Η κορυφαία σούπερσπορτ του 2019, η Aprilia RSV4 1100 Factory απέκτησε για το 2020 ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και με αυτή τη βοήθεια του “από μηχανής Θεού” θέλει να κρατήσει τα αριστεία στην πιο κοντινή κατάσταση σε αγωνιστική οδήγηση. Την οδηγούμε στην πίστα των Σερρών για να ανακαλύψουμε την αλήθεια...

κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης, Νεκτάριος Διατσίδης

Φωτογραφία: Χρύσανθος Οικονομίδης

Εξοπλισμός οδηγού: κράνος Shoei X-Spirit III, μπότες Sidi, φόρμα & γάντια IXS

Οι παλιότεροι θα θυμούνται στις 22 Ιουνίου του 1986 το περίφημο γκολ του Μαραντόνα επί της Αγγλίας με το χέρι του – που δεν είδε ο διαιτητής – και ο τρομερός Αργεντίνος άσσος χαρακτήρισε “το χέρι του Θεού” που βοήθησε την ομάδα του να πάρει μια επική πρόκριση. Ήταν λοιπόν ο Μαραντόνα και το χέρι του ο «ἀπὸ μηχανῆς θεός» της αρχαίας Ελληνικής τραγωδίας, η απρόσμενη παρέμβαση ενός παράγοντα που πρόσφερε τη λύση σε μία δύσκολη κατάσταση, ή απλά η Αργεντινή ήταν σαφώς καλύτερη με τον Μαραντόνα σε φοβερή μέρα και απλά το χέρι του Θεού βοήθησε λίγο παραπάνω;

Την αλήθεια κάποιες φορές είναι δύσκολο να την ανακαλύψεις και για να μεταφέρουμε τα παραπάνω στη μοτοσυκλέτα πήραμε την Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 και φτάσαμε στην καλύτερη πίστα των Βαλκανίων, ώστε να δούμε αν στην περίπτωσή της, το νέο στοιχείο για φέτος – η ημι-ενεργητική ανάρτηση – θα την βοηθήσει για να διατηρηθεί στην κορυφή σε μια εξαιρετικά δύσκολη κατηγορία, αυτή του “Βασιλιά της πίστας”. 

Ξεφορτώσαμε την εντυπωσιακή Ιταλίδα από το βαν της Peristeras Tyres και ο Νίκος Περιστεράς επιμελήθηκε των σωστών πιέσεων για τα Pirelli Dragon Supercorsa SP που φορά ως στάνταρ λάστιχα η μοτοσυκλέτα και είναι 2.0 μπροστά και 1.9 πίσω σε μέτρηση με τα λάστιχα κρύα. 

Επιλέξαμε επίσης τις στάνταρ ρυθμίσεις του προγράμματος Α2 στις αναρτήσεις, που είναι στη μέση του εύρους των αυτόματων ημι-ενεργητικών ρυθμίσεων για χρήση σε πίστα με νορμάλ ελαστικά. 

Οι απαραίτητες εύκολες μετατροπές, όπως η αφαίρεση των καθρεπτών και της βάσης στήριξης του αριθμού και των πίσω φώτων και φλας, έγιναν από τον Θοδωρή Σαμλίδη και μπήκαμε στη σχετικά γλιστερή πίστα, αφού η Extreme Track Days του Σωτήρη Ζαφειρόπουλου ήταν η πρώτη οργάνωση που φιλοξενούσε η πίστα των Σερρών, μετά από την πολύμηνη απραγία λόγω των μέτρων για τον κοροναϊό. Η σκόνη και η γύρη που κάθισε για πολλές μέρες στην άσφαλτο των 3,186 μ., δεν είναι εύκολο να φύγει και οι 75 μοτοσυκλέτες που βρισκόμασταν εκεί, παίξαμε και το ρόλο του “καθαριστή” της διαδρομής.

