Δ.Ε.Τ. (Δυνατότερη, Ελαφρύτερη, Ταχύτερη)

Η νέα «διπλή R» όπως ονομάζουν οι Γερμανοί της BMW την S1000RR του 2019, αποδεικνύεται και στην πράξη - τουλάχιστον μέσα στην πίστα – μια μοτοσυκλέτα που θα ταράξει τα νερά της σούπερσπορ, της κορυφαίας κατηγορίας. Την οδηγήσαμε Αποκλειστικά για την Ελλάδα στην θαυμάσια πίστα του Εστορίλ

Αναδημοσίευση από το MOTOGP WORLD τεύχος #97 ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2019

Κείμενο Δημήτρης Διατσίδης - φωτογραφίες Markus Jahn, Jorg Kunstle, Toni Borner

Εξοπλισμός αναβάτη - Κράνος SHOEI X-Spirit III Bianca, δερμάτινη φόρμα IXS, μπότες SIDI

Η «Παραμπόλικα» της πίστας του Εστορίλ έχει πάρει το όνομα του Άιρτον Σένα που στο παρελθόν έζησε δόξες στην πίστα που φιλοξενούσε και Formula 1 και MotoGP. Είναι μια δεξιά παρατεταμένη στροφή που την στρίβεις με 3η ταχύτητα στο κιβώτιο και με περισσότερα από 200 χλμ/ώρα, την ώρα που το πίσω λάστιχο πιέζεται τρομακτικά και βγάζει μια ταλάντωση που τελικά το διαλύει. Η καινούργια άσφαλτος της πίστας, που έπεσε τον περασμένο Σεπτέμβριο σε συνδυασμό με τους 207 ίππους της νέας ναυαρχίδας της BMW και τις δυνάμεις που φθάνουν στην άσφαλτο και μέσα από τις κάρμπον ζάντες της S1000RR, έκαναν εξαιρετικά δύσκολη τη ζωή των ελαστικών, αλλά και την καλή έξοδο σε αυτήν την στροφή, με αποτέλεσμα μετά από 985 μ. ευθείας το GPS να γράψει 278 χλμ/ώρα.

Παρά αυτό το πρόβλημα το χρονόμετρο έγραψε 1'58.43, ενώ το κλισιόμετρο κατέγραψε μέγιστη κλίση 54 μοίρες αριστερά και 56 μοίρες δεξιά! Βέβαια το Bridgestone S21 σε διάσταση 200/55 δεν θα έβγαζε πολλούς γύρους έτσι, αλλά ο χρόνος ήταν ήδη προσωπικό ρεκόρ μου για 0.40 του δευτερολέπτου και μάλιστα σε σχέση με λάστιχα που μας είχαν δωθεί σε αγωνιστικές γόμες, αλλά στην παλιά άσφαλτο και με πιο αδύναμη μοτοσυκλέτα. Ήταν όμως ένα καλό σημάδι που έδειχνε ότι η διασκέδαση στην Πορτογαλική πίστα θα ανέβαινε σε υψηλά επίπεδα, αφού ήδη μας είχαν πληροφορήσει ότι στις επόμενες δύο περιόδους δοκιμών θα «πατούσαμε» στα αγωνιστικά σλικ της Bridgestone, αυτά που κυριαρχούν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής στις 8 Ώρες της Σουζούκα.

Η πρώτη αίσθηση λοιπόν ήταν πολύ καλή από την Γερμανίδα που πέρα από τη νέα αισθητική της που την έκανε σαφώς πιο όμορφη, έδειξε ότι και ο εσωτερικός της κόσμος είναι ωραίος...

Ο Claudio De Martino, Επικεφαλής της Τεχνολογίας της διπλής R είχε τονίσει χαρακτηριστικά το προηγούμενο βράδυ στην στατική παρουσίαση: «Αυτό που μας ζήτησαν ήταν να πάρουμε το προηγούμενο μοντέλο και να αυξήσουμε σημαντικά την απόδοσή του. Το μεταφράσαμε στους εξής στόχους: ένα δευτερόλετπο στο γύρο ταχύτερο στην πίστα, πάνω από 10 κιλά ελαφρύτερο και πιο ευκολοδήγητο. Αυτοί οι στόχι ήταν η βάση γι ακάθε απόφαση στην εξέλιξή του. Το αποτέλεσμα ειναι μια μοτοσυκλέτα που ξεπέρασε τους στόχους που είχαμε βάλει στους εαυτούς μας και θα γίνει και πάλι σημείο αναφοράς».

