακριβέστατη και ξέρεις κάθε στιγμή τι γίνεται κάτω από τα πόδια σου. Ύστερα οι αναρτήσεις δουλεύουν άψογα και μπορούν να μικρο-ρυθμιστούν ακόμη καλύτερα ανάλογα με το ρυθμό και τις απαιτήσεις κάθε οδηγού. Για παράδειγμα αντιμετωπίσαμε μια μικρή αστάθεια στο μπροστινό στην έξοδο της 16 που είναι μια πολύ γρήγορη δεξιά στροφή της πίστας, είδαμε τη λειτουργία των ελαστικών και ο Μάκης Χρήστου ρυθμίζοντας το ύψος του πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας έλυσε το πρόβλημα αμέσως. 

Κρίμα που η εμφάνιση της βροχής αργότερα μέσα στην ημέρα δεν μας επέτρεψε να “παίξουμε” και με άλλες ρυθμίσεις όπως η θέση του άξονα του ψαλιδιού ή η γωνία κάστερ. Προλάβαμε από την άλλη μεριά να διαπιστώσουμε ότι το λίγο αυξημένο μήκος του ψαλιδιού πρόσφερε φοβερή σταθερότητα στις πιο γρήγορες στροφές της πίστας, ενώ η γρήγορη σε γενικές γραμμές γεωμετρία δίνει την ευκαιρία για αντίστοιχα γρήγορες και ακριβείς εισόδους στις στροφές. 

Η απόδοση του κινητήρα σε σχέση με το μακρύ νορμάλ γρανάζωμα της Aprilia RSV4 RF δεν είναι αυτό που λέμε βάζει φωτιά στην άσφαλτο και η τελική ταχύτητα δεν ανέβηκε σε πολύ υψηλά επίπεδα, παρά το ότι τα θαυμάσια φρένα μας επέτρεψαν να φρενάρουμε αρκετά αργά στην 1 και το Race ABS να κρατήσουμε το φρένο πατημένο – με μικρότερη δύναμη βέβαια λόγω συνήθειας – μέχρι την κορυφή σχεδόν της στροφής. Σίγουρα με ένα μεγαλύτερο γρανάζι στον πίσω τροχό, θα είχαμε την κοντύτερη σχέση που χρειάζεται η πίστα των Σερρών, αλλά πέρα από αυτό στα υπόλοιπα σημεία της πίστας είχαμε τη δύναμη που έκανε την οδήγηση και ευχάριστη και ξεκούραστη.

Πλαγιάσματα μέχρι τις 56 μοίρες όπως κατέγραψε το σχετικό όργανο, αλλαγές κατεύθυνσης εύκολες και γρήγορες, σταθερότητα στις ανοικτές στροφές, τέλεια αίσθηση φρεναρίσματος και καλοί χρόνοι γύρου! Τι άλλο να ζητήσει κανείς από μια σύγχρονη Superbike; 

Ναι, θα θέλαμε να μην μας διακόψει η βροχή τη δοκιμή, να δούμε και άλλες παραμέτρους, να είχαμε τη δυνατότητα να αλλάζαμε γρανάζι, αλλά στη ζωή καμιά φορά δεν μπορείς να τα έχεις όλα όπως θα ήθελες...

Η Aprilia RSV4 RF είναι σαφώς η καλύτερη Aprilia που έχουμε οδηγήσει, είναι σαφώς μια βάση που μπορεί να προσφέρει απόλυτες σπορ εμπειρίες και μια καλή αγωνιστική μοτοσυκλέτα για όποιους θέλουν να κάνουν το επόμενο βήμα που είναι η συμμετοχή στους Αγώνες. Ουσιαστικά χωρίς να χρειάζεται άλλες αναβαθμίσεις προσφέρει πάρα πολλά σε μια προσιτή τιμή, αν αναλογιστεί κανείς την ποιότητα των υλικών της και των εξαρτημάτων της. Ακόμη κι αν κάποιος δεν έχει σκοπό τους Αγώνες ή αποκλειστικά τα track days μπορεί στην κανονική χρήση της RF να απολαύσει την πεμπτουσία της απόλυτης σπορ οδήγησης.

