Οδηγούμε στην πίστα των Σερρών την μοτοσυκλέτα που παρά τη διαφορά σε ιπποδύναμη, ροπή και τελική, μπορεί να συναγωνίζεται αυτές των 200+ ίππων! Η R6 GYRT της Yamaha έχει ως δυνατό σημείο, κυρίως την αίσθηση της σπορ-αγωνιστικής οδήγησης

Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης

Φωτογραφία: Χρύσανθος Οικονομίδης

Εξοπλισμός αναβάτη: κράνος SHOEI X-Spirit II Bianca, φόρμα Alpinestars Tech Air, γάντια/μπότες Alpinestars

“Πριν από 7 χρόνια αγωνιζόμουν εδώ με μια νορμάλ μοτοσυκλέτα 600 κυβικών, τώρα κερδίζω έναν Αγώνα MotoGP” είπε μετά τη νίκη του στο Μιζάνο, ο Φράνκι Μορμπιντέλι, που από το 2013 έως το 2017 που αγωνιζόταν και πήρε το Πρωτάθλημα στην Moto2, οδηγούσε στις προπονήσεις του με την Ακαδημία VR|46 μία Yamaha R6! Μια μοτοσυκλέτα που του επέτρεψε – χωρίς την εμπειρία των δίχρονων 125 και 250 ή των ελαφρύτερων Moto3 – να αναπτύξει το ταλέντο του στην ταχύτητα μέσα στην στροφή και να φτάσει να γίνει ένας από τους μόλις 114 οδηγούς που έχουν κερδίσει στη μεγάλη κατηγορία των GP στα 71 χρόνια της ιστορίας.

Μια τέτοια R6 είχαμε στη διάθεσή μας στις Σέρρες, η οποία έχει εφοδιαστεί από την ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ – την αντιπροσωπεία της Yamaha στη χώρα μας εδώ και 51 χρόνια – με το κιτ GΥTR (Genuine Yamaha Technology Racing), με εξάτμιση Akrapovic που σε συνδυασμό με την GYTR ECU μας δίνει τη δυνατότητα να ρυθμίσουμε μείγμα, προπορεία, άνοιγμα αυλών εισαγωγής, pit limiter, φρένο κινητήρα, ρελαντί, ευαισθησία traction control, καμπύλη ιπποδύναμης (ρυθμό ανοίγματος ηλεκτρονικού γκαζιού) και αντιστάθμιση ram air, όπως και μερικές ακόμη λεπτομέρειες που την έχουν κάνει έτοιμη για χρήση σε πίστα.

Ο κόφτης βρίσκεται στις 15,800σαλ, όπως και στη νορμάλ R6 και δεν ανεβαίνει άλλο. Η πλεξούδα όμως και η ηλεκτρονική ecu μας δίνει δυνατότητες διαμόρφωσης για κάθε πίστα, συνδυαζόμενη με φίλτρο αέρα DNA και να κερδίσουμε 5-10 ίππους. Στη συγκεκριμένη περίπτωση – χωρίς να έχουμε το τεχνικό τμήμα της Μοτοδυναμικής μαζί μας – αφήσαμε τις ρυθμίσεις που είχαν προεπιλεγεί από την Αθήνα. Επιπλέον νέες ελαφρύτερες ζάντες φιλοξένησαν τα σλικ Dunlop KR 106 μπροστά και 108 πίσω. 

Το βάρος είναι λίγο κάτω από τα 160 κιλά άδεια, αφού η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας δεν έχει φώτα, φλας, κόρνα, καθρέπτες και άλλα τέτοια περιττά! Στο επίπεδο μιας μοτοσυκλέτας MotoGP λοιπόν!

Η εμφάνιση της νέας R6 έρχεται κατευθείαν από την R1, από την οποία έχει δανειστεί τα περισσότερα από δυναμικά της χαρακτηριστικά. “Μια μινιμαλιστική μπλε φιγούρα που μιλά ακόμη και σταματημένη για τη φλόγα της ταχύτητας που καίει μέσα της”, όπως γράψαμε στην πρώτη της δοκιμή.

Οι ενδείξεις στο κοντέρ που ξεπερνούν τις 16,000 στροφές σε προδιαθέτουν για κάτι καλό... μαζί με τον ήχο καθώς ζεσταίνεις το μοτέρ για τους πρώτους γύρους στην πίστα των 3,186μ. Η ιπποδύναμη των 118 ίππων που μπορεί να φτάνουν και τους 128 όταν η μοτοσυκλέτα κινείται και το ram-air γεμίζει με αέρα το θάλαμο καύσης - ο οποίος διαθέτει βαλβίδες τιτανίου - είναι μια δύναμη που γίνεται φιλική και απόλυτα διαχειρίσιμη χάρις στα ηλεκτρονικά του GYRT. Και μπορεί αυτά τα νούμερα να φαίνονται μικρά σε σχέση με τους 200+ ίππους των σουπερμπάικ των 1,000-1,300 κυβικών, όμως η ευστροφία του μοτέρ καθώς αλλάζεις ταχύτητες στις 15,800 είναι ένα σημείο υπεροχής του 4κύλινδρου εν σειρά με τα μικρά πιστόνια των 150 κυβικών το καθένα. Ο τρόπος που ανεβαίνουν οι στροφές αστραπιαία μετά τις 12,000 είναι κάτι μοναδικό. 