Το αποτέλεσμα της δουλειάς που έγινε, με 207 ίππους στις 13,500 σ.α.λ., με ροπή 113 Nm στις 11,000 σ.α.λ., με βάρος μόλις στα 193.5 κιλά στην έκδοση Μ και με μέγιστες στροφές τις 14,600, είναι η «ταυτότητά» της να «γράφει» εντυπωσιακά.

Αλλά εντυπωσιακή είναι και η νέα σιλουέτα και το design του Matthias Kottmann, που είναι ο γεμάτος περηφάνεια Σχεδιαστής της RR. Ο ίδιος μας είπε: «Ο σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας είναι μια πολύ ειδική «διαδρομή» – συνδυάζει

το design του σώματος, την εργονομία, την αεροδυναμική και την τεχνολογική εξέλιξη. Η δουλειά είναι διαδραστική: χρησιμοποιούμε το σχεδιασμό για να δώσουμε λειτουργία στην φόρμα, αλλά και για να μορφοποιήσουμε και να ανδείξουμε την τεχνολογία. Στόχος μας είναι να πετύχουμε άμεση αναγνωρισιμότητα του μοντέλου μέσα από το σχεδιασμό του». Για παράδειγμα ο Kottmann μας εξήγησε ότι στην πρώτη RR του 2009 ο λόγος της ασυμετρίας των προβολέων ήταν και πρακτικός, αφού έτσι φώτιζαν καλύτερα. Τώρα με την τεχνολογία LED δεν υπήρχε αυτή η ανάγκη και έτσι αποφασίστηκε να ακολουθήσουν τη λύση του συμμετρικού σχεδιασμού!

Το δυναμικό design συμβαδίζει και με την εργονομία της μοτοσυκλέτας και το βοηθούν και τα ελκυστικά χρώματα, ειδικά στην έκδοση Μ. Η θέση οδήγησης ψήλωσε λίγο, το τιμόνι είναι πιο ανοιχτό, το ρεζερβουάρ (που χωρά 1 λίτρο λιγότερο από το παλιό) είναι πιο λεπτό και έτσι το τρίγωνο Τιμόνι – Σέλα – Μαρσπιέ είναι πιο εργονομικό κάνοντας την οδήγηση ανετότερη, ακόμη και μέσα στην πίστα.

Όλα αυτά έδωσαν την ευκαιρία στον Mattias να δώσει μια πιο σύγχρονη εικόνα που δείχνει αμέσως ότι πρόκειται για ένα νέο μοντέλο, ενώ ταυτόχρονα θυμίζει σε όλους ότι πρόκειτα για τη συνέχεια της RR.

H BMW Motorrad φρόντισε και για αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά συστήματα, όπως το traction control, το κοντρόλ σούζας, το ABS και το «Hill Start», που βοηθά σε εκκίνηση σε ανηφόρα ή στο να μην φεύγει προς τα πίσω η μοτοσυκλέτα όταν σταματάς στα διόδια και το έδαφος έχει κλίση. Στην αναβάθμιση αυτή εκτός από τα φώτα LED, στα οποία αναφερθήκαμε παραπάνω, πρέπει να κάνουμε μνεία και για τη μεγάλη TFT οθόνη των 6.5 ιντσών.

.

Από που έρχεται η δύναμη;

Ο κινητήρας είναι μια εντελώς νέα μονάδα, με την ενσωμάτωση της BMW ShiftCam Technology, μιας τεχνολογίας που αύξησε την ιπποδύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και συγχρόνως αύξησε και τη μέγιστη ιπποδύναμη!

