Όλοι γνωρίζουν ότι η μοτοσυκλέτα της Honda μόνο εύκολη στην οδήγηση δεν είναι. Γιατί όμως; Ο καλύτερος για να απαντήσει σε αυτό, είναι ο Τεχνικός Διευθυντής του HRC, ο Takeo Yokoyama.

Αναδημοσίευση από το περιοδικό MOTOGP WORLD, για να είμαστε ακόμη περισσότερο μέσα στα πράγματα που κρύβονται πίσω από τη βιτρίνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος!

Κείμενο: Mat Oxley

Απόδοση: Νίκος Μπλούνας

Φωτογραφίες: Αρχείο

Η μοτοσυκλέτα του 2019 της Honda κυριάρχησε στο Πρωτάθλημα MotoGP στα χέρια του Marc Marquez, όμως αρκετά συχνά η ίδια μοτοσυκλέτα έκανε τη ζωή δύσκολη των Cal Crutchlow ή Jorge Lorenzo. Γιατί; Και τι μοτοσυκλέτα ετοιμάζει για το 2020 το HRC;

Ο Takeo Yokoyama είναι αυτός που μπορεί να απαντήσει σε αυτά τα ερωτήματα καλύτερα από οποιονδήποτε άλλο. Ξεκίνησε την πορεία του το 1996 στην Honda, στο Τμήμα Μοτοσυκλετών Παραγωγής, σχεδιάζοντας το πλαίσιο για την CBR600 και για άλλα μοντέλα. Το 2004 πήγε στο HRC και δούλεψε στο σχεδιασμό του πλαισίου για την RS250 GP και για τις πρωτότυπες του MotoGP. Έγινε Τεχνικός Διευθυντής του HRC το 2018.

Πέρυσι η μεγαλύτερη βελτίωσή σας ήταν στην ιπποδύναμη. Πως βρήκατε όλη αυτή την έξτρα δύναμη;

Λίγο-πολύ όλοι οι τομείς συνέβαλαν σε αυτή τη βελτίωση… οι διαφορετικές εισαγωγές, τα νέα σώματα ψεκασμού, αλλά και πολλές, πάρα πολλές αλλαγές στον κινητήρα. Αν κοιτάξει κανείς τις κυλινδροκεφαλές του 2018 με τις φετινές, δεν θα καταλάβει μεγάλη διαφορά. Όμως υπάρχουν εκατοντάδες άλλες μικρές λεπτομέρειες. Αν κοιτάξεις τη λίστα με τα ανταλλακτικά, θα εκπλαγείς καθώς τίποτα δεν είναι ίδιο με αυτά του 2018.

Η Honda πάντα τα κατάφερνε πολύ καλά με τις εσωτερικές τριβές. Οι αλλαγές σ’ αυτό το κομμάτι ήταν τόσο μεγάλες, όσο αυτές που έγιναν στην καύση;

Πάντα είναι και τα δυο. Κάθε χρονιά προσπαθούμε αφενός να μειώσουμε τις εσωτερικές τριβές και αφετέρου να πάρουμε το περισσότερο δυνατό από την καύση. Φυσικά είναι δύσκολο να κερδίσεις σε δύναμη παντού κι έτσι αν θες περισσότερη δύναμη στις ψηλές στροφές, θα πρέπει να τη θυσιάσεις από κάπου αλλού.

Φαίνεται ότι το 2019 πήρατε μια μεγάλη απόφαση: Ας κάνουμε τη ζωή του Marc πιο εύκολη, δίνοντάς του περισσότερη δύναμη ώστε να παίρνει μικρότερα ρίσκα…

Να πως πήραμε την απόφαση: αν χωρίσεις σε διάφορα κομμάτια το γύρο στην πίστα, ξεκινώντας από τα φρένα, την είσοδο στις στροφές, την πρόσφυση όταν είσαι πλαγιασμένος, τη γενικότερη πρόσφυση, την επιτάχυνση… σε όλα αυτά το όριο είναι η πρόσφυση του ελαστικού.

Εκεί είναι που ο αναβάτης δίνει τον καλύτερό του εαυτό. Προσπαθεί να διαχειριστεί την κατάσταση μετακινώντας το σώμα του και αλλάζοντας τον τρόπο λειτουργίας του μπροστινού φρένου, του πίσω και του γκαζιού. Όταν όμως είναι στην επιτάχυνση και αφού σταματήσει η σούζα, ακόμα και ο καλύτερος αναβάτης στον κόσμο δεν μπορεί να κάνει τίποτε άλλο.

