Ολιστική προσέγγιση

Όταν πρέπει να διαχειριστείς 200+ άλογα στη βροχή την Παρασκευή, να ρίξεις το προσωπικό σου ρεκόρ στην πίστα το Σάββατο, να ταξιδέψεις την Κυριακή και δεν έχεις τρία ζευγάρια ζάντες στο γκαράζ σου, τότε δεν χτυπάς το κεφάλι σου στον τοίχο. Θυμήσου μόνο ένα γράμμα και ένα αριθμό: S 22!

Bridgestone Battlax S22 - Αποστολή στη Χερέζ, Ισπανία κείμενο Γιάννης Διατσίδης - φωτογραφία Bridgestone

Αναδημοσίευση από το τεύχος 98 (Μάιος 2019) του περιοδικού MOTOGP WORLD

Οι εξελίξεις σε όλα τα επίπεδα, όπως και στη μοτοσυκλέτα τρέχουν με ξέφρενο ρυθμό. Ο σημερινός αναβάτης μπορεί το ίδιο εύκολα να βρίσκεται σε μία πίστα και να μελετά μία-μία τις στροφές και το πώς θα κερδίσει ένα δέκατο στο γύρο και την επόμενη στιγμή να βρίσκεται στον δρόμο αναζητώντας τη μέγιστη ασφάλεια. Οι σημερινές μοτοσυκλέτες μεταμορφώνονται από αγωνιστικές σε commuter με το πάτημα ενός κουμπιού. Δεν έχουμε ξαναδεί τέτοια προσαρμοστικότητα στο παρελθόν, αλλά στην εποχή των ηλεκτρονικών μπορεί ένα άγριο αιμοβόρο λιοντάρι να αλλάζει σε χρόνο dt σε ένα ήρεμο γατάκι που θέλει μόνο χάδια. Είναι εντυπωσιακό να βρίσκεσαι με βροχή στη σέλα ενός Hypersport της εποχής με 200+ άλογα, να βάζεις το Rain mode και να οδηγείται πιο εύκολα από on-off 250άρι. Η πρόκληση αυτόματα μεταφέρεται στους «λαστιχάδες» που από τη μία, με την τεχνολογία που υπάρχει είναι εύκολη η απόλυτη εξειδίκευση: λάστιχα που δουλεύουν σε συγκεκριμένες συνθήκες ασφάλτου, θερμοκρασίας, ιπποδύναμης, βάρους, ...χρώματος μοτοσυκλέτας, … μέγεθος κράνους αναβάτη, αλλά από την άλλη πρέπει να φτιάξουν λάστιχα για όλες τις χρήσεις. Η Bridgestone είχε ήδη μία πολύ καλή βάση με το S21, ένα allround ελαστικό για σπορ μοτοσυκλέτες, αλλά τώρα με το S22, πήγε ένα βήμα πιο πέρα.
 