Παρά αυτό το πρόβλημα η RSV4 1100 Factory έγραψε χρόνο 1:26.61, με μέγιστη κλίση τις 58 μοίρες, μέγιστη ταχύτητα τα 230 χλμ/ώρα και μέγιστη δύναμη στο μπροστινό φρένο τα 11.6 κιλά, όπως καταγράφει η εσωτερική τηλεμετρία της μοτοσυκλέτας. Καθόλου άσχημα αν σκεφτεί κανείς ότι τα Supercorsa SP, είναι ελαστικά δρόμου και μάλιστα μόλις υπερθερμαίνονται αρχίζουν να δίνουν ένα μικρό γλυκό ελεγχόμενο γλίστρημα, χωρίς το TC να επεμβαίνει στη θέση 3 με μέγιστη επέμβαση στη θέση 8 και ελάχιστη στη θέση 1. Μάλιστα το ωραίο στην Aprilia είναι ότι μπορείς να αλλάζεις με τον αντίχειρα εν κινήσει το TC από δύο μικρούς μοχλούς + και – που υπάρχουν στο αριστερό μέρος του τιμονιού. Βέβαια σε κάποιους αυτό δημιουργεί πρόβλημα επειδή πατούν κατά λάθος τα δύο κουμπιά στη διάρκεια της οδήγησης, αλλά για τους περισσότερους είναι κάτι πολύ καλό. 

Η ώρα των σλικ ήρθε και τα Metzeler Racetec πήραν τη θέση των Pirelli, με τη θερμοκρασία 100 βαθμών από τις ηλεκτρικές κουβέρτες και πιέσεις 2.1 μπροστά και 1.7 πίσω ζεστά. Η κατάσταση άλλαξε προς το καλύτερο, ειδικά σε σχέση με γλιστρήματα του πίσω ελαστικού στις επιταχύνσεις υπό κλίση. Η RSV4 1100 Factory άρχισε να ξεδιπλώνει περισσότερο τις αρετές της, που είναι η ακρίβεια στην είσοδο της στροφής, η σταθερότητα στο μέσον και η καταιγιστική επιτάχυνση στην έξοδο, με τους 217 ίππους να δίνουν ώθηση που συναρπάζει, παρά το στάνταρ γρανάζωμα που είναι πολύ μακρύ, προφανώς για να περνά η μοτοσυκλέτα τα τεστ θορύβου, αλλά και για να έχει υψηλή τελική, που είναι πάνω από τα 310 χλμ/ώρα.

Το τελικό της Akrapovic το οποίο είναι στη στάνταρ τιμή της μοτοσυκλέτας, αφήνει έναν υπέροχο ήχο και στον οδηγό, αλλά και σε όλους όσους βρίσκονται στη γραμμή των πιτς της πίστας, που αργότερα σχολίαζαν υπερθετικά αυτόν τον ήχο που κάνει η RSV4 την ώρα που επιταχύνει πάνω από τα 200 χλμ/ώρα. Ο χρόνος κατέβηκε λίγο στο 1:26.38, με την κλίση να φτάνει στις τρομερές 59 μοίρες, την τελική στα 233 χλμ/ώρα και τη δύναμη στη μανέτα του φρένου να κυμαίνεται από τα 11.2 – 16.1 κιλά. Για τη μικρή τελική να πούμε, ότι παρά το ότι κάναμε καλιμπράρισμα του πίσω τροχού – κάτι που γίνεται εύκολα από το μενού της μοτοσυκλέτας – η ένδειξη τελικής μάλλον είναι λάθος, καθώς η κορώνα του μπροστινού ελαστικού αλλάζει στα σλικ και στο μπροστινό γίνεται η μέτρηση τελικής. Μάλιστα με ακριβώς ίδια μοτοσυκλέτα ήταν στην πίστα και ο φίλος μας Jacob Wilhelmsen που με GPS κατέγραψε τελική πάνω από 250 χλμ/ώρα, γυρνώντας σε ίδιους και λίγο ψηλότερους από τους δικούς μας χρόνους. 