Ο εν σειρά 4κύλινδρος που είναι 4 κιλά ελαφρύτερος από τον προηγούμενο, σύμφωνα με τον Sepp Mächler, που είναι ο Ειδικός της παραγωγής της S 1000 RR, έχει επάνω του εφαρμογή τεχνολογίας που αποκτήθηκε από την εμπλοκή του γερμανικού εργοστασίου με την Formula 1 και ότι γενικά υπάρχει μια μεγάλη συνεργασία με το τμημα «Μ» του αυτοκινήτου και στα υλικά και στην τεχνογνωσία. Άλλωστε αυτή η τεχνογνωσία έχει περάσει και σε πολλά αυτοκίνητα της ΒΜW, με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα V10 της προηγούμενης Μ5, για πολλούς να είναι αξεπέραστος από τους νέους τούρμπο.

Αλλά πέρα από αυτό το διάλειμμα τεχνολογίας αυτοκινήτου, ας γυρίσουμε στη γεωμετρία του νέου κινητήρα ειδικά στην εισαγωγή και την εξαγωγή, που έχουν τελειοποιηθέι, ενώ με την έλευση της ολοκλάινουργιας BMW ShiftCam Technology, έχουμε διαφορετικό χρονισμό για τις βαλβίδες εισαγωγής. Μαζί με το νέο σύστημα της εξάτμισης που είναι 1.3 κιλά ελαφρύτερο, έχουμε τη βελτιωμένη απόδοση.

.

Νέα πλαίσιο - αναρτήσεις - φρένα

Για να υπάρξει γενναία μείωση του βάρους ο κινητήρας της RR τώρα φέρει μεγαλύτερο μέρος του φορτίου, σε σχέση με τον προηγούμενο κινητήρα και έτσι το πλαίσιο, το υποπλαίσιο και το ψαλίδι καταφέρνουν να δώσουν την επιθυμιτή ακαμψία, αλλά και την ευκαμψία που ήθελαν οι μηχανικοί – εξ ου και το όνομα Flex Frame. Αυτό το νέο ελαφρύτερο πλαίσιο είναι πολύ στενό και μειώνει το πλάτος της μοτοσυκλέτας από 13 mm έως 30 mm, με αποτέλεσμα η νέα RR να είναι μόλις 20 mm φαρδύτερη από μια V4 σούπερσπορ μοτοσυκλέτα!

Η βελτιωμένη εργονομία στην οποία αναφερθήκαμε παραπάνω, μαζί με μια σωστή κατανομή βάρους και τη νέα Full Floater Pro κινηματική του πίσω τροχού, θέλει να δώσει μια νεά δυναμική στο κράτημα της μοτοσυκλέτας.

Οι μηχανολόγοι της BMW θέλησαν να δώσουν βελτιωμένη μηχανική πρόσφυση και απλά μετά τα ηλεκτρονικά να βοηθούν στην εύκολη ρύθμιση. Η προσπάθεια έγινε να γίνει η νέα RR πιο ακριβής και πιο «κοφτερή» στο μπροστινό και έτσι η γωνία κάστερ μειώθηκε κατά 0.4° με το ίχνος επίσης να μειώνεται στα 93.9 mm (από 96.5 mm). Την ίδια στιγμή το μεταξόνιο μάκρυνε κατά 9 mm στα 1,441 mm, με ένα μακρύτερο ψαλίδι, που κατά κανόνα δίνει μεγαλύτερη σταθερότητα. Με όλα αυτά η κατανομή βάρους στο μπροστινό πήγε από 52.3 to 53.8 %, γεγονός που έκανε πιο γρήγορη την είσοδο στη στροφή, αλλά και με το μακρύτερο ψαλίδο πιο εύκολη συνολικά τη μοτοσυκλέτα.

Για το μπροστινό σύστημα προτιμήθηκε πιρούνι της Marzocchi διαμέτρου 45χιλ, από 46 που ήταν στο προηγούμενο μοντέλο. Η πίσω ανάρτηση είναι επίσης της Ιταλικής εταιρίας.