Ένα άλλο σημείο υπεροχής είναι ότι αυτή η ευστροφία, που συνοδεύεται από ένα ωραίο ουρλιαχτό του μοτέρ που βγαίνει από την ολόσωμη Akrapovic, δεν φοβίζει τον οδηγό, καθώς η ταχύτητα δεν φτάνει στα εξωφρενικά όρια των χιλιαριών και κυρίως δεν έχει την απότομη επιτάχυνση στις εξόδους των στροφών με τη μοτοσυκλέτα υπό κλίση. Έτσι αντί να έχουμε τις ταλαντώσεις και τα γλιστρήματα, εδώ η επιτάχυνση είναι ομαλή και η μοτοσυκλέτα με το πλαίσιό της ατάραχο κατευθύνεται προς την επόμενη στροφή. Χωρίς μάλιστα το traction control να επεμβαίνει, καθώς οι 120+ ίπποι περνούν στην άσφαλτο ομαλά από τα σλικ της Dunlop. Αυτή η αίσθηση του να ανοίγεις το γκάζι χωρίς φόβο, είναι κάτι που σου δίνει την ευκαιρία να ανεβάσεις τη φόρα σου μέσα στην στροφή και να κινηθείς πολύ γρήγορα – ταχύτερα από ότι τα χιλιάρια! 

Επίσης θα πας πιο γρήγορα και στα σημεία γρήγορης αλλαγής κατεύθυνσης, στο τριπλό εσάκι 6-7-8 και στο εσάκι των 14-15 της πίστας των Σερρών, αλλά εδώ όχι λόγω του ήρεμου γκαζιού, αλλά λόγω του μικρότερου βάρους και του πιο μαζεμένου όγκου, σε συνδυασμό με την ωραία αγωνιστική ψηλή θέση, που βοηθάει σε αυτές τις αλλαγές. Η βελτιωμένη εργονομία με τη νέα σχεδίαση της σέλας και του ρεζερβουάρ, αλλά και η συγκεκριμένη αγωνιστική λεπτή σέλα βοηθούν σε αυτό. Ο αλουμινένιος Deltabox σκελετός έχει μείνει ουσιαστικά ίδιος με το προηγούμενο μοντέλο, αφού λειτουργεί τέλεια. 

Το υποπλαίσιο είναι νέο από μαγνήσιο και 20χιλ. στενότερο, δίνοντας και αυτό τη συνεισφορά του στην όλη ταχύτερη γεωμετρία. 

Θετικό ρόλο παίζει και το μπροστινό σύστημα της ΚΥΒ που «μεταφέρεται» από την R1 και είναι εντυπωσιακό και σε διαστάσεις και σε ρυθμίσεις. Τα φυσίγγια και τα ελατήρια της Ohlins κάνουν δουλειά, όπως και το πίσω ΤΤΧ αμορτισέρ της Σουηδικής εταιρίας.

Ένα ακόμη σημείο υπεροχής σε σχέση με τα χιλιάρια είναι το φρενάρισμα. Η ακτινική τρόμπα της NISSIN, με τις ακτινικές 4πίστονες μονομπλόκ δαγκάνες και τους διαμέτρου 320χιλ. δίσκων, που έρχονται και αυτά από την R1. Με αυτό το μπροστινό και τα φρένα μπορείς – σε συνδυασμό με τα 10 λιγότερα χλμ/ώρα τελικής που φθάνεις στην 1 – να φρενάρεις περίπου 50 μέτρα αργότερα και να έχεις και μια πιο καλή γραμμή για την είσοδο της στροφής. Αν είσαι συνηθισμένος από το φρενάρισμα με τις μεγαλύτερες χιλιάρες, χρειάζεσαι λίγο χρόνο για να βρεις τα νέα σημεία φρεναρίσματος και στην 5 και στην 11 και έτσι να αρχίσεις να χτίζεις έναν καλό γύρο.

Το σημείο στο οποίο υστερείς με την R6 είναι η τρομακτική επιτάχυνση και οι υψηλές τελικές ταχύτητες που αναπτύσσεις με τις 200+ ίππων μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες.

Τελικά όμως σε μια ημέρα που η πίστα δεν ήταν στην καλύτερη δυνατή κατάσταση και οι χρόνοι των ταχύτερων νορμάλ χιλιαριών στα χέρια δύο Ελλήνων Πρωταθλητών ήταν στο 1:23.409, γράψαμε με την R6 1:25.299 και βρεθήκαμε ανάμεσα στους πρώτους του διήμερου Extreme Track Day, μπροστά από πάρα πολλές χιλιάρες, ακόμη και βελτιωμένες που ξεπερνούσαν τους 220 ίππους! 

Η συνολική αίσθηση που μας έδωσε η Yamaha R6 GYRT είναι το ότι μας έκανε να ανεβάσουμε το επίπεδο απόλαυσης πολύ ψηλά, γιατί τελικά αυτό που μετράει περισσότερο είναι ο δείκτης ευχαρίστησης. Μάλιστα όταν αυτό γίνεται με μια μικρότερη σε μέγεθος μοτοσυκλέτα, με λιγότερη δύναμη και μικρότερο κόστος, αυτό αυξάνει την ικανοποίηση και δικαιολογεί απόλυτα τον τίτλο του άρθρου που χαρακτηρίζει την R6 ως “φονέα” γιγάντων.