Το πλαίσιο της RSV4 είναι “παλιό” θα μπορούσε να πει κανείς αφού είναι σχεδιασμένο από τον Gigi Dal'Igna που το 2008 με βάση το πλαίσιο της Παγκόσμιας Πρωταθλήτριας Gilera (Groupo Piaggio) - με την οποία πήρε τον Τίτλο της μεσαίας κατηγορίας ο αείμνηστος Marco Simoncelli - έκτισε την RSV4. Με αυτήν πήρε 4 Πρωταθλήματα Κατασκευαστών και 3 οδηγών, 2 με τον Max Biaggi και 1 με τον Sylvain Guintoli. O Lorenzo Savadori μάλιστα το 2015 πήρε τον Τίτλο στο Κύπελλο Superstock 1000, που είναι ότι πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Αυτή η φοβερή συνταγή του πλαισίου παραμένει αναλλοίωτη και η σημερινή ναυαρχίδα της εταιρίας από το Noale της Βενετίας παρά το ότι έχει 100 παραπάνω κυβικά και θηριώδη για μοτοσυκλέτα παραγωγής δύναμη 217 ίππων, μπορεί και ανταπεξέρχεται εύκολα στις απαιτήσεις της πίστας και των ελαστικών που συνεχώς εξελίσσονται. Το όλο πακέτο των ηλεκτρονικών και η τρομερά βελτιωμένη αεροδυναμική (για την οποία έβαλε το χεράκι του ο Romano Albesiano, ο Τεχνικός Διευθυντής που συνέχισε το έργο του Dal'Igna και το εξέλιξε στη σημερινή μοτοσυκλέτα του MotoGP RS-GP), έχουν δημιουργήσει ένα ανεπανάληπτο σύνολο για την απόλυτη σπορ οδήγηση.

Το πόσο καλά στημένη είναι η μοτοσυκλέτα ως προς το μηχανικό της κράτημα φαίνεται και από το γεγονός ότι τα γλιστρήματα ήταν ελάχιστα και απόλυτα ελεγχόμενα, γεγονός που σημαίνει ότι τα ηλεκτρονικά δεν χρειάζεται να κάνουν υπερωρίες... 

Βοηθάει έτσι μάλιστα στο να μαθαίνει να οδηγεί κανείς σωστά, αφού το να ανοίγεις τέρμα το γκάζι σε κάθε έξοδο στροφής και να αφήνεσαι στον έλεγχο του traction control δεν είναι καθόλου σωστό, καθώς πέρα από το ότι το ηλεκτρονικό κόψιμο της δύναμης αποσυντονίζει το πλαίσιο, δίνει και κακή φθορά στα ελαστικά. Αυτό που χρειάζεται είναι σταδιακό άνοιγμα του γκαζιού στις εξόδους, ανάλογα με την αίσθηση πρόσφυσης που σου δίνει το σύνολο πλαισίου-αναρτήσεων-ελαστικών και σε αυτό η νέα RSV4 μας άφησε απόλυτα ικανοποιημένους. 

Η καλή αίσθηση συντέλεσε στη μέγιστη κλίση με τα σλικ που ήταν στις 59º μοίρες και παρά την όχι καλή κατάσταση της πίστας (με καλύτερο χρόνο από τους Πρωταθλητές που έχουν κάνει 1'19'' να είναι στο 1'23''), εμείς με τη νορμάλ Aprilia και το νορμάλ μακρύ γρανάζωμα κατεβάσαμε στο 1:25.81, με την τελική στο δικό της όργανο να ανεβαίνει στα 240 χλμ/ώρα και τη δύναμη στο φρένο να κυμαίνεται από 11.3 – 14.7 κιλά σε κάθε γύρο. 

Εδώ να κάνουμε μνεία στις δαγκάνες Stylema της Brembo, που παρά το ότι δεν είχαν τον ειδικό εξτρά κάρμπον αεραγωγό, ο οποίος κρυώνει τη δαγκάνα των φρένων, δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης στις Σέρρες. Πάντως θεωρούμε απαραίτητο αυτόν τον αεραγωγό για όσους αποκτήσουν τη μοτοσυκλέτα και αυτό γιατί το φοβερό πιρούνι της έχει πιο κοντά τα καλάμια σε απόσταση μεταξύ τους (σε σχέση με όλες τις άλλες σούπερσπορ παραγωγής) και με αυτή τη διάταξη έχει πλεονεκτήματα στη συγκέντρωση μαζών, που με τη σειρά τους “μεταφράζονται” σε μεγαλύτερη ακρίβεια στην είσοδο της στροφής. Όμως οι δαγκάνες των φρένων που είναι πιο μέσα, δεν ψύχονται τέλεια και έτσι χρειάζονται αυτούς τους ειδικούς αεραγωγούς που αναφέραμε. 