Εξέλιξη παντού
Το σίγουρο είναι ότι η Bridgestone έχει κερδίσει εμπειρία αλλά και την αγωνιστική νοοτροπία από την πολύχρονη εμπλοκή της με το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP. Από το 2009 έως και το 2015 ήταν ο αποκλειστικός προμηθευτής ελαστικών ενώ προηγουμένως είχε ήδη δύο τίτλους, το 2007 με τον Casey Stoner και το 2008 με τον Valentino Rossi. Έτσι ξέρει ότι η βελτίωση έρχεται με μικρά βήματα σε όλους τους τομείς και όχι από μία επαναστατική καινοτομία (πχ ελαστικά από άλλο υλικό). Έτσι λοιπόν όταν έχει το S21 που χρησιμοποιεί διαφορετικές γόμες σε διαφορετικές μοίρες, 3 ζώνες στο εμπρός και 5 στο πίσω ελαστικό και αυτό δουλεύει καλά στην πράξη, το κρατά και στο S22. Στο εμπρός έχουμε πιο μαλακή γόμα στο 12,5% του πέλματος δεξιά και άλλο τόσο αριστερά, ενώ το υπόλοιπο 75% είναι από σκληρότερη γόμα. Στο πίσω το πολύ ανθεκτικό τμήμα είναι στο κέντρο και αντιπροσωπεύει μόνο το 38% του πέλματος,
ενώ υπάρχει ένα μαλακό 19% στη μεσαία κλίση και ένα πολύ μαλακό 12% για τις μέγιστες κλίσεις από τη μία πλευρά και το ίδιο από την άλλη. Αλλάζει όμως τη σύνθεση της γόμας, έχοντας περισσότερη ποικιλία στα διάφορα σημεία (κέντρο – πλάι). Παρατηρείται αύξηση 25% στην επαφή των μορίων πυριτίου με την άσφαλτο στο κέντρο. Αυτό έγινε χάρη στην χρήση μικρότερων σε μέγεθος σωματιδίων πυριτίου, όπως φαίνεται και στην αντίστοιχη εικόνα. Επίσης υπάρχουν πιο μαλακές ενώσεις ρητίνης για καλύτερη πρόσφυση. Οι αλλαγές αυτές έχουν ως αποτέλεσμα να μειωθεί η περιοχή γλιστρήματος. Όπως μας εξήγησαν οι τεχνικοί της Bridgestone, εάν χαρτογραφήσει κανείς το σημείο επαφής του ελαστικού με την άσφαλτο, (που έχει μέγεθος πιστωτικής κάρτας και σχήμα οβάλ), στη μία άκρη βρίσκεται η περιοχή γλιστρήματος που στο S22 έχει μειωθεί. Η μεγαλύτερη βελτίωση που παρατηρείται στη νέα σύνθεση της γόμας, είναι η ικανότητα για καλύτερο κράτημα στις χαμηλές θερμοκρασίες και φυσικά στη βροχή. Η χάραξη του πέλματος σχεδιάστηκε για να λειτουργεί ομοιόμορφα με τη νέα σύνθεση της γόμας. Δεν είναι μόνο ότι βελτιώθηκε η απαγωγή των νερών, ιδίως στην περιοχή των «ώμων» του ελαστικού, αλλά ο σχεδιασμός της χάραξης παίζει ρόλο και στο στεγνό αφού οι γωνίες των αυλακώσεων μεταφέρουν στον αναβάτη τις δυνάμεις που αναπτύσσονται μεταξύ μοτοσυκλέτας – ελαστικού – ασφάλτου, ώστε να έχει καλύτερη πληροφόρηση. Κάτι πολύ σημαντικό, αφού η αίσθηση που έχει ο αναβάτης από το πώς «πατά» η μοτοσυκλέτα στην άσφαλτο είναι ο Νο1 παράγοντας για να κινηθείς γρήγορα και να βρεις τα όρια. Όχι μόνο τα όρια της πίστας για να «γράψεις» χρόνους, αλλά και τα όρια της πρόσφυσης κάθε φορά, είτε
είσαι στον αγαπημένο σου δρόμο είτε σε ένα ταξίδι με βροχή. Φυσικά και ο σκελετός του ελαστικού δεν έμεινε στάσιμος. Με την τεχνολογία MS-Belt και με μεγάλης ελαστικότητας χορδές, το ελαστικό έγινε πιο σταθερό στις υψηλές ταχύτητες και ταυτόχρονα προσδίδει πιο ελαφρύ χειρισμό. Η βελτίωση σε σχέση με το S21 είναι συνολική σε όλους τους τομείς. Από το κράτημα στο στεγνό μέχρι τη γενική συμπεριφορά στο βρεγμένο. Στο σχετικό διάγραμμα (αράχνη) φαίνονται οι τομείς. Και όλα αυτά χωρίς να θυσιάσει καθόλου τη διάρκεια ζωής. Το S22 «βγάζει» τα ίδια
χιλιόμετρα με το S21. Η Bridgestone αναφέρει ότι όλη αυτή η βελτίωση μεταφράζεται σε αυξημένη ταχύτητα μέσα στη στροφή της τάξης του 15%! Σε χρόνο γύρου το κέρδος είναι 1,2% . Τι σημαίνει αυτό; Ότι εάν ένας μέσος αναβάτης «γυρνάει» στις Σέρρες 1.30.0 με το S21, μπορεί να κατέβει στο 1.28.9 φορώντας απλώς τα S22. Στο βρεγμένο τα αποτελέσματα είναι ακόμη πιο εντυπωσιακά. Η βελτίωση φθάνει το εντυπωσιακό 5%! Δηλαδή στις Σέρρες πάλι το 1.45.0 κατεβαίνει στο 1.40.0!!!.