Επομένως εκεί είναι που έπρεπε να δουλέψουμε, στην ταχύτητά μας στην 4η, την 5η και την 6η ταχύτητα, όταν η πρόσφυση του ελαστικού δεν είναι πια το όριο και όταν το traction και το wheelie control δεν βάζουν περιορισμούς. Εκεί είναι που πρέπει να βοηθήσουμε όσο πιο πολύ γίνεται κι αυτό επειδή για όλα τα άλλα ξέρουμε ότι έχουμε τον Marc που μπορεί να διαχειριστεί διαφορετικές συνθήκες με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Τα ελαστικά της Michelin είναι πολύ ευαίσθητα σε ό,τι αφορά στο set-up των μοτοσυκλετών. Πόσο έχετε δουλέψει για να ταιριάξετε την απόδοση ροπής με το χαρακτήρα των ελαστικών;

Ναι, τα ελαστικά της Michelin είναι ευαίσθητα, αλλά αν τα χειριστείς σωστά τότε οι δυνατότητές τους είναι τόσο μεγάλες. Είναι εξαιρετικά σε χρόνους και σταθερότητα. Όταν όμως είσαι εκτός εύρους λειτουργίας τους… τότε είναι καταστροφή!

Επομένως, όπως όλοι, δουλεύουμε σκληρά για να μελετήσουμε το χαρακτήρα τους. Μέσα από τα ηλεκτρονικά προσπαθούμε να βρούμε τις καλύτερες ρυθμίσεις για να πάρουμε το μάξιμουμ από τα ελαστικά.

Αλλά και οι οδηγοί – και ο Marc είναι ιδιαίτερα καλός σ’ αυτό – πρέπει να καταλάβουν ποιο άνοιγμα του γκαζιού ταιριάζει σε ποια κλίση και πόσο πρέπει να φορτίσουν τα ελαστικά ώστε να πάρουν το καλύτερο δυνατό από αυτά. Άρα είναι ένας συνδυασμός δουλειάς ανάμεσα στον αναβάτη και στους μηχανικούς.

Πως εξηγείς ότι η μοτοσυκλέτα του 2019 – χωρίς να διαφέρει τόσο πολύ από αυτή του 2018 – είναι περισσότερο επιθετική και ο Marc έπρεπε να παίρνει μεγαλύτερες κλίσεις για να την κάνει να στρίψει;

Ο βασικός μας στόχος για το 2019 ήταν να έχουμε περισσότερη ιπποδύναμη, ειδικά στις υψηλές στροφές κι αυτό σημαίνει ότι δεν κάναμε μεγάλες αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου. Το κέντρο βάρους, η κατανομή του και όλα αυτά είναι περίπου ίδια με του 2018. Επομένως η μοτοσυκλέτα μας δεν άλλαξε πολύ. Ωστόσο είναι αλήθεια, βάσει των δηλώσεων των οδηγών, ότι ο χαρακτήρας του πλαισίου έχει αλλάξει. Εν μέρει αυτό οφείλεται στην ακαμψία του μπροστινού μέρους, αλλά δεν θεωρώ ότι αυτό είναι η μοναδική απάντηση.

Ενδεχομένως οι μηχανικοί σας να προσπάθησαν να αντιγράψουν την ακαμψία του περσινού πλαισίου (2018);

Αυτή ήταν η βάση μας το χειμώνα. Στη συνέχεια – και ανάλογα με την πληροφόρηση που πήραμε από τους οδηγούς – συνεχίσαμε να αλλάζουμε την ακαμψία στο μπροστινό μέρος, στο πίσω και στη μέση του πλαισίου. Άλλωστε αυτό κάνουμε πάντα: προσαρμόζουμε τη μοτοσυκλέτα ανάλογα με την πληροφόρηση που μας δίνουν οι οδηγοί. Άρα, αν συγκρίνει κανείς την ακαμψία του πλαισίου φέτος, με αυτό του 2018, δεν είναι το ίδιο, είναι αρκετά διαφορετικό.

Πόσα πλαίσια χρησιμοποιήσατε το 2019;

Δεν θυμάμαι ακριβώς, αλλά ήταν ένα νούμερο ανάμεσα στο 7 και στα 10. Κάποιες φορές φέρναμε ένα πλαίσιο σε δοκιμές και μετά από έναν ή δυο γύρους το παρατούσαμε.