Να συνεχίσουμε την περιγραφή της εμπειρίας μας στην πίστα λέγοντας ότι η ακρίβεια στην επιλογή της γραμμής στην είσοδο της στροφής είναι εκπληκτική. Εκεί όπου θα επιλέξεις, εκεί ακριβώς θα πας και αυτή η ακρίβεια στις εισόδους, η σταθερότητα μέσα στη στροφή και η ικανότητα επιτάχυνσης στην έξοδο, βοηθούνται σημαντικά από την ημι-ενεργητική ανάρτηση, που τον τρόπο που δουλεύει μπορείτε να διαβάσετε στο σχετικό μέρος της τεχνικής ανάλυσης. Σαφώς και τα αεροδυναμικά βοηθήματα παίζουν το θετικό τους ρόλο, με τις κάθετες δυνάμεις που ασκούνται στο μπροστινό ελαστικό. Ουδέν καλόν αμιγές κακού - για να αντιστρέψουμε τη γνωστή ρήση - και έτσι αυτή η παραπάνω κάθετη δύναμη είναι ο υπαίτιος του μόνου αρνητικού σημείου που διαπιστώσαμε και είναι η δύναμη που χρειάζεται για την αλλαγή κατεύθυνσης στα εσάκια. 

Συνολικά είχαμε μια υπερθετική εμπειρία με τη νέα Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 και “παίξαμε” μάλιστα με τις ρυθμίσεις του προγράμματος στο A1 (track slicks), χωρίς να δούμε μεγάλες αλλαγές. Δυστυχώς δεν είχαμε το χρόνο, αλλά και τα παραπάνω καινούργια λάστιχα, ώστε να αρχίσουμε να ψάχνουμε τις ρυθμίσεις γεωμετρίας του πλαισίου, κάτι που είναι πρωτοποριακό και μοναδικό σε τέτοιο βαθμό για μοτοσυκλέτα παραγωγής. Άλλωστε χρειαζόμαστε λόγους για να την ξαναπάμε στις Σέρρες και να δούμε και αυτές τις πτυχές της...

Μια μοτοσυκλέτα με την οποία στη στάνταρ μορφή της είναι ικανή να σημειώσει χρόνους που μπορούν να σε ανεβάσουν στο βάθρο της κατηγορίας ΟΡΕΝ (στην οποία μπορεί να αγωνιστεί με τα 100 παραπάνω κυβικά από τις μοτοσικλέτες που αγωνίζονται στα SBK), είναι σίγουρα μια μοτοσυκλέτα που δύσκολα θα εκθρονιστεί από την κορυφή που πήρε πέρυσι σε όλα τα συγκριτικά τεστ του κόσμου, τουλάχιστον σε σχέση με τον ταχύτερο γύρο στην πίστα. Δεν απευθύνεται στον αγωνιζόμενο, αλλά στον οδηγό που θέλει να ευχαριστηθεί την οδήγηση στην πίστα σε ένα track day και με τιμή στα 24,750€ αποτελεί μια πραγματική απίστευτη αξία για τα λεφτά της ή αν θέλετε στα αγγλικά best value for money! 

Τελικά “το χέρι του Θεού” δεν χρειάζεται να βοηθήσει και τόσο, αλλά είναι η σύγχρονη πινελιά που την κρατάει μέσα στο πνεύμα των φετινών σουπερμπάικ, ώστε οι αντίπαλοι να μην έχουν κάτι να της προσάψουν. 

Το τεχνικό μέρος

Αρχικά να μιλήσουμε για το νέο για το 2020 σύστημα ημι-ενεργητικών αναρτήσεων Smart EC 2.0. Η ειδική αυτή τεχνολογία του συστήματος semi-active που εξέλιξε η Σουηδική Ohlins, επιτρέπει εύκολες ρυθμίσεις του πιρουνιού και του πίσω αμορτισέρ. Η ρύθμιση γίνεται μέσω δύο modes που υπάρχουν στις μονάδες των αναρτήσεων: το ημι-ενεργητικό (semi-active) και το μηχανικό (manual) mode.