4. Υamaha NIKEN - Which way?

Η τρίτροχη Yamaha NIKEN ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο όχι μόνο για την καθημερινή μετακίνηση, αλλά και για το αγωνιστικό μέλλον!!! Την οδηγούμε στο δρόμο αλλά και σε πίστα, για να πάρουμε απαντήσεις στα ερωτήματα που εγείρει η ύπαρξή της. Ποια είναι η κατεύθυνση του μοτοσυκλετιστικού γίγνεσθαι; 

Πήγαμε σε πίστα – στην Speed Force στην Βάρης-Κορωπίου – και ανακαλύψαμε την ΝΙΚΕΝ στα όρια! Αρχικά να πούμε ότι η Yamaha μιλάει για μέγιστη κλίση 45 μοιρών, όπως είναι η μοτοσυκλέτα, μια κλίση που την φτάσαμε αμέσως στον μισό πρώτο γύρο, με τα σκληρά τουριστικά λάστιχα ακόμη κρύα! Χωρίς καμία απολύτως προσπάθεια, παρά μόνο με την σιγουριά και την αυτοπεποίθηση που σου δίνει η μοτοσυκλέτα στο πλάγιασμα.

Έπρεπε να αφαιρέσουμε τις μπίλιες που βρίσκονται στο κάτω μέρος των μαρσπιέ και η κλίση αμέσως αυξήθηκε σημαντικά! Τελικά μόλις ζεστάθηκαν λίγο τα λάστιχα οι κλίσεις και δεξιά και αριστερά ήταν τόσο μεγάλες που τα αναδιπλούμενα μαρσπιέ άρχισαν να βρίσκουν πολύ στην άσφαλτο και το όριο να φτάνει πια από τέλος της αναδίπλωσης. Η ΝΙΚΕΝ έχει κι άλλο περιθώριο ακόμη...

Τα δύο μπροστινά ελαστικά έφθασαν στο όριο, χωρίς όμως πουθενά να υπάρξει υποστροφή, που θα ήταν κάτι φυσιολογικό για μια τόσο βαριά κατασκευή, έστω και με την τέλεια κατανομή βάρους 50-50% μπροστά και πίσω. 

Φυσικά το μεγάλο μήκος και το βάρος δεν βοηθούν στις αλλαγές κατεύθυνσης, ούτε η θέση οδήγησης είναι σπορ, όμως η αίσθηση που σου δίνει είναι τρομερή

Η συμπεριφορά, μιας τόσο βαριάς κατασκευής, στα 263 κιλά πλήρης υγρών, με το όριο κλίσης να είναι πολύ ψηλά για μια σπορ-τουρισμού μοτοσυκλέτα, δείχνει ότι με μια ελαφρύτερη κατασκευή, με δυνατότερο κινητήρα και με ανάλογης ποιότητας αναρτήσεις και περιφερειακά, μπορεί να δούμε στο άμεσο μέλλον μια μοτοσυκλέτα που να τα βάζει με την R1!; 

Σίγουρα θα έχει συνέχεια η ΝΙΚΕΝ, τουλάχιστον ως προς το κομμάτι ενός μοντέλου που θα έχει πιο τουριστική χρήση, αλλά να μην μας ξαφνιάσει και η σπορ εκδοχή!

Η απάντηση λοιπόν προς τα που πάει η μοτοσυκλέτα γενικότερα έχει να κάνει και με τρίτροχο μέλλον! Ήδη το ηλεκτρικό μέλλον έχει έρθει και μάλιστα θα κάνει την αγωνιστική του εμφάνιση ως Παγκόσμιο Πρωτάθλημα e-moto του χρόνου. 

Ένα άλλο μέλλον είναι αυτό που ετοιμάζει η Honda και η BMW με δίτροχα οχήματα που με τη βοήθεια γυροσκοπίων θα ισορροπούν στην όρθια θέση και δεν πέφτουν ποτέ, έτσι ώστε στα επόμενα 100 χρόνια η χρήση του κράνους να μην είναι υποχρεωτική, καθώς θα έχουν εκλείψει τελείως τα θανατηφόρα ατυχήματα! 