Πόσα διαφορετικά πλαίσια χρησιμοποίησε ο Marc; Του αρέσει, όπως ξέρουμε, να κρατάει το ίδιο πλαίσιο για όσο πιο πολύ γίνεται;

Ναι και ειδικά όταν ο αναβάτης νοιώθει καλά πάνω στη μοτοσυκλέτα, δεν θέλει να αλλάξει αυτή την αίσθηση. Ο Marc μάλλον έβαλε τέσσερα διαφορετικά πλαίσια φέτος.

O Cal χρησιμοποιεί το ίδιο πλαίσιο;

O Cal έχει ένα διαφορετικό κι είχε 1-2 όλη τη χρονιά. Ωστόσο δοκίμαζε πιο πολλά πράγματα απ’ ότι ο Marc κι αυτό επειδή πολλές φορές φέρνουμε κάτι καινούργιο σε μια πίστα και του ζητάμε να το δοκιμάσει πρώτος, ειδικά όταν είναι πειραματικό.

Ενδεχομένως η αλλαγή στην αίσθηση στο πλαίσιο προήλθε από την αύξηση της ιπποδύναμης και της ροπής;

Ναι, σε πολύ μεγάλο βαθμό. Και δεν είναι μόνο η ποσότητα της ροπής, είναι και το πώς ο κινητήρας παράγει τη ροπή και η συμπεριφορά της ροπής. Αν η αντίδραση του κινητήρα είναι διαφορετική, τότε και οι απαιτήσεις από το πλαίσιο είναι διαφορετικές.

Ο Cal μιλούσε πολύ για τα προβλήματα που είχε στην είσοδο των στροφών, είχε σχέση αυτό με το φρένο κινητήρα.

Ναι. Στο κάτω-κάτω το φρένο του κινητήρα και η επιτάχυνση είναι το ίδιο, υπό την έννοια ότι όλα πλέον ελέγχονται από τη ροπή. Επομένως όταν μιλάμε για ροπή, η μόνη διαφορά ανάμεσα στην επιτάχυνση και στην επιβράδυνση είναι η θετική της ή η αρνητική της κατεύθυνση. Το πώς ελέγχουμε και τις δυο περιπτώσεις είναι παρόμοιο. Άρα αν έχουμε κάποια δυσκολία στην επιτάχυνση, για παράδειγμα στη σύνδεση με το γκάζι, θα έχουμε δυσκολία και με την αρνητική πλευρά της ροπής, που είναι το φρένο του κινητήρα.

O Marc το διαχειριζόταν καλά, ώσπου έπεσε στο Τέξας και μετά δουλέψατε για να φτιάξετε το πρόβλημα, αλλά ίσως να έμεινε πρόβλημα σε όλη τη διάρκεια της σεζόν;

Αν ρωτούσες τους οδηγούς μας τι πιστεύουν για τη σύνδεση του γκαζιού, μάλλον θα σου έλεγαν ότι δεν είναι όσο ευχαριστημένοι θα ήθελαν. Άρα μιλάμε και για τις δυο πλευρές: και για την επιτάχυνση και για τα φρένα.

Αν ο κινητήρας έχει περισσότερη ροπή, σίγουρα το έργο του οδηγού είναι πιο δύσκολο. Μπορεί να είναι πιο γρήγορος στις εξόδους των στροφών, αλλά θα πρέπει να δουλέψει πιο σκληρά με τον έλεγχο του γκαζιού, τη θέση του πάνω στη μοτοσυκλέτα και να παλεύει με αυτή.

Θεωρείς ότι είμαστε σε μια εποχή όπου είναι πολύ πιο δύσκολο να τιθασεύσεις τις μοτοσυκλέτες, λόγω του ότι τα ενιαία ηλεκτρονικά δεν μπορούν να ομαλοποιήσουν τα πράγματα παντού;

Για την Honda θα έλεγα σχεδόν ναι, μιας και κάθε χρόνο αυξάνουμε τη δύναμη και τη ροπή κι επομένως είναι πιο δύσκολο να διαχειριστείς τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Από την άλλη όμως, η Honda ποτέ δεν ήταν η εύκολη μοτοσυκλέτα για να την οδηγήσεις.

Αν δεις την Yamaha, ανέκαθεν είναι ομαλή και εύκολη μοτοσυκλέτα στην οδήγηση. Όμως ακόμα και με τα εργοστασιακά ηλεκτρονικά και με τα ελαστικά της Bridgestone, η δική μας μοτοσυκλέτα χόρευε!