Η ηλεκτρονική ανάρτηση DDC είναι εξτρά στο πακέτο Μ. Ειδικά σχεδιασμένη για την RR, η Dynamic Damping Control (DDC) προσαρμόζεται στις ανάγκες οδήγησης στο δρόμο, αλλά και στην πίστα, όπου η μηχανική βαλβίδα μπορεί να ρυθμιστεί για την μάξιμουμ απόσβεση. Η ηλεκτρονική ρύθμιση γίνεται κάθε 10 ms.

Σύμφωνα με τον Sepp Mächler τα αναβαθμισμένα αυτά ηλεκτρονικά είναι απλά σαν ένα ηλεκτρονικό κατσαβίδι, σε μια νορμάλ κανονική ανάρτηση.

Σε αυτόν τον τομέα πρέπει να αναφέρουμε ότι εκτός από τις 4 χαρτογραφήσεις: «Rain», «Road», «Dynamic» και «Race» που είναι στάνταρ, υπάρχει και το εξτρά «Pro Modes» που δίνει ακόμη τρεις επιλογές (Race Pro 1-3), που μπορούν να εξατομικευθούν ως προς τις ρυθμίσεις. Το Dynamic Traction Control DTC, το ABS το Κοντρόλ Σούζας, το Φρένο Κινητήρα, αλλά και η απόδοση της Ροπής, ρυθμίζονται πανεύκολα. Μαζί στα «Pro Modes» υπάρχει Launch Control για τέλειες εκκινήσεις και Pit Lane Limiter για περιορισμό της ταχύτητας μέσα στα πιτς.

Βέβαια πρέπει να κάνουμε αναφορά και στο νέο HP Shift Assistant Pro, ένα quickshifter που κάνει φοβερή δουλειά και στα ανεβάσματα και τα κατεβάσματα και είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις.

Επίσης να πούμε ότι το ABS Pro τώρα λειτουργεί και για φρενάρισμα μέσα στη στροφή, αφού μπορεί να σώσει καταστάσεις ακόμη και με φρενάρισμα πανικού και τη μοτοσυκλέτα υπό κλίση.

Στον τομέα των φρένων με έκπληξη είδαμε ότι οι δαγκάνες γράφουν το όνομα BMW και όχι αυτό της γνωστής Ιταλικής εταιρίας που βρισκόταν εκεί από το 2009! Μετά από 9 χρόνια συνεργασίας με την Brembo λοιπόν, φέτος η αμερικανική Hayes έφτιαξε την δαγκάνα του φρένου που είναι 0.5 κιλά ελαφρύτερη και κατασκευάστηκε σε σχέδιο της BMW. Οι δίσκοι είναι της Brembo και η τρόμπα του μπροστινού φρένου είναι της Nissin! Αυτός ο περίεργος συνδυασμός προέκυψε μετά από δοκιμές των Γερμανών που είδαν ότι είναι ο καλύτερος δυνατός.

Στον τομέα των ελαστικών επιλέχθηκε η διάσταση 200/55-17 πίσω καθώς και η 190/55, ενώ δοκίμασαν και το 200/60 αλλά δεν δουλεύει με αυτήν τη γεωμετρία. Για αγωνιστική χρήση θα υπάρχει αναβάθμιση ηλεκτρονικών ώστε η ECU να ρυθμίζει τις παραμέτρους ανάλογα με τις διαστάδεις και το σχήμα κάθε ελαστικού. Στη νορμάλ χρήση το καλιμπράρισμα δεν χρειάζεται για το TC, αλλά θα υπάρξει στο μέλλον το Race calibration kit διαθέσιμο και για τους απαιτικούς των track days.

.

Στην πράξη, τι;

Όλα τα παραπάνω είναι καλά στη θεωρία και εξηγούν την καλή πρώτη αίσθηση και τον καλό χρόνο που έγινε «με το καλημέρα» στο Εστορίλ. Όμως αμέσως μετά ήρθε η ώρα των σλικ της Bridgestone και η ώρα της αλήθειας για όλη αυτήν την τεχνολογία.