Αλλά πάμε πολύ μακρυά και εδώ είχαμε στα χέρια μας το παρόν, που μπορεί να αποκτήσει κανείς κατόπιν ηλεκτρονικής παραγγελίας για μόλις 15,900€. Λέμε μόλις γιατί θεωρούμε ότι η τιμή είναι πολύ καλή για την προσφερόμενη τεχνολογία και τα υλικά που την απαρτίζουν!

Έχοντας λοιπόν στα χέρια μας την ΝΙΚΕΝ η πραγματική χρήση της στο δρόμο είναι το άλλο σημείο υπεροχής, αλλά συγχρόνως και προσοχής που χρειάζεται!

Τι εννοούμε; 

Πηγαίνεις λοιπόν στο δρόμο στη γλιστερή άσφαλτο της Αθήνας και είναι τόσο μεγάλη η αίσθηση ασφάλειας που σου προσφέρει το μπροστινό, που το μπροστινό φαντάζει καρφωμένο στην άσφαλτο, τόσο που το πίσω αρχίζει να φεύγει, με το traction control στην 1η από τις δύο σκάλες ρύθμισης. Στο 2 η επέμβαση του TC θα είναι άμεση και δεν έχει παιχνίδι, στο 1 όμως σου επιτρέπει να πλαγιολισθαίνεις χωρίς κανένα πρόβλημα. Αν μάλιστα θελήσεις να απενεργοποιήσεις το TC, τότε το παιχνίδι είναι ατελείωτο και ευχάριστο, χωρίς ακόμη και σε υπερβολές να νιώσουμε ανασφαλείς. 

Σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσηςτα δύο μπροστινά δούλευαν υπερωρίες και όταν το ένα έχανε λίγο την πρόσφυση ερχόταν το άλλο να συμπληρώσει την απώλεια! Βέβαια μετά από κάποιο όριο άρχισε να υπάρχει μια μικρή υποστροφή, η οποία σου ανοίγει τη γραμμή – όπως ένα μπροστοκίνητο αυτοκίνητο που μπαίνει πιο γρήγορα σε μια στροφή – και αυτή η υποστροφή που είχαμε σε γλιστερή άσφαλτο στο δρόμο, είναι ένα θέμα... 

Το πρόβλημα είναι ότι αντιμετωπίσαμε ανάλογη τάση υποστροφής και σε καλή άσφαλτο, όταν μετά από αρκετά περάσματα νιώθαμε τόση σιγουριά από το μπροστινό, που πιέζαμε όλο και περισσότερο! Εδώ λοιπόν είναι που χρειάζεται η προσοχή: η αυτοπεποίθηση που σου δίνει είναι τόσο μεγάλη που μπορεί να φτάσεις στην είσοδο της στροφής με αρκετά περισσότερα χιλιόμετρα από αυτά με τα οποία μπορεί να στρίψει μια μοτοσυκλέτα και εκεί μπορεί να συμβούν δύο πράγματα: ή να φοβηθείς και να φρενάρεις ανοίγοντας τη γραμμή τόσο, που θα βρεθείς στο αντίθετο ρεύμα σε δεξιές στροφές ή έξω από το δρόμο σε αριστερές, ή από αδράνεια να ξεπεραστεί το όριο πρόσφυσης των δύο πιστωτικών καρτών που μας κρατούν σε επαφή με την άσφαλτο και να γλιστρήσει εκτός γραμμής όλη η μοτοσυκλέτα! 

Ποια είναι η λύση; 

Η απλή λύση που εφαρμόσαμε και όταν ήρθε το ABS στη ζωή μας. Φρενάρουμε κανονικά, με τη δύναμη που θα βάζαμε αν δεν είχαμε ABS και το έχουμε εκεί για να επέμβει όταν θα έρθει το φρενάρισμα πανικού που θα μας έκανε να μπλοκάρουμε τα φρένα. 