Ο Davide Tardozzi της Ducati και ο Pit Beirer της KTM λένε ότι δεν αρκεί μια εύκολη μοτοσυκλέτα για να κερδίσεις τον Τίτλο. Λένε ότι και ο αναβάτης πρέπει να παλεύει με τη μοτοσυκλέτα.

Δεν είμαι βέβαιος ότι ο αναβάτης πρέπει συνέχεια να παλεύει με τη μοτοσυκλέτα ή ότι μια ομαλή μοτοσυκλέτα δεν μπορεί να κερδίσει τον Τίτλο. Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι δεν είναι στο DNA της Honda να κάνει εύκολες μοτοσυκλέτες.

Επομένως η δουλειά της Honda είναι να κερδίζει Αγώνες και όχι να κάνει εύκολη τη ζωή των οδηγών της;

Ακριβώς. Μιλήσαμε αρκετές φορές με τον Cal, ειδικά όταν ήρθε στην Honda από άλλους Κατασκευαστές και μας ζητούσε μια πιο εύκολη μοτοσυκλέτα. Το επιχείρημά μου ήταν: οκ, Cal, μπορούμε να προσπαθήσουμε να κάνουμε μια πιο εύκολη μοτοσυκλέτα, αλλά δεν είμαι βέβαιος ότι θα είσαι πιο γρήγορος.

Στο τέλος του είπα ότι πρέπει να παλεύεις με μια μοτοσυκλέτα MotoGP της Honda και γι’ αυτό σε πληρώνουμε!

O Marc φέτος έπεσε πολύ λιγότερες φορές. Από τις 27 πτώσεις το 2017 και τις 23 το 2018, στις 14 το 2019. Που οφείλεται αυτό;

Υπάρχουν αρκετοί λόγοι γι’ αυτό. Πρώτα-πρώτα δεν χρειάζεται να μπαίνει στις στροφές σαν «ζώο», επειδή έχει παραπάνω ιπποδύναμη. Η μοτοσυκλέτα είναι πιο γρήγορη στην 4η στην 5η και στην 6η ταχύτητα, οπότε η ζωή του είναι πιο εύκολη μπαίνοντας στις στροφές. Επιπλέον έχει περισσότερο στο μυαλό του να φυλάξει το μπροστινό ελαστικό για να έχει περισσότερη πρόσφυση στο τέλος των Αγώνων.

Αυτοί είναι δυο λόγοι. Όμως και ο Marc βελτιώνεται ως αναβάτης χρόνο με το χρόνο. Νοιώθει όλο και περισσότερο τη μοτοσυκλέτα και τα ελαστικά και καταλαβαίνει τα πάντα που συμβαίνουν κι όταν είναι σε μια οριακή κατάσταση, μπορεί και σώζει την πτώση περισσότερες φορές. 

Είχε 14 πτώσεις, αλλά αν μετρήσετε και πόσα έσωσε… ήταν ίσως περίπου 30!

Μα, αν δεν πέσει τότε δεν είναι πτώση! Επιπλέον, δουλέψατε περισσότερο στο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας και ίσως γι’ αυτό σώζει πολλές πτώσεις;

Ο Marc έχει καλή αίσθηση από τη φετινή μοτοσυκλέτα, ή τουλάχιστον καλή προειδοποίηση. Στους κανονικούς αναβάτες πρέπει να φροντίζουμε να έχουν μια μοτοσυκλέτα που να στρίβει. Όμως το μόνο που χρειάζεται ο Marc είναι να έχει καλή πληροφόρηση από τα ελαστικά. Όλα τ’ άλλα τα καταφέρνει.

Ο τραυματισμός του Marc στον αριστερό του ώμο έπαιξε ρόλο στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας του 2019;

Σίγουρα η κατάσταση με οποιονδήποτε οδηγό είναι πιο εύκολη αν δεν έχει πολλές πτώσεις. Όταν οι χειρούργοι άνοιξαν τον ώμο του Marc και ο Alberto Puig μας είπε πόσο άσχημα ήταν, ανησυχήσαμε και ήμασταν πιο αποφασισμένοι από ποτέ στο να προστατεύουμε τους αναβάτες μας.

Ειλικρινά όμως, αυτός ο τραυματισμός δεν επηρέασε τόσο πολύ την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας, αφού και πριν απ’ αυτόν ήταν στο πλάνο να αυξήσουμε την ιπποδύναμη.

