H Aprilia θέλει να είναι ο απόλυτος κυρίαρχος των naked μοτοσυκλετών και έτσι εφοδίασε την κορυφαία της Tuono με το πλέον προηγμένο ημι-ενεργητικό ηλεκτρονικό σύστημα ανάρτησης, που έτσι γίνεται ένα «παιχνίδι» για γρήγορες extreme καταστάσεις σε πίστα και δρόμο

Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης, συνεργάστηκαν: Κυριάκος Αντωνίου, Νεκτάριος Διατσίδης

Φωτ.: Χρύσανθος Οικονομίδης

Εξοπλισμός αναβάτη: κράνος Scorpion, φόρμα & γάντια IXS, μπότες SIDI

Η Aprilia είχε ήδη εδώ και δύο χρόνια τον κινητήρα των 1100 κυβικών στην «βροντερή» Tuono, ο οποίος σε μια άλλη έκδοση με περισσότερη δύναμη εξοπλίζει την κορυφαία Superbike RSV4! Τώρα η νέα Tuono έχει με τη σειρά της εξαρτήματα που προέρχονται από την Aprilia RSV4 RF superbike και επιπλέον κάνει ένα ακόμη ήμα μπροστά, αφού η νέα Factory διαθέτει στο βασικό της εξοπλισμό, ημι-ενεργητικό ηλεκτρονικό σύστημα ανάρτησης που έχει εξελιχθεί από την Öhlins και έχει ρυθμιστεί με ακρίβεια, σε συνεργασία με τους μηχανικούς της Aprilia. Η ανάρτηση ρυθμίζεται εύκολα μέσω ενός απλού χειριστηρίου που βρίσκεται στο τιμόνι και κυριολεκτικά προσφέρει ακόμη πιο συναρπαστικές εμπειρίες, σε κάθε περιβάλλον οδήγησης.

Έχοντας αρκετή εμπειρία από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Σουηδικής εταιρίας σε Σούπερμπαϊκ μοντέλα, όπως οι Ducati Panigale V2S & V4S, η BMW S1000RR, η Yamaha R1M, οδηγήσαμε με ευχαρίστηση στην πόλη και τις μικρές διαδρομές, πριν καλιμπράρουμε (με το ειδικό σύστημα της Aprilia) τα σλικ Dunlop KR και φτάσουμε στις Σέρρες σε μια ακόμη εξαιρετική διοργάνωση της Extreme Track Days. Στην παρέα μας και ο πρώην αγωνιζόμενος Κυριάκος Αντωνίου και ο μηχανολόγος Νεκτάριος Διατσίδης, ώστε να έχουμε τις εντυπώσεις από τρεις διαφορετικής εμπειρίας αναβάτες.

Αλλά πριν μπούμε στην πίστα ας δούμε λίγο τα τεχνικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας: Η ειδική τεχνολογία του συστήματος ημι-ενεργητικών αναρτήσεων EC 2.0 επιτρέπει εύκολες ρυθμίσεις του πιρουνιού και του πίσω αμορτισέρ. Η ρύθμιση γίνεται μέσω δύο modes που υπάρχουν στις μονάδες των αναρτήσεων: το ημι-ενεργητικό (semi-active) και το μηχανικό (manual) mode.

Επίσης υπάρχουν 3 Riding Modes, τα Track, Sport και Road. Στο ημι-ενεργητικό mode, η λειτουργία της ανάρτησης ελέγχεται από το σύστημα Smart EC 2.0, το οποίο παρεμβαίνει ενεργά στη λειτουργία, χάρη σε ένα αλγόριθμο που επεξεργάζεται τα δεδομένα που μεταδίδονται σε πραγματικό χρόνο στην ειδική μονάδα ECU. Σε αυτό το mode, η ανάρτηση της Aprilia Tuono V4 1100 Factory ρυθμίζει την υδραυλική της διαμόρφωση ανά δευτερόλεπτο, ανάλογα με τον τύπο του οδοστρώματος και το στυλ οδήγησης του αναβάτη. Ουσιαστικά στη διάρκεια του φρεναρίσματος σκληραίνει η μπροστινή ανάρτηση, στη μέση της στροφής υπάρχει μια μέση ρύθμιση και στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο σκληραίνει η πίσω ανάρτηση, βοηθ'ωντας την καλύτερη συμπεριφορά σε κάθε φάση της στροφής. 