Έτσι και τώρα οι δύο τροχοί μπροστά – που έτσι κι αλλιώς δεν τους καταλαβαίνουμε, αφού μόλις κινηθεί η ΝΙΚΕΝ είναι σαν να έχουμε μια κανονική μοτοσυκλέτα – είναι εκεί και θα μας σώσουν όταν μια μοτοσυκλέτα με ένα τροχό μπροστά θα έχανε την πρόσφυση. Θυμηθείτε και τα πρώτα τετρακίνητα αυτοκίνητα που πολλές φορές ήταν τρακαρισμένα, αφού οι οδηγοί τους πίστευαν ότι η τετρακίνηση προσφέρει απεριόριστη πρόσφυση. Η φυσική δεν αλλάζει και η αδράνεια ενός οχήματος μπορεί να το στείλει “απέναντι”, αν ξεπεράσουμε τα όρια. Απλά στην περίπτωσή μας τα όρια, όπως εξηγήσαμε νωρίτερα είναι σχεδόν διπλάσια από τη μία πιστωτική κάρτα που είναι το “πάτημα” μιας μοτοσυκλέτας με έναν τροχό.

Ένα μικρότερο πρόβλημα έρχεται από το γεγονός ότι ξεχνάς ότι έχεις δύο τροχούς μπροστά και στις επιτόπου στροφές ή στις γωνίες των δρόμων μπορεί να μην υπολογίσεις σωστά την απόσταση από το πεζοδρόμιο! Προσοχή λοιπόν και σε αυτόν τον τομέα, καθώς το πλάτος των δύο τροχών μαζί είναι μεν μικρό, αλλά δεν είναι το ίδιο μιας κανονικής μοτοσυκλέτας!

Συμπερασματικά η συμβίωσή μας σε πραγματικές συνθήκες κίνησης μας άφησε υπερθετικές εντυπώσεις, κυρίως για τη σιγουριά που μας έδωσε αυτή η διπλή πρόσφυση του μπροστινού! Η Yamaha με την ΝΙΚΕΝ, έχει ένα χαρτί νίκης στα χέρια της και φαίνεται ότι η τεχνολογία αυτή μπορεί να δώσει μια πρακτική λύση στο θέμα της μείωσης των ατυχημάτων από χάσιμο μπροστινού τροχού και αντίστοιχα τη λύση της αυτοπεποίθησης στο πλάγιασμα, ένα γνώρισμα που για να το κατακτήσει ένας καθημερινός οδηγός χρειάζεται να γράψει πάρα πολλά χιλιόμετρα και να παρακολουθήσει αρκετά σχολεία! 

Αν αποδεχθείς τη συζητήσιμη αισθητική, η ΝΙΚΕΝ σου προσφέρει πολλά και έχει μέλλον! Το μοτοσυκλετιστικό γίγνεσθαι σίγουρα αλλάζει και απλά οι πιο κλασικοί μοτοσυκλετιστές ελπίζουν ότι οι τρεις ρόδες θα αργήσουν να κυριαρχήσουν. Κάτι που ευχόμαστε τουλάχιστον για τους αγώνες. Από την άλλη η τρίτροχη εκδοχή μπορεί άνετα να συμβιώση με την κλασική δίτροχη συνταγή και απλά να δούμε ακόμη περισσότερες μοτοσυκλέτες στους δρόμους!

5. Triumph Moto2 Prototype: Mini-MotoGP!!!

Οδηγούμε στο Σίλβερστοουν, αποκλειστικά για την Ελλάδα, το πρωτότυπο της Triumph, πάνω στο οποίο εξελίσσεται ο κινητήρας της Moto2 για το 2019. Η νέα εποχή στη μεσαία κατηγορία προβλέπεται ενθουσιώδης!

Η Triumph μας έδωσε τη μοναδική ευκαιρία να δοκιμάσουμε τον κινητήρα της και o απεσταλμένος μας Δημήτρης Διατσίδης έκανε αρχικά μόνο ένα γύρο στο ψιλόβροχο, μέχρι να σταματήσει η κλασική αγγλική βροχή και να στεγνώσει η πίστα.

Στην δεύτερη έξοδό του στην πίστα τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα, μέχρι και ο ήλιος βγήκε μετά από τους πρώτους γύρους και το πρωτότυπο έδωσε την εμπιστοσύνη για ωραία πλαγιάσματα και πίεση στα φρένα και το άνοιγμα του γκαζιού.

