Ο “Αρχηγός” του Αγωνιστικού τμήματος της Ducati μιλάει για το παρόν και το μέλλον της εξέλιξης των μοτοσυκλετών και εξηγεί το μεγάλο ποσοστό που δαπανά η Ιταλική εταιρία για τους Αγώνες.

Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης

Φωτ.: Ducati Corse

O Gigi Dall'Igna το 1991 παρουσίασε τη διπλωματική του εργασία στο Πανεπιστήμιο της Πάντοβα για να πάρει το δίπλωμά του ως Μηχανολόγος Μηχανικός και αυτή ήταν μια μελέτη για ένα carbon πλαίσιο για τα αυτοκίνητα του Group C. Την επόμενη χρονιά η Aprilia Racing είχε ήδη προσλάβει τον Μηχανολόγο, αλλά όχι για τον τομέα του πλαισίου, αλλά στο ν τομέα των κινητήρων. Τότε το εργοστάσιο του Νοάλε χρησιμοποιούσε κινητήρες της Αυστριακής Rotax, αλλά με τον ερχομό του Dall'Igna ξεκίνησε η εξέλιξη των κινητήρων εσωτερικά στο εργοστάσιο και οι αγωνιστικές 250 και 125cc είχαν σε λίγο τους κινητήρες του. Το 2000 το πρότζεκτ RS Cube ξεκίνησε την εμπλοκή του εργοστασίου στο MotoGP με τον Gigi Dall'Igna επικεφαλής της εξέλιξης της πρωτοποριακής τρικύλινδρης 4χρονης μοτοσυκλέτας. Το 2008 αναλαμβάνει το πρότζεκτ RSV4 που στα SBK έδωσε 4 Τίτλους Κατασκευαστών και 3 οδηγών με τους Max Biaggi & Sylvain Guintoli!

To 2014 αφήνει την Aprilia και αναλαμβάνει τη θέση του Γενικού Διευθυντή του Ducati Corse, του περίφημου Αγωνιστικού Τμήματος της εταιρίας του Μπόργκο Πανιγκάλε. Αναγεννά την Desmosedici που είχε χάσει το δρόμο της με το carbon “μη πλαίσιο” και φτιάχνει τον πιο δυνατό κινητήρα, αναπτύσσοντας παράλληλα πρωτοποριακές λύσεις αεροδυναμικής, τις οποίες πολέμησαν λυσσαλέα οι αντίπαλοι κατασκευαστές, πριν τις υιοθετήσουν όλοι τους...