Στο μηχανικό mode, τα 3 Riding Modes παρέχουν πολλούς προκαθορισμένους τύπους διαμόρφωσης χωρίς ημι-ενεργητική υποβοήθηση, με τον τρόπο δηλαδή που λειτουργούν τα μηχανικά συστήματα ανάρτησης. 

Και στις δύο περιπτώσεις, είτε στο ημι-ενεργητικό, είτε στο μηχανικό mode, ο αναβάτης έχει τη δυνατότητα να ρυθμίσει και να διαμορφώσει την ανάρτηση ανάλογα με τις προσωπικές του προτιμήσεις και τον τρόπο που οδηγεί, κάτι το οποίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τους έμπειρούς και πιο απαιτητικούς αναβάτες. Το αμορτισέρ τιμονιού της Öhlins ελέγχεται επίσης ηλεκτρονικά από το σύστημα Smart EC 2.0 και είναι πλήρως προσαρμόσιμο, ώστε να ρυθμίζεται ανάλογα με τις ρυθμίσεις του πιρουνιού και του πίσω αμορτισέρ. 

Τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά της Aprilia Tuono V4 παραμένουν ίδια. Το APRC (Aprilia Performance Ride Control) είναι τώρα τέταρτης γενιάς και εναρμονίζεται με τον καλύτερο τρόπο με τις ρυθμίσεις που εγγυάται ο Ride-by-Wire έλεγχος του γκαζιού. 

Στον τομέα των φρένων η Tuono V4 1100 είναι εφοδιασμένη με το προηγμένο σύστημα Cornering ABS πολλαπλών χαρτών, το οποίο εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Bosch και εγγυάται μέγιστη ασφάλεια στο δρόμο, χωρίς να θυσιάζει τίποτα από την απόδοσή του στην πίστα. Το σύστημα 9.1 MP, με εξαιρετικά χαμηλό βάρος και συγκρατημένες διαστάσεις, βελτιστοποιεί το φρενάρισμα και την παρέμβαση του ABS στις στροφές, χάρη σε έναν ειδικό αλγόριθμο που παρακολουθεί διαρκώς διάφορες παραμέτρους, όπως είναι η επιτάχυνση, η πίεση που ασκείται στη μανέτα του φρένου και η γωνία κλίσης της μοτοσυκλέτας. Προσαρμόζει ανάλογα την ισχύ φρεναρίσματος και εγγυάται την ιδανική αναλογία μεταξύ επιβράδυνσης και σταθερότητας. 

Στον τομέα του κινητήρα η Tuono είναι η μόνη naked που διαθέτει έναν 65° V4 κινητήρα. Η στενού προφίλ αρχιτεκτονική V έκανε εφικτή τη δημιουργία ενός κινητήρα εξαιρετικά μικρών διαστάσεων που βοηθά στη συγκέντρωση των βαρών στο κέντρο και επιτρέπει την τοποθέτηση ενός πλαισίου με επίσης πολύ μικρές διαστάσεις. Η μονάδα ECU του κινητήρα έχει μεγάλη δυνατότητα υπολογισμών και μπορεί να διαχειριστεί τη μέγιστη ταχύτητα περιστροφής. Για να εξασφαλιστεί μέγιστη αξιοπιστία και ταυτόχρονη μείωση των τριβών, οι πείροι των εμβόλων έχουν υποστεί επεξεργασία DLC και οι κεφαλές των μπιελών έχουν λειανθεί. 