Βροχή στη Jerez!
Αν είναι ένα πράγμα που τονίζει το site της πίστας της Jerez είναι ότι έχει ήλιο 3,200 ώρες το χρόνο. Το να βρέξει στην πίστα είναι σπάνιο και αυτό έτυχε το πρωινό της ημέρας δοκιμής που είχε κανονιστεί μήνες πριν. Γκαντεμιά! Περιέργως όμως οι άνθρωποι της Bridgestone δεν έδειχναν ανήσυχοι και μας είπαν ότι το πρόγραμμα της δοκιμής θα ισχύσει κανονικά. Λες και ήθελαν να δοκιμάσουμε το S22 στο βρεγμένο. Για όλους εμάς που ταξιδέψαμε από μακριά για να οδηγήσουμε σε μία ιστορική πίστα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, η βροχή ήταν το τελευταίο πράγμα που θέλαμε. Παρόλα αυτά βάλαμε τη στολή και ευτυχώς την ώρα του πρώτου εικοσαλέπτου σταμάτησε. Απλώς η βροχή πριν, είχε αφήσει υγρή την άσφαλτο. Για αυτές τις συνθήκες διάλεξα ένα ήσυχο μηχανάκι. Ένα Duke 1290! Παρά την τεράστια ροπή του δικύλινδρου κινητήρα, η φιλικότητα του ιδίως χάρη στην όρθια θέση οδήγησης, μετέτρεψαν τους πρώτους γύρους από εφιάλτη σε ευχαρίστηση. Σύντομα ο ρυθμός ανέβηκε και τα λάστιχα όντως συμπεριφερόταν άψογα. Υψηλή
αίσθηση ασφάλειας στα φρένα, την επιτάχυνση και το καλύτερο: όταν αποφάσιζες να μεγαλώσεις τις κλίσεις στις στροφές ένιωθες ακριβώς που είναι το όριο. Μόλιςτο πλησίαζες εμφανιζόταν προειδοποι-ητικά μηνύματα. Τα μικροκουνήματα και μικρογλιστρήματα σου φώναζαν ότι «κάπου εδώ είσαι», αλλά χωρίς όμως να σε τρομάζουν. Το να τελειώνεις ένα τέτοιο session με χαμόγελο αντί για μουρμούρα εξαιτίας της κακοτυχίας που έβρεξε, είναι μια επιτυχία για τη Bridgestone, που λες και το έκανε επίτηδες, για να οδηγήσουμε σώνει και καλά στη βροχή. Ευτυχώς στο επόμενο εικοσάλεπτο άρχισε να στεγνώνει και μάλιστα γρήγορα. Στο μισοβρεγμένο τα πράγματα ήταν σαφώς καλύτερα, οι κλίσεις μεγάλωσαν, οι ταχύτητες αυξήθηκαν και ένοιωσα πιο οικεία με την πίστα, την οποία ήξερα καλά ...στο play station.
 