Επίσης υπάρχουν 3 Riding Modes, τα Track, Sport και Road. Στο ημι-ενεργητικό mode, η λειτουργία της ανάρτησης ελέγχεται από το σύστημα Smart EC 2.0, το οποίο παρεμβαίνει ενεργά στη λειτουργία, χάρη σε ένα αλγόριθμο που επεξεργάζεται τα δεδομένα που μεταδίδονται σε πραγματικό χρόνο στην ειδική μονάδα ECU. Σε αυτό το mode, η ανάρτηση της Aprilia Tuono V4 1100 Factory ρυθμίζει την υδραυλική της διαμόρφωση ανά δευτερόλεπτο, ανάλογα με τον τύπο του οδοστρώματος και το στυλ οδήγησης του αναβάτη. Ουσιαστικά στη διάρκεια του φρεναρίσματος σκληραίνει η μπροστινή ανάρτηση, στη μέση της στροφής υπάρχει μια μέση ρύθμιση και στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο σκληραίνει η πίσω ανάρτηση, βοηθώντας την καλύτερη συμπεριφορά σε κάθε φάση της στροφής. 

Στο μηχανικό mode, τα 3 Riding Modes παρέχουν πολλούς προκαθορισμένους τύπους διαμόρφωσης χωρίς ημι-ενεργητική υποβοήθηση, με τον τρόπο δηλαδή που λειτουργούν τα μηχανικά συστήματα ανάρτησης. Εδώ να σημειώσουμε ότι και στο μηχανικό mode δεν χρειάζονται κλειδιά και κατσαβίδια για τη ρύθμιση των αναρτήσεων, που γίνεται πανεύκολα ηλεκτρονικά!

Και στις δύο περιπτώσεις, είτε στο ημι-ενεργητικό, είτε στο μηχανικό mode, ο αναβάτης έχει τη δυνατότητα να ρυθμίσει και να διαμορφώσει την ανάρτηση ανάλογα με τις προσωπικές του προτιμήσεις και τον τρόπο που οδηγεί, κάτι το οποίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τους έμπειρούς και πιο απαιτητικούς αναβάτες. Το αμορτισέρ τιμονιού της Öhlins ελέγχεται επίσης ηλεκτρονικά από το σύστημα Smart EC 2.0 και είναι πλήρως προσαρμόσιμο, ώστε να ρυθμίζεται ανάλογα με τις ρυθμίσεις του πιρουνιού και του πίσω αμορτισέρ.

Για τις αναρτήσεις να πούμε ότι τα ηλεκτρονικά αυτά συστήματα έχουν εφαρμοστεί πάνω στο πιρούνι Öhlins NIX (με διάμετρο 43 χιλιοστά) το οποίο είναι σχεδιασμένο να έχει όσο πιο κοντά στον τροχό τα δύο στελέχη του, ώστε να ανταποκρίνεται άμεσα με την μικρότερη δυνατή αδράνεια αλλά και το μικρότερο δυνατό μη αναρτώμενο βάρος χωρίς αντίσταση ως προς τις μικρές κινήσεις που συμβαίνουν κατά τη διατήρηση της ισορροπίας αλλά και τις έντονες κινήσεις στις αλλαγές μεγάλων κλίσεων. Το πιρούνι με αυτά τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, διατηρεί απόλυτη κατευθυντικότητα και μαζί με το ρυθμιζόμενο TTX πίσω αμορτισέρ καθώς και το ρυθμιζόμενο σταμπιλιζατέρ, παρέχουν τη δυνατότητα της περισσότερης φόρτισης του εμπρός τροχού και της αύξησης της πρόσφυσής του.