Στον τομέα του πλαισίου - το οποίο προέρχεται από την RSV4 – των αναρτήσεων και των φρένων, να ξεκινήσουμε από τα τελευταία και να πούμε ότι το μπροστινό φρένο της Brembo είναι το ίδιο με της RSV4 με monobloc δαγκάνες M50, ακόμη καλύτερο από το κορυφαίο που είχε η προηγούμενη Tuono! Στο σύστημα της ημι-ενεργητικής ανάρτησης Öhlins Smart EC 2.0, το πιρούνι NIX διαθέτει διαδρομή που έχει ανέβει από τα 117 χιλ. στα 125 χιλ. Πίσω το μονό αμορτισέρ TTX, συγκριτικά με το προηγούμενο μηχανικά ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, είναι ελαφρύτερο και έχει χαμηλότερο συντελεστή ακαμψίας (ιδιαίτερα σημαντικό σε ότι αφορά την άνεση). Ρυθμίζεται εύκολα ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου, μέσω μιας εύχρηστης εξάγωνης βίδας.

Με όλα αυτά να μας έχουν δώσει μια άνετη κίνηση στην πόλη με την επιλογή Road Mode, στην πίστα το Track mode συνδυάστηκε με την αντίστοιχη προεπιλεγμένη ρύθμιση των αναρτήσεων για πίστα και το παιχνίδι ξεκίνησε.

Η Peristeras Racing φρόντισε για τις σωστές πιέσεις των Dunlop KR και φυσικά με τις ηλεκτρικές κουβέρτες να έχουν θερμάνει στη σωστή θερμοκρασία τα ελαστικά, από την πρώτη στροφή τα προστατευτικά των γονάτων γλιστρούσαν στην άσφαλτο και οι κλίσεις μετά τον τρίτο γύρο έφτασαν στις 56 μοίρες, με την Tuono να είναι πια στο όριο, λόγω της ογκώδους εξάτμισης που ξυνόταν και αυτή στην άσφαλτο! Να ένας καλός λόγος για να βάλεις μια πιο ελαφριά εξάτμιση που θα είναι και πιο ελαφριά και θα δώσει αρκετά καλύτερο ήχο στον χαρακτηριστικό του V4 που και χωρίς εξτρά εξάτμιση είναι υπέροχος.

Πέρα από αυτό το θέμα της εξάτμισης που ήταν και το μόνο αρνητικό στην περίπτωσή μας, συνεχίσαμε να απολαμβάνουμε τους γύρους στην πίστα, χωρίς ιδιαίτερη κούραση, αφού η σχετικά όρθια θέση οδήγησης – σε σχέση με τη θέση των Supersport & Superbike – βοηθάει ώστε ο αναβάτης να μην κουράζεται, παρά το ότι στην ευθεία πρέπει να κολλήσει στο ρεζερβουάρ, καθώς η προστασία από το υποτυπώδες φέρινγκ είναι μικρή. 

Τα φρένα πέρα από την αποτελεσματικότητά τους, παρέχουν και εξαιρετική αίσθηση και σίγουρα είναι ένα μεγάλο ατού για την Tuono. Εξακολουθούν να είναι το σημείο που μας ενθουσιάζει σε αυτήν την Aprilia.

Στον τομέα της λειτουργίας της ηλεκτρονικής ανάρτησης, πρέπει να πούμε ότι αλλάξαμε τις στάνταρ ρυθμίσεις, μέχρι να βρούμε αυτές που ταίριαζαν στην οδήγησή μας και είδαμε διαφορά! Μάλιστα δοκιμάσαμε και τη μηχανική λειτουργία των αναρτήσεων, που όμως δεν έφερε κάτι καλύτερο από πλευράς πρόσφυσης και μάλιστα σε μια από τις ρυθμίσεις μας είχε ως αποτέλεσμα να έχουμε μεγαλύτερη φθορά του ελαστικού. Γυρίσαμε στην ημι-ενεργητικές που πέρα από όλα τα άλλα κάνουν την οδήγηση ακόμη πιο εύκολη, αφού βοηθούν στις τρεις φάσεις της στροφής, κάτι που δεν μπορεί να γίνει με τη μηχανική λειτουργία. Το μόνο που πρέπει να συνηθίσει κανείς στο νέο αυτό ηλεκτρονικό κόσμο, είναι η αλλαγή της ανάρτησης στο τέλος του φρεναρίσματος, όταν το μπροστινό μαλακώνει λίγο και νιώθεις την αλλαγή με ένα μικρό “κτύπημα” στο πιρούνι. 