Το πρώτο που μου έκανε εντύπωση είναι η τρομερή δύναμη ψηλά, που έρχεται μετά τις 12,200 στροφές, σαν ένα ευχάριστο τίναγμα μπροστά, επιπλέον από την εντυπωσιακή δύναμη στις μεσαίες στροφές. Ήδη το πάρτυ έχει αρχίσει από τις μεσαίες – για τις χαμηλές δεν ξέρουμε αφού στην πίστα απλά δεν υπάρχουν – και εκεί φαίνεται ότι το ShiftCam κάνει πράγματι δουλειά. Αλλά αυτό που αισθάνεσαι μετά τις 12,000 είναι εξαιρετικό. Για παράδειγμα αν κοιτάξουμε το σχεδιάγραμμα της πίστας στην έξοδο της εσωτερικής Παραμπόλικα ανοίγοντας το γκάζι από 2α στο κιβώτιο, η 7η στροφή η Ορέλια έρχεται τρομερά γρήγορα, αφού μόλις οι στροφές φτάσουν στις 12,500 η RR «σου μακραίνει τα χέρια».

Λίγο μετά το ανηφορικό «S» 9-10, η Γκάντσο, είναι μια πολύ κλειστή στροφή με 1η στο κιβώτιο, η «ανάποδη Κορκ Σκρου» όπως τη λένε, γιατί είναι ακριβώς όπως η φημισμένη στροφή της Λαγκούνα Σέκα, αλλά σε ανάποδη εκδοχή. Εκεί το μειωμένο βάρος και οι κάρμπον ζάντες κάνουν τη διαφορά και η αλλαγή κατεύθυνσης αριστερά-δεξία γίνεται εύκολα και γρήγορα. Το ίδιο συμβαίνει και αμέσως μετά στις στροφές 11-12, τα «Ές», όπως λέγονται.

Με τα σλικ τώρα η Παραμπόλικα ήταν μαγεία, χωρίς κανένα απολύτως κούνημα της μοτοσυκλέτας υπό κλίση 56 μοιρών και η έξοδος στην ευθεία των 985 μέτρων βελτιώθηκε σημαντικά με την τελική να πηγαίνει στα 282 χλμ/ώρα. Ο χρόνος γύρου όμως δεν κατέβηκε πολύ και το χρονόμετρο σταμάτησε στο 1'57.81, παρά το άψογο δούλεμα των ελαστικών.

Στη διάρκεια αυτού του 20λεπτου βρήκα και το μόνο αρνητικό του νεόυ μοντέλου, που ήταν η αίσθηση του φρένου. Η όχι τέλεια αίσθηση έφερε δύο άτσαλα φρεναρίσματα που κατέληξαν μόνο σε ένα μικρό χάσιμο της ιδανικής γραμμής και ένα άνοιγμα της τροχιάς στα όρια της πίστας. Συζητώντας με τον Σεπ, είπε ότι αυτό οφείλεται στα νορμάλ τακάκια και ότι με τακάκια της Hayes για αγωνιστική χρήση θα λυθεί.

Στο τελευταίο 20λεπτο της ημέρας επικεντρώθηκα στο να κατεβεί ο χρόνος. Το φοβερό quicksifter με την απαιτούμενη αυτοσυγκέντρωση για τις σωστές αλλαγές βοήθησε σε ένα καλύτερο ρυθμό, η ελαφριά αίσθηση στις αλλαγές κατεύθυνσης και στο σήκωμα στην έξοδο της στροφής βοήθησε στο να παίρνω καλύτερα το γκάζι, μένοντας μάλιστα λιγότερη ώρα πλαγιασμένος. Με μοίρες κλίσης 52 – 54 (αριστερά – δεξιά) ο χρόνος κατέβηκε στο 1'55.88, ενώ και η τελική ανέβηκε στα 289 χλμ/ώρα.

Η οδηγική ευχαρίστηση αντίστοιχα ανέβηκε ψηλά και το μακρύ μεταξόνιο μαζί με τη νέα πιο εργονομική θέση, έδωσε την ευκολία που δεν σε κουράζει, ενώ συγχρόνως η μεγάλη δύναμη δεν σε φοβίζει.