Η πιο ενδιαφέρουσα σύγχρονη εξέλιξη στις μοτοσυκλέτες - που προέρχεται από τους αγώνες - είναι τα αεροδυναμικά βοηθήματα και στην RSV4 1100 χρησιμοποιούνται και στην παραγωγή και συμβάλουν πολύ στην οδήγηση εντός αλλά ακόμη και εκτός πίστας. Με την αύξηση της ισχύος είναι απαραίτητο ο εμπρός τροχός να κρατηθεί στο δρόμο χωρίς τον ηλεκτρονικό περιορισμό της σούζας αλλά με την κάθετη αεροδυναμική φόρτιση. Τα φτερά που είναι τοποθετημένα στο φέρινγκ αυξάνουν το κάθετο φορτίο του εμπρός τροχού επιτρέποντας παράλληλα στον πίσω να μεταφέρει περισσότερη ισχύ. Η επίδραση της αυξημένης ροπής που μεταφέρεται από τον πίσω τροχό έχει ως αποτέλεσμα να αυξάνεται και το φορτίο στον πίσω τροχό δίνοντας αντίστοιχα περισσότερη πρόσφυση και εμποδίζοντας την επέμβαση του ηλεκτρονικού περιορισμού (Traction Control) στην ισχύ. Στις στροφές η κάθετη δύναμη αυξάνει το συνολικό κράτημα και η συνισταμένη ολική αεροδυναμική φόρτιση είναι και πάλι κάθετη ως προς το ίχνος επαφής των ελαστικών στο δρόμο. Ο αναβάτης με το πλάγιασμα στο εσωτερικό της στροφής διακόπτει την ομαλή ροή του αέρα από τα εσωτερικά πτερύγια και αυτό έχει θετικό αποτέλεσμα καθώς η περισσότερη αεροδυναμική φόρτιση της εξωτερικής πλευράς έχει επίδραση με συνισταμένη δύναμη που φορτίζει προς τον κατακόρυφο άξονα την πλαγιασμένη μοτοσυκλέτα και εφαρμόζει ροπές στρέψης στις επιφάνειές της, ώστε να μην εμφανίζεται τάση έντονης υποβοήθησης για επιπλέον πλάγιασμα χωρίς τη θέληση του αναβάτη.

Το τελικό αποτέλεσμα είναι να καταλήγει στους τροχούς επιπλέον κάθετη δύναμη η οποία αυξάνει και σταθεροποιεί το κράτημα, καθώς οποιαδήποτε αλλαγή στην κλίση της μοτοσυκλέτας και επομένως στα πτερύγια, έχει αντίκτυπο στα αεροδυναμικά φορτία σταθεροποιώντας περισσότερο την πορεία στις στροφές και στις εξόδους από αυτές, που τώρα γίνονται με πολύ μεγαλύτερη επιτάχυνση.

Τα αεροδυναμικά βοηθήματα επιτρέπουν και εντονότερο φρενάρισμα με τον εμπρός τροχό να έχει παραπάνω πρόσφυση και ιδιαίτερα εκτός πίστας προσφέρουν πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια λόγω της χαμηλότερης πρόσφυσης του δρόμου.

Να περάσουμε στην καρδιά της RSV4 1100 που είναι ο κινητήρας V4 65° χωρητικότητας 1078 κ.εκ. με τους 217 ίππους στις 13,200 σ.α.λ. και 122 Nm μέγιστης ροπής στις 11,000 σ.α.λ. και με αυξημένη ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών. Το αποτέλεσμα αυτής της ιπποδύναμης και της ροπής σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος - μόλις 177 κιλά κενή ή 199 γεμάτη - είναι οι επιδόσεις να φτάνουν σε επίπεδο τόσο υψηλό, που προκαλεί τον αναβάτη να αξιοποιήσει κάθε δυνατότητα δική του αλλά και της μοτοσυκλέτας, με στόχο τις απόλυτες επιδόσεις εντός πίστας φυσικά, ενώ και εκτός πίστας η συνεχόμενη ροπή βοηθάει με τη γραμμικότητά της. 

Ο συνδυασμός του κινητήρα με το πλαίσιο, τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, τα ηλεκτρονικά συστήματα δυναμικής συμπεριφοράς, τα φρένα και την αεροδυναμική σχεδίαση, προσδίδουν στο σύνολο εξαιρετικά αποτελέσματα. Κάθε επιμέρους στοιχείο έχει εκείνα τα χαρακτηριστικά που ανεβάζουν τις ιδιότητες. Ο κινητήρας με τη διάταξη V4 65° έχει μειωμένο βάρος και αδράνεια καθώς ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κοντύτερος από αυτόν ενός κινητήρα εν σειρά και το συνολικό πλάτος μικρότερο. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μικρότερη αδράνεια στην αλλαγή κλίσης της μοτοσυκλέτας και γρηγορότερη αλλαγή πορείας. 