Από την πλευρά του κινητήρα η βοήθεια λόγω της τρομερής ροπής είναι σημαντική στις εξόδους των στροφών, αλλά από την άλλη οι 175 ίπποι δεν δίνουν στις ψηλές στροφές την ίδια αίσθηση που δίνουν οι σύγχρονες superbike των 200+ ίππων. Αντίστοιχα η τελική που είχαμε στα 626μ. της ευθείας των Σερρών ήταν απλά κοντά στα 230 χλμ/ώρα, 20+ λιγότερα από από αυτά των δυνατότερων μοτοσυκλετών. Παρόλα αυτά η εξαιρετική συμπεριφορά του φοβερού πλαισίου, σε συνδυασμό με τα φρένα και τις αναρτήσεις που αναφέραμε πιο πάνω μας έδωσαν χρόνο ταχύτερου γύρου στο 1'28.30, που για τις συνθήκες εκείνης της ημέρας ήταν ένας πολύ καλός χρόνος για μια “γυμνή” μοτοσυκλέτα. 

Συνολικά λοιπόν η νέα Tuono είναι μια ευχάριστη μοτοσυκλέτα στην πίστα, που μπορεί να είναι πολύ αποδοτική, χωρίς να κουράσει τον αναβάτη της και μάλιστα για τον λιγότερο έμπειρο είναι ευκολότερο να πάει γρήγορα μαζί της, παρά με μια καθαρόαιμη supersport. Φυσικά το ακόμη μεγαλύτερο πλεονέκτημά της είναι ότι μπορεί να κινηθεί στην πόλη και τις διαδρομές εκτός αυτής, με πολύ μεγαλύτερη άνεση από ότι οι μοτοσυκλέτες που είναι σχεδιασμένες κυρίως για χρήση στην πίστα! 

Η Aprilia Tuono V41100 Factory είναι μια μοτοσυκλέτα που όλοι εδώ στο περιοδικό θα θέλαμε να είχαμε στο γκαράζ μας!

Οι τιμές

TUONO V4 1100 RR – 16,390€ (χωρίς τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις)

TUONO V4 1100 FACTORY – 19,060€

Track Day με την Tuono V4 1100 Factory

Του Νεκτάριου Διατσίδη, Μηχανολόγου Μηχανικού

Ο ορισμός της ιδανικής μοτοσυκλέτας για Track Day, βρίσκεται στην Aprilia Tuono V4 1100 Factory. Μία μοτοσυκλέτα γυμνή που κρύβει όμως καλά τις δυνατότητές της στο μικρό μέγεθος, καθώς σε κάνει να αναρωτηθείς πως μπορεί χωρίς την πλήρη αεροδυναμική κάλυψη και τον μικρότερο όγκο γενικότερα, να είναι ιδανική για την πίστα και με καλές επιδώσεις. Οι απαντήσεις έρχονται με την ανάγνωση των τεχνικών χαρακτηριστικών αρχικά και με την οδήγησή της εντός της πίστας των Σερρών σε ένα καταπληκτικό Track Day στη συνέχεια.

Το περιορισμένο μέγεθος της Tuono V4 1100 Factory, οφείλεται στον μικρό σε όγκο κινητήρα και το μικροσκοπικό φέρινγκ που την καθιστά γυμνή αλλά προσδίδει και αρκετά καλή αεροδυναμική για το μέγεθός του, ενώ παράλληλα δεν στηρίζεται στο τιμόνι αλλά στο πλαίσιο μειώνοντας την αδράνεια του τιμονιού. Ο κινητήρας V4 που συναντάται και στην RSV4 1100 Factory, είναι ο ίδιος κινητήρας με λίγο μειωμένες στροφές μέγιστης ισχύος και πολύ ροπή! Η μέγιστη ισχύς του V4 με περιεχόμενη γωνία 65 μοιρών, είναι 175HP στις 11,000 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή 121Nm στις 9,000 σ.α.λ. και είναι σχεδόν ίδια με τη ροπή της RSV4 1100 Factory που έχει 122Nm στις 11,000 σ.α.λ. και η ισχύς της είναι 217HP στις 13,200 σ.α.λ. 