Ποια είναι η προτεραιότητα στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας του 2020;

Σε ό,τι αφορά στον κινητήρα θα συνεχίσουμε να δουλεύουμε στο να βελτιώσουμε την καύση και τη τριβή. Αυτός θα είναι ο στόχος μας πάντα. Την ίδια στιγμή θέλουμε να κάνουμε τη μοτοσυκλέτα, δεν θέλω να πω πιο εύκολη, αλλά φέτος αντιμετωπίσαμε πολλά προβλήματα και συνειδητοποιήσαμε ότι φέτος θυσιάσαμε πολλά πράγματα επειδή ο βασικός μας στόχος ήταν η παραπάνω δύναμη.

Συνειδητοποιήσαμε τις θυσίες που κάναμε σε σχέση με τον κινητήρα του 2018 κι αυτά είναι τα σημεία που θέλουμε να διορθώσουμε για τη νέα σεζόν. Χωρίς, βέβαια, να χάσουμε σε ιπποδύναμη.

Μας μίλησες για την αύξηση της ροπής και της αρνητικής ροπής . Άρα, φαντάζομαι θα αλλάξετε την ισορροπία του πλαισίου για αντιστάθμισμα;

Ναι. Θα πρέπει να αλλάξουμε τη γεωμετρία, την κατανομή βάρους και τα λοιπά στο πλαίσιο.

Ο Marquez είναι διαφορετικός… άρα μήπως το HRC ετοιμάσει ένα πλαίσιο γι’ αυτόν και ένα για τους υπόλοιπους;

Σε ό,τι αφορά στους κινητήρες θα πρέπει να έχουμε μια κατεύθυνση, λόγω των κανονισμών. Για το πλαίσιο δεν έχουμε κανένα πρόβλημα να πάρουμε διαφορετικές κατευθύνσεις, ανάλογα με τον οδηγό. Αν αυτό είναι απαραίτητο.

Όμως μέσα στο ’19 δοκιμάσαμε πολλά διαφορετικά πλαίσια και ειλικρινά δεν είδα τους τρεις οδηγούς μας να ζητούν διαφορετικά πράγματα. Υπήρχαν κάποιες διαφοροποιήσεις, αλλά τίποτα το δραματικά διαφορετικό.

Ο Marquez είχε ένα πλαίσιο με επικάλυψη ανθρακονήματος στην Αυστρία. Θα συνεχίσετε να δουλεύετε προς αυτή την κατεύθυνση;

Είναι μια λύση που μπορούμε να δοκιμάσουμε. Το καλό με το ανθρακόνημα είναι ότι δεν χρειάζεται να εξελίσσουμε ένα πλαίσιο από την αρχή, κάτι που θα απαιτούσε πολύ χρόνο. Με το ανθρακόνημα όποτε βλέπουμε ότι κάτι δεν είναι σωστό με την ακαμψία του πλαισίου, είτε μπροστά, είτε στη μέση είτε πίσω, τότε μπορούμε και αντιδρούμε πιο γρήγορα.

Μπορείτε και αφαιρείτε τα ανθρακονήματα;

Ναι, κάποιες φορές το κάνουμε.

Η Suzuki χρησιμοποιεί συνέχεια έναν συνδυασμό αλουμινίου/ανθρακονήματος στο πλαίσιό της. Σκέφτεστε να κάνετε κάτι αντίστοιχο;

Εξαρτάται. Θα συνεχίζουμε να αλλάζουμε την ακαμψία του πλαισίου και εσαεί θα δοκιμάζουμε καινούργια πράγματα. Κι αν κάποια στιγμή ένα πλαίσιο ντυμένο με ανθρακόνημα δουλέψει καλά, τότε ναι, θα συνεχίσουμε με αυτό.

Η επικάλυψη από ανθρακονήματα είναι μόνο για την ακαμψία, ή παίζει ρόλο και στην ελαστική συμπεριφορά του αλουμινένιου πλαισίου;

Μπορούμε να πούμε στην αντίδραση ή στην επαναφορά. Όταν χρησιμοποιείς διαφορετικά υλικά και ειδικά όταν τα συνδυάζεις, τότε ο χαρακτήρας της ελαστικής συμπεριφοράς ενός εξαρτήματος αλλάζει.

Κάποιοι ισχυρίζονται ότι ο τρόπος ελαστικής συμπεριφοράς των ανθρακονημάτων δεν ενδείκνυται για τις μοτοσυκλέτες…

Σίγουρα είναι κάτι το διαφορετικό. Αλλά ποτέ δεν ξέρεις ποιο είναι το σωστό και ποιο όχι και γι’ αυτό το λόγο δεν σταματάμε ποτέ να δουλεύουμε.