Το πλαίσιο με τη μελετημένη ακαμψία και το συνδυασμό στρεπτικής ευελιξίας, επιτρέπει περιορισμένες κινήσεις που συμβάλουν στην ισορροπία των δυνάμεων που αναπτύσσονται από τον κινητήρα και τις αναρτήσεις. Σε γρήγορες αλλαγές πορείας το ίχνος επαφής του εμπρός τροχού και η γωνία του πιρουνιού επιτρέπουν την άμεση αλλαγή κατεύθυνσης, καθώς υπάρχει ο συνδυασμός μικρής αδράνειας του συνολικού βάρους που είναι συγκεντρωμένο περισσότερο στο κέντρο και των δυνάμεων από τα γυροσκοπικά φαινόμενα που δίνουν την τάση στη μοτοσυκλέτα να στρίψει γρήγορα προς τη μεριά που πλαγιάζει. Οι ρυθμίσεις του πλαισίου με δυνατότητα η τοποθέτηση του κινητήρα να μετατοπισθεί, το πιρούνι να αλλάξει τη γωνία του και την πίσω ανάρτηση να αλλάξει το ύψος και τη γωνία του άκαμπτου πίσω ψαλιδιού, αξιοποιούν πλήρως όλες τις δυνατότητες.

Τα ηλεκτρονικά συστήματα δυναμικής συμπεριφοράς APRC (Aprilia Performance Ride Control) αποτελούν πολύ σημαντικό παράγοντα στη μεταφορά της δύναμης στο δρόμο και στην ευστάθεια. 

Το σύστημα ATC (Aprilia Traction Control) είναι ο έλεγχος της πρόσφυσης σε 8 επίπεδα. Το AWC (Aprilia Wheelie Control) αφορά τον έλεγχο της σούζας σε 3 επίπεδα. Το ALC (Aprilia Launch Control) είναι έλεγχος εκκίνησης σε 3 επίπεδα. Πολύ σημαντικό είναι το σύστημα AQS (Aprilia Quick Shift) το οποίο επιτρέπει τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς κλείσιμο του γκαζιού και χωρίς πάτημα συμπλέκτη στο ανέβασμα αλλά και στο κατέβασμα χωρίς να επηρεάζεται αν το γκάζι είναι ανοικτό. Επίσης υπάρχουν βοηθητικά το APL (Aprilia Pit Limiter) και ACC (Aprilia Cruise Control) για περιορισμό της ταχύτητας σε πιτς και ρύθμιση σε ταξίδι αντίστοιχα. Τα παραπάνω συστήματα ελέγχουν με εξελιγμένους αισθητήρες τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας και επεμβαίνουν σε κλάσματα δευτερολέπτου προσφέροντας τον απόλυτο έλεγχο της δυναμικής συμπεριφοράς.

Στο φρενάρισμα επίσης επεμβαίνει το σύστημα Cornering ABS πολλαπλής χαρτογράφησης, το οποίο ρυθμίζεται σε 3 επίπεδα και με τη χρήση φρένων με ελαφριές δαγκάνες Brembo Stylema εμπρός περιορίζει την ανύψωση του πίσω τροχού στο δυνατό φρενάρισμα και βοηθάει στο φρενάρισμα στην είσοδο της στροφής ανάλογα με την κλίση.

Συμπερασματικά η Aprilia RSV4 1100 Factory αποτελεί σημείο αναφοράς στον τομέα των επιδόσεων, με προηγμένη τεχνολογία η οποία αποκαλύπτεται στην πίστα στις δύσκολες συνθήκες όπου η πρόσφυση μπορεί να χαθεί απότομα και η μοτοσυκλέτα πρέπει με κάθε δυνατό τρόπο να συμπεριφερθεί όσο πιο ομαλά γίνεται, αποφεύγοντας την πτώση. Όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα τα οποία διαθέτει μαζί με την υψηλή ιπποδύναμη, το χαμηλό βάρος, τη μικρή αδράνεια, τη γεωμετρία της ανάρτησης με το πλαίσιο και την αεροδυναμική συμπεριφορά, την καθιστούν κορυφαία επιλογή για χρήση εντός πίστας, ενώ στο δρόμο μπορεί να κινηθεί με πολύ μεγάλη ενεργητική ασφάλεια. Στα προαιρετικά αξεσουάρ η δυνατότητα τηλεμετρίας μπορεί να δώσει και όλα τα δεδομένα των ικανοτήτων που έχει η κατασκευή αυτή, αφήνοντας τον ανήσυχο αναβάτη να ψάξει περισσότερο τα δικά του όρια. - Νεκτάριος Διατσίδης