Η μέγιστη ροπή στην Tuono V4 Factory είναι διαθέσιμη από πιο χαμηλές στροφές, η μέγιστη ιπποδύναμη στις ίδιες στροφές με την μέγιστη ροπή της RSV4 και η μέγιστη ιπποδύναμη της τελευταίας είναι σε υψηλότερες στροφές, στις 13,200 σ.α.λ. Από τα τεχνικά χαρακτηριστικά αυτά το συμπέρασμα είναι ότι λόγω της αναλογίας της μεγάλης ροπής η Tuono V4 Factory δίνει την αίσθηση ότι διαθέτει πολύ μεγάλη δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών λειτουργίας του κινητήρα και σε συνδυασμό με το μικρό φέρινγκ που δεν επιτρέπει τις υψηλές ταχύτητες όπως στην RSV4, διαθέτει την πιο σωστή αναλογία ροπής και ισχύος.

Καθώς η πολύ δύναμη δεν μπορεί να περάσει στο δρόμο και ακόμα καλύτερα στην πίστα χωρίς τον απόλυτο έλεγχο και το κράτημα στις στροφές, είναι απαραίτητο το πλαίσιο, οι αναρτήσεις, τα φρένα και η αεροδυναμική να έχουν εξελιχθεί ανάλογα. Στην πίστα των Σερρών οι συνθήκες για να διαπιστωθεί η συνολική απόδοση της Tuono V4 1100 Factory είναι ιδανικές στο συνδυασμό τους. Μία γυμνή μοτοσυκλέτα δεν είναι σχεδιασμένη για να καταγράψει τον καλύτερο δυνατό χρόνο από τη στιγμή που έχει μεγαλύτερη αεροδυναμική αντίσταση. Επομένως δεν μπορεί να αξιοποιήσει πλήρως μία πολύ μεγάλη ισχύ και συνεπώς χρειάζεται περισσότερο η ροπή σε χαμηλότερες στροφές λειτουργίας ώστε να κινείται στις χαμηλότερες ταχύτητες συνεχώς στα όρια της πρόσφυσης εντός πίστας.

Η προσωπική μου εμπειρία εντός πίστας δεν είναι μεγάλη και ως μέσος οδηγός μοτοσυκλέτας σε αυτές τις συνθήκες το να κινηθώ στα όρια της πρόσφυσης χωρίς ανάλογη εμπειρία ήταν φυσικά δύσκολο. Ξεκινώντας τους γύρους σταδιακά βασίστηκα σε όλες τις δυνατότητες της Tuono V4 Factory και κυρίως στις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις EC 2.0 γιατί στο δύσκολο κομμάτι του μέγιστου κρατήματος με λίγο γκάζι αυτές μένουν να επέμβουν σε όποια αποσταθεροποίηση. 

Θεωρητικά η πρόσφυση των ελαστικών της μοτοσυκλέτας ορίζει την ισορροπία και στη στροφή το πλάγιασμα σταθεροποιείται όταν η αύξησή του συνοδεύεται και από αύξηση της διαθέσιμης πρόσφυσης. Με λίγο πλάγιασμα τα ελαστικά διαθέτουν επιπλέον πρόσφυση την οποία δεν αξιοποιούν, όσο όμως αυξάνεται το πλάγιασμα τόσο πιο κοντά φτάνουν τα ελαστικά στη μέγιστη δυνατή πρόσφυση. Στο σημείο όπου τα ελαστικά έχουν μέγιστη πρόσφυση η σταθερότητα στην μοτοσυκλέτα είναι ευάλωτη καθώς δεν υπάρχει περιθώριο τα ελαστικά να διατηρήσουν αυτή τη μέγιστη πρόσφυση και υπάρχει ο κίνδυνος πλαγιολίσθησης των τροχών, είτε και των δύο πράγμα πολύ σπάνιο και επικίνδυνο, είτε του μπροστινού επίσης επικίνδυνο ή του πίσω με λίγο πιο μεγάλη πιθανότητα να μην υπάρξει αμέσως πτώση αλλά αν εξελιχθεί πολύ συμβαίνει High Siding που είναι πολύ επικίνδυνο. 