Τι άλλο να ζητήσεις από μια σουπερμπάικ μοτοσυκλέτα; Για να με προσγειώσει ένας συνάδελφος δημοσιογράφος από τη Νότιο Αφρική που ήταν στη δοκιμή, μου είπε: «αν έχει και καλή τιμή...» Μπορεί για την τιμή ακριβώς να πρέπει να περιμένουμε λίγο, καθώς η RR θα φθάσει στη χώρα μας κοντά στον Ιούνιο, όμως οι πληροφορίες μας μιλούν για μια καλή και πολύ ανταγωνιστική τιμή! Ίδωμεν.

Οι κύριες αλλαγές

 Το μοτέρ είναι -4 κιλά από την προηγούμενη RR και με την τεχνολογία BMW ShiftCam που αλλάζει το χρονισμό των βαλβίδων και την κίνηση στην εισαγωγή και με βαλβίδες τιτανίου στην εισαγωγή.

 Διαθέτει 100Νm ροπή από τις 5,000 – 14,500 σαλ!

 Κέρδισε -1.3 κιλά με τη νέα εξάτμιση, που δίνει και νέο ήχο.

 Έχει αυξημένη ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και μαζί αυξημένη δύναμη ψηλά!

 Στις 12,200 σαλ έρχεται η εξτρά δύναμη

 Μειώθηκε η τάση σούζας που είχε η προηγούμενη με την απότομη αύξηση της δύναμης

 Κέρδισε -4% στην κατανάλωση!!!

 Και σημείωσε μείωση εκπομπών καυσαερίων

 Υπάρχει μείωση απωλειών από τις τριβές

 Έχει νέες χαρτογραφίσεις κινητήρα με «Rain», «Road», «Dynamic», «Race» επιλογές στη στάνταρ έκδοση και τρεις ακόμη «Race Pro 1-3» στην έκδοση Μ.

 Διαθέτει «Launch Control» για γρήγορες εκκινήσεις

 Υπάρχουν 6 σένσορες για να δουλεύουν πιο σωστά όλα τα ηλεκτρονικά

 Νέα εργονομία που δίνει ευκολία στην οδήγηση

 Το σασί είναι ελαφρύτερο και με μεγαλύτερη ευκαμψία και τον κινητήρα να παίρνει μέρος του φορτίου

 Η νέα γεωμετρία του πλαισίου δίνει βελτιωμένη συμπεριφορά, περισσότερη πρόσφυση και καλύτερη αίσθηση στον οδηγό

 Νέα γεωμετρία πίσω ανάρτησης

 Νέο ψαλίδι

 Εντελώς νέα «Full Floater Pro» κινηματική στον πίσω τροχό

 Πιρούνι Marzocchi διαμέτρου 45χιλ μπροστά, στη θέση του Showa 46.

 Στη στάνταρ έκδοση -1.6 κιλά δίνουν οι νέοι τροχοί

 Στην έκδοση Μ ακόμη -1.7 κιλά από τους κάρμπον τροχούς

 Μετά από 9 χρόνια συνεργασίας με την Brembo, φέτος η αμερικανική Hayes έφτιαξε την δαγκάνα του φρένου που είναι -0.5 κιλά και κατασκευάστηκε σε σχέδιο της BMW.

 To DBC (Dynamic Brake Control) έχει τη δυνατότητα και ABS μέσα στη στροφή (cornering ABS) στις 4 βασικές χαρτογραφίσεις, με την ονομασία ABS Pro

 Το DDC (Dynamic Damping Control) αναφέρεται στην ημιενεργητική ανάρτηση. Με πολύ εύκολο τρόπο από το πάνελ της μοτοσυκλέτας ρυθμίζονται τα πάντα, με το «ηλεκτρονικό κατσαβίδι», όπως το λένε οι Γερμανοί.

 Η οθόνη είναι 6.5'' TFT, έγχρωμη και δίνει όλες τις πληροφορίες για τη μοτοσυκλέτα

 Το πακέτο «Μ» περιλαμβάνει: Τα «Pro Mode» 1-3 για εξατομίκευση των ρυθμίσεων, αγωνιστικό βάψιμο στα χρώματα της BMW, carbon τροχούς, ελαφριά μπαταρία, σπορ σέλα, κιτ για ρύθμιση ύψους σέλας και ρύθμιση έδρασης ψαλιδού.