“Είμαστε όλοι πολύ υπερήφανοι στην Ducati γι αυτό, γιατί η αεροδυναμική ήταν πάντα παραμελημένη στη μοτοσυκλέτα, για πολλούς λόγους, κυρίως γιατί ο οδηγός είναι μέρος της αεροδυναμικής και μετά επειδή είναι μια παράμετρος δύσκολη να εφαρμοστεί, γιατί το σετ οδηγός-μοτοσυκλέτα αλλάζει πολύ στις διάφορες καταστάσεις της οδήγησης και πραγματικά είναι πολύ πολύπλοκο να καταγράψεις σε όλη την πίστα το τι κάνουν τα δύο αυτά “στοιχεία” από πλευράς αεροδυναμικής”, λέει ο Gigi Dall'Igna στη συζήτηση που έχει με τον Δημήτρη Διατσίδη στο paddock του MotoGP.
“Είμαστε ευχαριστημένοι που φτάσαμε εδώ, είμαστε ευχαριστημένοι και υπερήφανοι που πολλοί από τους ανταγωνιστές μας έχουν αντιγράψει τις δικές μας λύσεις”, συμπληρώνει, μετά τις τελευταίες αντιδράσεις και ενστάσεις που κέρδισε η Ducati για τα αεροδυναμικά βοηθήματα που εμφανίστηκαν στους τροχούς και το ψαλίδι της μοτοσυκλέτας της.
“Μπορούμε να πούμε ότι σίγουρα και για τις μοτοσυκλέτες δρόμου η αεροδυναμική είναι πολύ σημαντική. Μπορεί να κάνει πολλά πράγματα όχι μόνο για τις Supersport μοτοσυκλέτες, αλλά και για τις μοτοσυκλέτες που είναι περισσότερο τουριστικές, γιατί η αεροδυναμική μπορεί να βοηθήσει να λυθούν πολλά προβλήματα που για τον οδηγό είναι σημαντικά. H θερμική άνεση του οδηγού, η σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, που είναι σημαντική όχι μόνο για τις Supersport αλλά και σε αυτές του τουρισμού. Kατά τη γνώμη μου η αεροδυναμική μπορεί να κάνει τη μοτοσυκλέτα πιο ασφαλή και άνετη για τον οδηγό”, λέει ο δαιμόνιος μηχανολόγος που πάντα είναι ένα βήμα μπροστά σε ότι αφορά τα “φτερά” των μοτοσυκλετών.
Τι γίνεται όμως με τον κινητήρα; έχει φτάσει σε ένα ταβάνι η απόδοση, ή βρισκόμαστε κοντά στην ημέρα που θα έχουμε 300 ίππους στην πίσω ρόδα του Dovi;
“Πάντα σε όλους τους ανθρώπους του μοντέρνου MotoGP είναι δύσκολο να βρουν τις βελτιώσεις ή κάτι που να αυξήσει τις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας. Αυτό λοιπόν είναι πραγματικότητα και για τον κινητήρα που ήδη έχει πολύ δύναμη και πολύ υψηλές προδιαγραφές. Ο ρυθμός περιστροφής και πάνω από όλα η μέση ταχύτητα του πιστονιού είναι πραγματικά πολύ υψηλή - αν σκεφτούμε τι χρόνο κάνει - έτσι είναι ξεκάθαρο ότι η τεχνική, η αίσθηση προοδεύει πάντα και είμαι πεισμένος ότι στα χρόνια που έρχονται μπορούμε να βρούμε κάτι παραπάνω”, είναι η απάντηση και το χαμόγελο του “ιντζενιέρε” λέει ότι οι 300+ ίπποι είναι ίσως από τώρα πραγματικότητα, απλά περιμένουν και την ανάλογη εξέλιξη των πλαισίων και των ελαστικών για να δούμε τις τελικές να εκτοξεύονται πάνω από τα 360χλμ/ώρα!
“Σίγουρα το Δεσμοδρομικό (Desmo) σύστημα βαλβίδων νομίζω ότι έχει ένα πλεονέκτημα, αν και πρέπει να πω ότι οι άλλοι κατασκευαστές και ειδικά η Honda φέτος έχει φτιάξει ένα μοτέρ που έκανε σημαντικά βήματα μπροστά και σίγουρα έχουν φθάσει πολύ κοντά μας” αναφέρει για τον “πόλεμο” που βλέπουμε φέτος στις ευθείες των πιστών.
“Και στα συστήματα αλλαγής των ταχυτήτων έχουν γίνει σημαντικές εξελίξεις τα τελευταία χρόνια και μπορώ να πω ότι οι νέες ιδέες μπορούν να φθάνουν” αναφέρει για τα seamless κιβώτια που έφερε πρώτη η Honda.
Στην κόντρα αυτών των δύο εταιριών πήγε η συζήτησή μας και στην παραδοχή από όλους στο paddock ότι η Desmosedici είναι καλύτερη, αλλά υπάρχει ο Marquez και μήπως προς τα εκεί πρέπει να κοιτάξει η “κόκκινη” ομάδα, ανα θέλει τον Τίτλο...

“Κατά τη γνώμη μου είναι πάντα δύσκολο να διακρίνεις την αξία της μοτοσυκλέτας και την αξία του οδηγού. Είναι πολύ πιο εύκολο να αξιολογήσεις το συνολικό πακέτο. Πιστεύω ότι αυτή τη στιγμή ο Dovizioso με την Ducati κόντρα στον Marquez με την Honda είναι δύο πακέτα πολύ κοντά και πιστεύω ότι θα δίνουν ωραίο θέαμα μέχρι το τέλος του Πρωταθλήματος και ότι είναι να γίνει θα γίνει”, είναι η απάντηση του Gigi Dall'Igna.

Τέλος μας μίλησε για τα πολλά χρήματα που δαπανά στους Αγώνες το Ιταλικό εργοστάσιο σε σχέση με τη μικρή συνολικά παραγωγή μοτοσυκλετών που έχει.
“Αν το υπολογίσουμε ποσοστιαία είναι σίγουρα πραγματικότητα: η Ducati ξοδεύει πολύ περισσότερο για το Αγωνιστικό Τμήμα σε σχέση με όλους τους άλλους κατασκευαστές μοτοσυκλετών στον κόσμο. Είναι ξεκάθαρο ότι το πλεονέκτημα της Ducati είναι στην κατασκευή των Supersport μοτοσυκλετών, στο να δημιουργεί και να μεταφέρει ένα μεγάλο μέρος της τεχνολογίας και της εξέλιξης των Αγώνων στις μοτοσυκλέτες παραγωγής και αυτό είναι καθαρά το στοιχείο που απορροφά ένα μέρος του κόστους εξέλιξης για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής.”