Η πρόσφυση των σλικ ελαστικών ιδιαίτερα σε καλή άσφαλτο παρουσιάζει μία πολύ υψηλή διαθέσιμη δύναμη αλλά στην πλαγιολίσθηση αυτή η δύναμη μειώνεται σημαντικά. Στην πράξη αυτό που συμβαίνει παρατηρώντας κυρίως τους κορυφαίους αναβάτες του MotoGP, είναι μετά και από τα γυροσκοπικά φαινόμενα που δημιουργούν ταλαντώσεις συνδυαστικά με τις αναρτήσεις, το πλαίσιο και τα αεροδυναμικά βοηθήματα αλλά και τις αντιδράσεις του σώματος αυτών των οδηγών, να αποφεύγεται κάποιες φορές η πτώση, αλλά όχι πάντα! 

Έχοντας στο μυαλό τι συμβαίνει στη μοτοσυκλέτα, η οδήγησή της εντός της πίστας απαιτεί λεπτούς χειρισμούς χωρίς έντονες αρχικά κλίσεις στις στροφές. Όσο η εμπειρία επιτρέπει την αύξηση της κλίσης σταδιακά, τόσο οι αναρτήσεις βοηθούν να φτάσεις πιο κοντά στη μέγιστη πρόσφυση χωρίς τον φόβο της πτώσης.

Στην οδήγηση εντός πίστας όπου ο κύριος σκοπός είναι η εξοικείωση στο έντονο πλάγιασμα, η χρονομέτρηση και όλη η υπόλοιπη διαδικασία γρήγορης οδήγησης με σωστές γραμμές και σωστά σημεία επιβράδυνσης και επιτάχυνσης, συμπληρώνουν την απόλυτη ευχαρίστηση! Γνωρίζοντας ότι οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι εκεί για να εξασφαλίσουν σταθερότητα στο πλάγιασμα έρχονται στη συνέχεια να επέμβουν και τα υπόλοιπα συστήματα συνδυαστικά. Αρχικά στο φρενάρισμα που απαιτείται σε ορισμένες στροφές της πίστας, το εξελιγμένο Cornering ABS βοηθάει στο να φρενάρει δυνατά την Tuono V4 Factory με δυνατότητα διατήρησης του φρεναρίσματος και στην είσοδο της στροφής. Η μείωση της δύναμης στη μανέτα στο τελείωμα του φρεναρίσματος με προοδευτικό τρόπο γίνεται με πλήρη αίσθηση του ελέγχου της δύναμης φρεναρίσματος στην είσοδο της στροφής με μικρή κλίση και επιβράδυνση. Στη συνέχεια το πλαίσιο και οι αναρτήσεις επιτρέπουν μεγάλες κλίσεις και στο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού μέχρι την έξοδο της στροφής συμμετέχουν και τα συστήματα Aplilia Traction Control και Aprilia Wheelie Control. 

Στο συνδυασμό στριψίματος και επιτάχυνσης οι μοτοσυκλέτες λόγω του μεγαλύτερου πίσω ελαστικού και της επιπλέον φόρτισής του, έχουν πιο σταθερή συμπεριφορά σε ότι αφορά την απώλεια πρόσφυσης με τον εμπρός τροχό να έχει διαθέσιμη πρόσφυση για να καθορίσει το πλάγιασμα και τον πίσω να αναλαμβάνει τη διατήρηση της μέγιστης πρόσφυσης. Στην Tuono V4 Factory όπου υπάρχουν και τα παραπάνω συστήματα ημι-ενεργητικής ανάρτησης και ηλεκτρονικού ελέγχου πρόσφυσης και σούζας, μαζί με το εξαιρετικό πλαίσιο, σε κάθε στροφή με ταυτόχρονη επιτάχυνση η ευχαρίστηση από την αίσθηση που δίνει φτάνοντας στη μέγιστη πρόσφυση με ελαφριά ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση και ελαφριά ανεπαίσθητη ελεγχόμενη ανύψωση του εμπρός τροχού στην έξοδο, καθιστούν την εμπειρία της οδήγησης εντός πίστας κάτι παραπάνω από απολαυστική!