 Τα led φώτα, επέτρεψαν τη συμμετρική σχεδίαση.

 Νέος σχεδιασμός συνολικά, που κρατά τα δυναμικά στοιχεία του προηγούμενου μοντέλου, αλλά πηγαίνει ένα βήμα μπροστά σε πιο προηγμένη αισθητική και σε συμμετρικό σχεδιασμό του πάνω μέρος του φέρινγκ, σε σχέση με το ασύμετρο που είχε καθιερωθεί τα προηγούμενα 9 χρόνια

 Όλες οι αλλαγές δίνουν -11 κιλά στην στάνταρ έκδοση και -14.5 κιλά στην Μ, με συνολικό βάρος 197 κιλά γεμάτη για την στάνταρ και 193.5 κιλά για την έκδοση με το πακέτο Μ.

Διαθέσιμες εκδόσεις

 M Package: Pro Mode, βάψιμο Motorsport, M carbon ζάντες, M ελαφριά μπαταρία, M σπορ σέλα, M κιτ ρύθμισης του ύψους της σέλας και ρύθμιση της θέσης του ψαλιδιού

 Dynamic Package: Νέας γενιάς Dynamic Damping Control DDC, θερμαινόμενα grips, cruise control

 Race Package: Pro Mode, M σφυρήλατες ζάντες, M ελαφριά μπαταρία, M σπορ σέλα, M κιτ ρύθμισης του ύψους της σέλας και ρύθμιση της θέσης του ψαλιδιού.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ - BMW S1000RR

ΤΥΠΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ: Υδρόψυκτος, τετράχρονος σε σειρά κινητήρας, δύο εκκεντροφόροι, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ X ΔΙΑΔΡΟΜΗ: 80 mm x 49.7 mm

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 999 cc

ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ: 152 kW (207 ίπποι) στις 13,500 rpm

ΜΕΓΙΣΤΗ ΡΟΠΗ: 113 Nm στις 10,500 rpm

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 13.3:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ / ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός

ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ: Υγρός πολύδισκος συμπλέκτης, με λειτουργία anti-hopping, μηχανικά ελεγχόμενος

ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ: 6 σχέσεων συνεχούς εμπλοκής

ΠΛΑΙΣΙΟ: Τύπου γέφυρας, από χυτό αλουμίνιο, στηριγμένο πάνω στον κινητήρα

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΜΠΡΟΣΤΙΝΟΥ ΤΡΟΧΟΥ: Ανάποδο πιρούνι 45 mm, ρυθμιζόμενη προφόρτιση, επαναφορά και συμπίεση

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥ: Ψαλίδι από χυτό αλουμίνιο, ρυθμιζόμενη προφόρτιση, απόσβεση, επαναφορά

ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΜΠΡΟΣΤΑ: 120 mm

ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΠΙΣΩ: 117 mm

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1,441 mm

ΙΧΝΟΣ: 93.9 mm

ΕΛΑΣΤΙΚΟ, ΕΜΠΡΟΣ: 120/70 ZR 17

ΕΛΑΣΤΙΚΟ, ΠΙΣΩ: 190 ή 200/55 ZR 17

ΦΡΕΝΟ, ΕΜΠΡΟΣ: Διπλό δισκόφρενο, πλευστοί δίσκοι, σταθερή δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων, Ø 320 mm

ΦΡΕΝΟ, ΠΙΣΩ: Moνός δίσκος, πλευστή δαγκάνα μονού εμβόλου, διάμετρος 220mm

ABS: BMW Motorrad ABS Pro (μερικώς αυτόματο, απενεργοποιήσιμο)

ΜΗΚΟΣ: 2,073 mm

ΠΛΑΤΟΣ (ΜΕ ΚΑΘΡΕΠΤΕΣ): 846 mm

ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ: 824 mm

ΒΑΡΟΣ ΕΤΟΙΜΟ ΓΙΑ ΟΔΗΓΗΣΗ, ΜΕ ΓΕΜΑΤΟ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 197 kg Standard, 195.4 kg Race package, 193.5 kg M package

ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 16.5 l