Οδηγούμε στην πίστα των Σερρών την μοτοσυκλέτα που παρά τη διαφορά σε ιπποδύναμη, ροπή και τελική, μπορεί να συναγωνίζεται αυτές των 200+ ίππων! Η R6 GYRT της Yamaha έχει ως δυνατό σημείο, κυρίως την αίσθηση της σπορ-αγωνιστικής οδήγησης.

Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης

Φωτ.: Χρύσανθος Οικονομίδης

Ο Federico Caricasulo είναι ο οδηγός που έχει εντυπωσιάσει τους λίγους Έλληνες που βρέθηκαν σε προπονήσεις του στα Μέγαρα και στις Σέρρες, όταν ο Ιταλός πρωταγωνιστής του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Supersport έρχεται στις Ελληνικές πίστες για προπόνηση. Ο 23χρονος επίσημος οδηγός της Yamaha έχει κερδίσει 4 νίκες με την R6 και δείχνει έτοιμος και φέτος να διεκδικήσει τον Τίτλο της κατηγορίας SSP.

Μιας κατηγορίας που μπορεί να “φτιάξει” οδηγούς που αργότερα θα πάνε στα SBK και γιατί όχι στα MotoGP! O Cal Crutchlow είναι το παράδειγμα, καθώς έχει αναδειχθεί Παγκόσμιος Πρωταθλητής της SSP πριν περάσει στα SBK και καταλήξει να είναι ένας πρωτοκλασάτος οδηγός του MotoGP.

H R6 που είχαμε στη διάθεσή μας έχει εφοδιαστεί από την ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ – την αντιπροσωπεία της Yamaha στη χώρα μας εδώ και 50 χρόνια – με το κιτ GΥTR(Genuine Yamaha Technology Racing), με εξάτμιση Akrapovic, με σλικ Dunlop KR 106 μπροστά και 108 πίσω και μερικές ακόμη λεπτομέρειες που την έχουν κάνει έτοιμη για χρήση σε πίστα. Συνοπτικά η GYTR ECU μας δίνει τη δυνατότητα να ρυθμίσουμε μίγμα, προπορεία, άνοιγμα αυλών εισαγωγής, pit limiter, φρένο κινητήρα, ρελαντί, ευαισθησία traction control, καμπύλη ιπποδύναμης (ρυθμό ανοίγματος ηλεκτρονικού γκαζιού), ρελαντί και ram air αντιστάθμιση. Ο κόφτης βρίσκεται στις 15,800σαλ, όπως και στο std και δεν ανεβαίνει άλλο. Μπορεί ωστόσο να πέσει 1,000σαλ! Η πλεξούδα και η ηλεκτρονική ecu μας δίνει δυνατότητες διαμόρφωσης για κάθε πίστα, συνδυαζόμενη με φίλτρο αέρα DNA και να κερδίσουμε 5-10 ίππους.

Η Extreme Track Days με τη σειρά της μας έδωσε την ευκαιρία να μπαίνουμε στις πίστα για 7 20λεπτα, κάθε μία από τις δύο ημέρες του άψογα οργανωμένου track day, ενώ εδώ να πούμε ότι η πίστα των Σερρών είναι το ιδανικό περιβάλλον στη χώρα μας για να ευχαριστηθεί κανείς σπορ-αγωνιστική οδήγηση.

Γιατί τελικά αυτό που μετρούσε περισσότερο για τους 130 συμμετέχοντες στο διήμερο των Σερρών είναι ο δείκτης ευχαρίστησης, παρά οτιδήποτε άλλο, όπως το μέγεθος, η δύναμη, η αξία του “εργαλείου” που σου δίνει αυτήν την ευχαρίστηση. Και προφανώς με αυτό το σκεπτικό η Yamaha συνεχίζει να παράγει την R6, σε μια κατηγορία που στην Ευρώπη όσο πάει και χάνει σε μερίδιο αγοράς. Είναι όμως η γέφυρα μεταξύ της R3 με την οποία μπορούν οι μικρότεροι και πιο άπειροι οδηγοί να μπουν στο χορό της πίστας και της R1 που είναι ένα απόλυτο μηχάνημα για έμπειρους.

Η εμφάνιση της νέας R6 παραπέμπει κατευθείαν στην R1 και έχει δανειστεί τα περισσότερα από τα δυναμικά της χαρακτηριστικά, μετουσιώνοντας σε μικρογραφία τη μορφή που έρχεται από το MotoGP και την Μ1! Μια μινιμαλιστική μπλε φιγούρα που μιλά ακόμη και σταματημένη για τη φλόγα της ταχύτητας που καίει μέσα της.

Αρκούν τα μερικά λεπτά του ζεστάματος για να καταλάβεις ότι πρόκειται για μια παρουσία που κρύβει μέσα της μεγάλη δυναμική. Ο τρόπος που ανεβαίνουν οι στροφές και οι ενδείξεις στο κοντέρ που ξεπερνούν τις 16,000 στροφές σε προδιαθέτουν για κάτι καλό...

Η ευστροφία του κινητήρα και ο εξωφρενικός ήχος στην ευθεία καθώς αλλάζεις ταχύτητες στις 15,800 είναι το πρώτο σημείο υπεροχής του 4κύλινδρου εν σειρά με τα μικρά πιστόνια να ανεβοκατεβαίνουν τρελά στο χώρο των 150 κυβικών για το καθένα. Δεν είναι μόνο οι 15,800 στροφές και το αντίστοιχο ουρλιαχτό του κινητήρα, είναι και ο τρόπος που ανεβαίνουν αστραπιαία μετά τις 12,000, σε σχέση με ότι έχουμε συνηθίσει από τις χιλιάρες τετρακύλινδρες ή τις χιλιοτριακοσάρες δικύλινδρες των 200+ ίππων.