Μετά από ένα Track Day στην πίστα των Σερρών με την Aprilia Tuono V4 1100 Factory στο μυαλό μένουν όλα τα παραπάνω ως εμπειρία και μάλιστα με μία γυμνή μοτοσυκλέτα που αφήνει μπροστά σου το οπτικό πεδίο μεγαλύτερο για να απολαμβάνεις τη θέα της διαδρομής με τα όρια στα κέρμπ χωρίς το φέρινγκ να καλύπτει μέρος από όλα αυτά. Με την αεροδυναμική αντίσταση να μην είναι τόσο μεγάλη όταν σκύβεις τέρμα στο ντεπόζιτο, αλλά να είναι υπαρκτή, δεν σε απασχολεί απαραίτητα το χρονόμετρο από πλευράς απόλυτου χρόνου, καθώς γνωρίζεις ότι χάνεις από αεροδυναμική, αλλά για τη συγκεκριμένη κατηγορία οι χρόνοι που καταγράφονται και πάλι είναι εντυπωσιακοί. Αυτό που μένει είναι η ουσία της σπορ οδήγησης με ευχαρίστηση και πλήρη ασφάλεια, ενώ η χρονομέτρηση για τα δεδομένα αυτής της κατηγορίας και για την επιβεβαίωση της σωστής οδήγησης με σωστές γραμμές καθιστούν την εμπειρία Track Day μοναδική.

Τα ηλεκτρονικά του APRC

-        ATC: Aprilia Traction Control (έλεγχος πρόσφυσης) με δυνατότητα ρύθμισης κατά την οδήγηση (χωρίς να χρειάζεται να κλείσει το γκάζι) σε 8 επίπεδα, χάρη στο πρακτικό joystick, με εξαιρετική υψηλής απόδοσης λειτουργική λογική. 

-        AWC: Aprilia Wheelie Control (έλεγχος σούζας) ρυθμιζόμενο σε 3 επίπεδα, παρέχει στρατηγικές λειτουργίας μεγάλης ακρίβειας. Το σύστημα ελέγχου σούζας μπορεί να ρυθμιστεί άμεσα χωρίς να είναι απαραίτητο το κλείσιμο του γκαζιού, όπως ισχύει και για το ATC, χάρη στο πρακτικό ηλεκτρικό χειριστήριο που υπάρχει στην αριστερή πλευρά.

-        ALC: Aprilia Launch Control (έλεγχος εκκίνησης), αποκλειστικά για χρήση στην πίστα, ρυθμιζόμενο σε 3 επίπεδα με πολύ αποδοτικές στρατηγικές λειτουργίας.

-        AQS: Aprilia Quick Shift (σύστημα γρήγορων αλλαγών ταχυτήτων), το ηλεκτρονικό κιβώτιο που επιτρέπει την αλλαγή ταχυτήτων χωρίς κλείσιμο του γκαζιού και χωρίς τη χρήση συμπλέκτη. Είναι εφοδιασμένο με λειτουργία downshift, η οποία επιτρέπει κατεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Η λειτουργία κατεβάσματος ταχυτήτων με ανοικτό γκάζι είναι αποκλειστική.

-        APL: Aprilia Pit Limiter (περιοριστής ταχύτητας), σύστημα που επιτρέπει τον περιορισμό της ταχύτητας εισόδου στα πιτς πίστας αγώνων ταχύτητας. Διευκολύνει επίσης, τη συμμόρφωση με τα όρια ταχύτητας που ισχύουν για κάθε δρόμο.

-        ACC: Aprilia Cruise Control. Η ηλεκτρονική διαχείριση επέτρεψε την τοποθέτηση συστήματος ελέγχου ταχύτητας ταξιδιού. Είναι ένα πολύ βολικό σύστημα για τα μεγάλα ταξίδια, καθώς επιτρέπει τη διατήρηση προεπιλεγμένης ταχύτητας χωρίς τη χρήση του γκαζιού.