4 στα 6
Έξι εικοσάλεπτα στη Jerez! Ούτε σε track day να ήμασταν. Αυτή είναι παρουσίαση, συμφωνήσαμε όλοι οι δημοσιογράφοι. Και μάλιστα τα τελευταία 4 με την πίστα στεγνή. Μόνο μια υγρασία υπήρχε όλη μέρα στη Κ2, αλλά στο τέλος την ξεχάσαμε και αυτή και δε της δίναμε σημασία. Οι μοτοσυκλέτες που είχε φέρει η Bridgestone ήταν οι τελευταίες που κυκλοφορούνε, με αποκορύφωμα τις ολοκαίνουργιες BMW S1000RR που όλοι ήθελαν να οδηγήσουν. Φανταστείτε ότι υπήρχε Ducati V4 και δεν είχε ιδιαίτερη ζήτηση. Ήθελα άλλη μία ημέρα να μπω με όλες, αλλά αυτές που διάλεξα και πρόλαβα ήταν όλες απολαυστικές στην φανταστική πίστα της Jerez. Η πίστα έχει ροή, με στροφές μεγάλης καμπυλότητας και όχι γωνίες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχουν πολλά φρένα και σε πολλές στροφές «σβήνεις» την ταχύτητα μέσα στη στροφή, καθώς επίσης ανοίγεις νωρίς το γκάζι στην έξοδο. Έχει και κλασική φουρκέτα, την Κ τελευταία όπου στο παρελθόν έχουμε δει ιστορικές προσπεράσεις από την τηλεόραση. Θυμίζω Rossi-Gibernau, Marquez- Lorenzo και πολλές άλλες. Όλη τη μέρα δε σταμάτησα να «γυρνάω», χωρίς να λουφάρω. Έβγαλα όλα τα εικοσάλεπτα, προσπαθώντας συνεχώς να μαθαίνω την πίστα (τελικά έχει διαφορά να ανοίγεις το γκάζι στην Μ1 του Rossi στο PS από ότι στην πραγματικότητα με ένα χιλιάρι), να βελτιώνω γραμμές, να ανοίγω πιο γρήγορα το γκάζι. Όταν στο τέλος συνειδητοποίησα ότι τα λάστιχα που φοράνε οι μοτοσυκλέτες είναι δρόμου, τότε κατάλαβα πόσο καλά είναι. Σταθερά μέσα στις στροφές, αέρινα στις αλλαγές κατεύθυνσης και το κυριότερο: ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΑ! Ναι ακόμη και με τη CBR 1000RR SP, που τα ηλεκτρονικά της δεν έκοβαν όσο τα άλλα και έχει κοντή τελική μετάδοση αφήνοντας την ουρά να «γυρίσει» στο άνοιγμα του γκαζιού, αυτή η διαδικασία ήταν απολαυστική και όχι τρομακτική. Μπορώ να πω ότι ευχαριστήθηκα περισσότερο με τη Honda παρά με τη BMW που έβγαινε με περισσότερη ασφάλεια στην έξοδο. Η αίσθηση ότι το γλίστρημα είναι ελεγχόμενο δε συγκρίνεται με τίποτα και είναι το «όπλο» που έχεις για οδήγηση σε πίστα. Αυτά βέβαια όταν «χουφτώνεις» το γκάζι που λένε και στην αγωνιστική αργκό. Εάν οδηγάς νορμάλ, τίποτα ανησυχητικό δε συμβαίνει. Γενικά σαν αναβάτης είμαι πολύ επιφυλακτικός στον πρώτο γύρο, προσπαθώντας να πλαγιάσω σταδιακά στροφή με τη στροφή, μέχρι να νιώσω σίγουρος. Βλέπω άλλους που μπαίνουν από την πρώτη στροφή και το «ρίχνουν» κάτω και φοβάμαι. Πρώτη φορά όμως ένιωσα σιγουριά με ένα λάστιχο από τις πρώτες στροφές. Κυριολεκτικά ζεσταινόταν στο λεπτό και φυσικά χωρίς κουβέρτες.
 

Πολυεργαλείο
Είναι σπαζοκεφαλιά να πρέπει να φτιάξεις λάστιχα για τις σημερινές υπερμοτοσυκλέτες. Από τη μία θέλεις σούπερ κράτημα που να μπορεί να τιθασέψει τα δύο εκατοντάδων άλογα τους και από την άλλη να διαρκούν μερικές χιλιάδες
χιλιόμετρα. Θέλεις να ζεσταίνονται γρήγορα, να είναι σταθερά, να μη γλιστράνε στη βροχή, να, να… Είναι αξιοθαύ-
μαστο πως κατάφερε να τα συνδυάσει όλα αυτά το S22. Έτσι ο κάτοχος μιας σπορ μοτοσυκλέτας δε θα πρέπει να αγχώνεται εάν οι φίλοι του τον κάλεσαν σε ένα track day και δεν προλαβαίνει ή δεν έχει τα χρήματα και το χρόνο να έχει στην άκρη ένα ζευγάρι λάστιχα για πίστα και να τα αλλάζει πριν μπει. Μπορεί μια χαρά να ευχαριστηθεί την μοτοσυκλέτα του, έτσι όπως τη κυκλοφορεί καθημερινά. Ακόμη και να πιέσει για χρόνους, χωρίς βέβαια να έχει απαιτήσεις για αγωνιστική χρήση. Εξάλλου αρκετοί αναβάτες που δεν έχουν βλέψεις να συναγωνιστούν τον Συνιώρη, δε θα καταλάβουν εύκολα τη διαφορά του S22 από ένα αγωνιστικό. Θα την καταλάβουν σίγουρα στο δρόμο που το αγωνιστική ελαστικό θα τους «τελειώσει» πολύ γρήγορα και θα γλιστράει όταν είναι κρύο. Λάστιχο πολυεργαλείο
λοιπόν!