Η ιπποδύναμη των 118 ίππων που μπορεί να φτάνουν και τους 128 όταν η μοτοσυκλέτα κινείται και το ram-air φορτώνει αέρα το θάλαμο καύσης, με τις βαλβίδες τιτανίου, είναι μια δύναμη που γίνεται απόλυτα διαχειρίσιμη χάρις στο GYRT.

Το ηλεκτρονικό γκάζι ανοίγει άφοβα στην 2η γρήγορη στροφή της πίστας, όπου σε αντίστοιχη κατάσταση τα ηλεκτρονικά της χιλιάρας θα έκοβαν τη φόρα ή το traction control θα έμπαινε σε υπερωρίες. Η δύναμη περνά στην άσφαλτο από τα σούπερ σλικ της Dunlop και η R6 επιταχύνει υπό κλίση, χωρίς ο οδηγός να προβληματίζεται. Αυτό είναι το δεύτερο σημείο υπεροχής, καθώς η αίσθηση του να ανοίγεις το γκάζι χωρίς φόβο, είναι κάτι που σου δίνει την ευκαιρία να ανεβάσεις τη φόρα σου μέσα στην στροφή και να νιώσεις κυρίαρχος στη μοτοσυκλέτα.

Όταν στο τέλος της μεγάλης ευθείας η 5η έχει γεμίσει καλά ή έχεις βάλει 6η για λίγο, περνάς στα αριστερά σου την ταμπέλα των 200μ. και σε αυτήν των 150μ. κλείνεις το γκάζι για να αρχίσεις το φρενάρισμα. Τελικά φτάνεις στην 1η στροφή και κάμποσα μέτρα πριν έχεις συνειδητοποιήσει ότι φρέναρες νωρίς. Χρειάζονται αρκετοί γύροι μέχρι να συνηθίσεις να φρενάρεις πιο κάτω, λίγο πριν τα 100μ., αν είσαι συνηθισμένος από το φρενάρισμα με τις μεγαλύτερες χιλιάρες. Το ίδιο γίνεται και στην 11η στροφή της πίστας και μετά από λίγο μπορείς να βρεις μέτρα και χρόνο “κρυμμένα” στο φρενάρισμα της R6 με την ακτινική τρόμπα της NISSIN, τις ακτινικές 4πίστονες μονομπλόκ δαγκάνες και τους διαμέτρου 320χιλ. δίσκων. Το φρενάρισμα είναι το 3ο σημείο υπεροχής (με τα φρένα να έρχονται από την R1), συνεπικουρούμενο από το χαμηλό βάρος των περίπου 160 κιλών, αφού η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας δεν έχει φώτα, φλας, κόρνα, καθρέπτες και άλλα τέτοια περιττά!

Σχέση με το χαμηλό βάρος και τη γεωμετρία της R6 έχει και το 4ο σημείο υπεροχής που είναι η γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης στο τριπλό εσάκι 6-7-8, στο εσάκι των 14-15, αλλά και στην 5 στο γρήγορο σήκωμα μετά το τέλος του φρεναρίσματος. Η βελτιωμένη εργονομία με τη νέα σχεδίαση της σέλας και του ρεζερβουάρ, αλλά και η αγωνιστική λεπτή σέλα της __ βοηθούν σε αυτόν τον τομέα, παρά το ότι ο αλουμινένιος Deltabox σκελετός έχει μείνει ουσιαστικά ίδιος με το προηγούμενο μοντέλο. Το υποπλαίσιο είναι νέο από μαγνήσιο και 20χιλ. στενότερο, δίνοντας και αυτό τη συνεισφορά του στην όλη ταχύτερη γεωμετρία. Ρόλο παίζει και το μπροστινό σύστημα που έρχεται από την ΚΥΒ και “μεταφέρεται” από την R1 και είναι εντυπωσιακό και σε διαστάσεις και σε ρυθμίσεις. Τα φυσίγγια και τα ελατήρια της Ohlins κάνουν δουλειά, όπως και το πίσω ΤΤΧ αμορτισέρ της Σουηδικής εταιρίας.

Το 5ο σημείο υπεροχής είναι τα ουσιαστικά μη παρεμβατικά ηλεκτρονικά, με το traction control να μην χρειάζεται να δουλέψει ποτέ στο 3μερο που βρεθήκαμε στις Σέρρες. Υπάρχουν εκεί όχι τόσο για λόγους ουσίας, όσο για λόγους παροχής αίσθησης σιγουριάς, εάν ο οδηγός κάνει κάποιο λάθος ή παρασυρθεί σε υπερβολές.

Η συνολική αίσθηση που μας έδωσε η Yamaha R6 GYRT είναι το 6ο σημείο υπεροχής, αφού τελικά μετά από αρκετή ώρα καταφέραμε να προσαρμόσουμε την οδήγησή μας στα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας και έτσι να ανεβάσουμε το επίπεδο ευχαρίστησης πολύ ψηλά.

Το συμπέρασμα, με δεδομένο ότι με όλα αυτά μπορείς να κατεβάσεις σημαντικά το χρόνο και να βρίσκεσαι κοντά στις πολύ δυνατότερες μοτοσυκλέτες των αρκετά περισσότερων κυβικών, είναι ότι η R6 με τα 6 σημεία υπεροχής της είναι μια εξαιρετική περίπτωση για μοτοσυκλέτα που θα έχει αποκλειστικό σκοπό να προσφέρει τη χαρά της σπορ και αγωνιστικής οδήγησης μέσα στην πίστα.