Παρά το ότι η διαφορά στην ιπποδύναμη σε σχέση με τον 4κύλινδρο εν σειρά που χρησιμοποιήθηκε μέχρι τώρα από το 2010 στη μεσαία κατηγορία των Grand Prix, δεν είναι μεγάλη - αφού η απόδοση είναι πάνω από 135 ίππους (ενώ ήταν κάτω από 130 στις 16,000 στροφές) - οι διαφορές προς το καλύτερο είναι πολλές.

Τα παραπάνω κυβικά και η πολύ περισσότερη ροπή του 3κύλινδρου, μαζί με τα ηλεκτρονικά της Magneti Marelli, δίνουν την απαραίτητη ισχύ για να βγει ο κινητήρας από τις χαμηλές στροφές και να δώσει την απαραίτητη ώθηση στα κλειστά κομμάτια της διαδρομής μας, κάτι που θα ήταν αδύνατο με τον 600άρη που έχει πολύ μικρότερο εύρος λειτουργίας. Αυτό πέρα από την αποτελεσματικότητα, δίνει και περισσότερη ευχαρίστηση. 

Το quickshifter που είχαμε στη διάθεση της δοκιμής έκανε τις αλλαγές μόνο στο ανέβασμα των ταχυτήτων, ενώ στο τελικό στάδιο ο κινητήρας θα παραδοθεί και με τη δυνατότητα να λειτουργεί και στα κατεβάσματα και μάλιστα θα είναι ρυθμίσιμο ως προς την ευαισθησία στο πάτημα του λεβιέ ταχυτήτων.

Στη μεγαλύτερη ευθεία της πίστας ανάμεσα στην 3η και 4η στροφή, η κοντή 2η ανέβαζε πολύ γρήγορα τις στροφές στις 13,500 και εκεί άρχιζαν να ανάβουν σταδιακά τα μπλέ λαμπάκια που σου έλεγαν ότι πρέπει να αλλάξεις σε 3η. Η 3η με τη σειρά της ήταν αρκετά μακρύτερη, αλλά ανέβαζε εύκολα τις στροφές μέχρι τις 14,000 και η 4η έμπαινε για λίγη ώρα πριν τα φρένα που κατέβαζες δύο ταχύτητες με τον συμπλέκτη ολίσθησης να βοηθάει στη σωστή ισορροπία πριν το πλάγιασμα στην αριστερή που ακολουθούσε. 

Στο άνοιγμα του γκαζιού για την επόμενη δεξιά το μοτέρ “άκουγε” καλά και η επιτάχυνση ήταν εξαιρετική. Το ίδιο ακριβώς γινόταν και στις επόμενες διαδοχικές κλειστές 6 & 7, παρά το ότι οι στροφές του κινητήρα έπεφταν αρκετά χαμηλά. Μάλιστα στην έξοδο έπρεπε να σηκώσεις όσο γρηγορότερα γίνεται τη μοτοσυκλέτα για να πάρεις το καλύτερο από το γκάζι, χωρίς να επέμβουν τα ηλεκτρονικά – που για την περίσταση είχαν ένα μέσο όρο ρυθμίσεων για όλους τους προσκεκλημένους του τεστ.

Τα φρένα της Nissin είχαν εξαιρετική αίσθηση και οι αναρτήσεις της K-tech δούλεψαν άψογα στη μικρή πίστα.

Γενικά το πρωτότυπο της Τriumph μας άφησε πολύ καλή εντύπωση και μας έδωσε την αίσθηση – έχοντας οδηγήσει στο παρελθόν και την Suter Moto2 του Scott Redding – ότι η νέα εποχή της Moto2 θα είναι μια εποχή με ακόμη μεγαλύτερο συναγωνισμό και αλλαγή και στον τρόπο οδήγησης που θα την φέρει ακόμη πιο κοντά στο MotoGP! Χαρακτηριστικά όπως είπε ο νικητής GP500 Simon Crafar πρόκειται για μια Mini-MotoGP μοτοσυκλέτα και από τον φίλο Νεο-Ζηλανδό “κλέψαμε” τον τίτλο του άρθρου.