TEXNIKA XΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Aprilia τετράχρονος υγρόψυκτος τετρακύλινδρος διαμήκης, 65° V4

με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής [DOHC] και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο,

“Ride by Wire” με τριπλή χαρτογράφηση (Sport, Race, Track)

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ Χ ΔΙΑΔΡΟΜΗ 81 Χ 52.3 mm

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1,078 cc

ΣΥΜΠΙΕΣΗ 13.6:1

ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ 217 CV (159.6 kW) στις 13,200 σαλ

ΜΕΓΙΣΤΗ ΡΟΠΗ 122 Nm στις 11,000 σαλ

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ Euro 4

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ Σύστημα APRC (Aprilia Performance Ride Control) που αποτελείται από Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (ATC), Σύστημα Ελέγχου Ανόρθωσης Εμπρόσθιου Τροχού (σούζα) (AWC), Σύστημα Ελέγχου Εκκίνησης (ALC). quick shift (AQS), cruise control (ACC), pit limiter (APL), cornering ABS, πλήρως ρυθμιζόμενα και με δυνατότητα απενεργοποίησης, στάνταρ V4-MP

ΠΛΑΙΣΙΟ Αλουμινίου, περιμετρικό, με ρυθμίσεις της θέσης της πλάκας τιμονιού και του ίχνους, του ύψους του κινητήρα και του σημείου έδρασης του ψαλιδιού

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Öhlins NIX Ανεστραμμένο πιρούνι με καλάμια Φ 43 mm και επιφανειακή

επίστρωση TIN. Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο με σύστημα SmartEC 2.0. Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, υδραυλικής απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς, διαδρομή τροχού 125 χιλ.

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Ψαλίδι αλουμινίου δύο μπράτσων, τεχνολογία μικρού πάχους και χύτευσης. Öhlins TTX μονό αμορτισέρ με piggy-back, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο με σύστημα SmartEC 2.0, πλήρως ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση ελατηρίου, το μεταξόνιο, την υδραυλική επαναφορά συμπίεσης και επαναφοράς. Διαδρομή τροχού 115 χιλ. 

ΦΡΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣΘΙΟ Δύο πλευστοί δίσκοι διαμέτρου ∅ 330 mm, δαγκάνα Brembo Stylema μονομπλόκ με 4 αντικριστά έμβολα διαμέτρου 30 mm. Ακτινική αντλία με σωληνάκια φρένων υψηλής πίεσης

ΦΡΕΝΟ ΟΠΙΣΘΙΟ Δίσκος διαμέτρου ∅ 220mm. Δαγκάνα Brembo πλευστοί με 2 έμβολα

Φ 32 mm. Σωληνάκια φρένων υψηλής πίεσης.

ΣΥΣΤΗΜΑ ABS Bosch 9.1MP, με λειτουργία και μέσα στη στροφή, με 3 επιλογές

χαρτογράφησης και με στρατηγική RLM (αποτροπή ανύψωσης πίσω τροχού)

ΤΡΟΧΟΣ ΕΜΠΡΟΣ 3,5” x 17” χυτή ζάντα κράματος αλουμινίου , με 5 μπράτσα

120/70 ZR 17”

ΤΡΟΧΟΣ ΠΙΣΩ 6” x 17” χυτή ζάντα κράματος αλουμινίου, με 3 μπράτσα

200/55 ZR 17” (άλλες επιλογές 190/50-17 & 190/55-17) 

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 1439 mm

ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ 851 mm

ΓΩΝΙΑ ΚΑΣΤΕΡ 24.5

ΙΧΝΟΣ 103.8 mm

ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ 18.5 λίτρα (από τα οποία 4 ρεζέρβα)

ΒΑΡΟΣ ΣΤΕΓΝΟ 177 kg

ΒΑΡΟΣ ΜΕ ΥΓΡΑ 199 kg