Με εννέα αγώνες να έχουν πραγματοποιηθεί και άλλους δέκα να απομένουν (πανδημίας θελούσης), ο Fabio Quartararo βρίσκεται στην κορυφή με 34 βαθμούς προβάδισμα. Σε αυτό το σημείο πέρυσι, ο Quartararo βρισκόταν δεύτερος, έναν βαθμό πίσω από τον πρώτο Andrea Dovizioso και όμως, τέλειωσε την σεζόν 44 βαθμούς πίσω από τον πρωταθλητή, Joan Mir. Με άλλα λόγια, τα πάντα μπορούν να συμβούν. 

Ή μήπως όχι; Ο Quartararo είναι ένας διαφορετικός άνθρωπος φέτος και η YZR-M1 του 2021 είναι μια διαφορετική μοτοσυκλέτα.

"Φέτος είμαι πιο δυνατός ψυχολογικά και παραπονιέμαι λιγότερο", δήλωσε πρόσφατα.

Προφανώς το νέο εσωτερικό σθένος του Quartararo είναι σημαντικό, αλλά πόσα κρίνονται από εσωτερικούς παράγοντες και πόσα από εξωτερικούς;

Η τεχνολογία και τα συναισθήματα είναι πιο στενοί "παρτενέρ" στους αγώνες μοτοσυκλέτας από ότι στους αγώνες αυτοκινήτων. Αν στους αγώνες αυτοκινήτων είναι 99% τεχνολογία και 1% η αίσθηση του οδηγού, στους αγώνες μοτοσυκλέτας ίσως είναι 70-30.

Αυτό επιβεβαιώνεται από τον πιο επιτυχημένο κατασκευαστή πλαισίου στα MotoGP, Alex Baumgaertel, ιδιοκτήτης της μισής Kalex, που έχει κυριαρχήσει στην Moto2 για μια δεκαετία. 

Ο Baumgaertel ξεκίνησε από τους αγώνες αυτοκινήτων, πριν μεταφερθεί στις μοτοσυκλέτες, καθώς τις έβρισκε μεγαλύερη πρόκληση.

"Οι αγώνες αυτοκινήτων είναι πάνω κάτω δεδομένα", λέει ο ίδιος. "Απολαμβάνω τις μοτοσυκλέτες περισσότερο, γιατί αυτή η μαύρη τρύπα που ονομάζεται "αίσθηση του αναβάτη" είναι συναρπαστική. Διαβάζεις τα μάτια του αναβάτη για να καταλάβεις αν η μοτοσυκλέτα δουλεύει ή όχι. Το βλέμμα που σου δίνει είναι πιο σημαντικό από τα δεδομένα που συλλέγεις".

Γι αυτό η τεχνολογία και το συναίσθημα είναι τόσο δεμένα στα MotoGP. Αν ένας αναβάτης δεν μπορεί να "νιώσει" τη μοτοσυκλέτα, δεν θα μπορεί να πιέσει στο όριο χωρίς τον κίνδυνο της πτώσης. 

Όταν μπορεί να "νιώσει" τη μοτοσυκλέτα μπορεί να κάνει ένα μεγάλο άλμα στο όριο και να χορεύει σε αυτό όλη μέρα - επιτεθέμενος γύρω-γύρω σαν μανιακός. Αλλά δεν οδηγεί σαν μανιακός, γιατί μπορεί να "νιώσει" τη μοτοσυκλέτα τόσο καλά, που η ίδια του λέει αν κάτι πάει στραβά, ώστε να αποτραβηχτεί από το όριο ένα ή δύο χιλιοστά του δευτερολέπτου πριν την καταστροφή.

Ο Quartararo βρίσκεται σε αυτήn την κατάσταση γιατί η YZR-M1 του 2021 είναι βασικά μια Μ1 του 2019, με τον κινητήρα του 2020 (καθώς οι εξελίξεις κινητήρα το 2021 "πάγωσαν" ως μέτρο μείωσης του κόστους λόγω Covid). Οι μηχανικοί της Yamaha δούλεψαν γύρω από τον κινητήρα του 2020 με διαφορετικούς στροφαλοθαλάμους και διαφορετικές ρυθμίσεις ώστε να δημιουργήσουν μια μοτοσυκλέτα που θα προσέφερε στους αναβάτες την ίδια αίσθηση με τη μοτοσυκλέτα του 2019.

Πώς το έκαναν αυτό; Δεν γνωρίζουμε, αλλά το πιο πιθανό είναι ότι επιμελήθηκαν της ακαμψίας του πλαισίου, ειδικά στα μπροστινά μέρη της μοτοσυκλέτας και μετακινώντας εξαρτήματα ώστε να μιμηθούν στην ισορροπία της M1 του 2019.

Κατά τα τελευταία στάδια της περσινής σεζόν, πολλοί παρατηρητές συμπέραναν ότι ο Quartararo έχασε την πρώτη θέση της βαθμολογίας γιατί δεν άντεξε την πίεση. Παρόλα αυτά, ο αρχιμηχανικός του, Diego Gubellini, αρνείται ότι αυτή ήταν η ρίζα του προβλήματος.

"Πολλοί άνθρωποι ξεκίνησαν να λένε για την πίεση στο μυαλό του Fabio - στην πραγματικότητα το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η τεχνική κατάσταση της μοτοσυκλέτας", λέει ο Gubellini που έχει δουλέψει με τον Fabio από όταν ο Γάλλος αναβάτης ανέβηκε στα MotoGP, τo 2019. "Πέρυσι ήταν τρομερός σε κάποιες πίστες και ζορίστηκε πολύ σε άλλες με το φρενάρισμα και την ταχύτητα στην στροφή. Αν και εξωτερικά η μοτοσυκλέτα του 2020 έμοιαζε πολύ με τη μοτοσυκλέτα του 2019, υπήρχαν πολλά διαφορετικά εξαρτήματα, οπότε η αίσθηση ήταν πολύ διαφορετική από ότι το 2019".

"Ο Fabio ποτέ δεν συνήθισε τη μοτοσυκλέτα του 2020, ενώ φέτος η μοτοσυκλέτα έχει παρόμοια αίσθηση με το 2019 και αυτό του δίνει την αίσθηση που χρειάζεται για να είναι σταθερός. Βασικά παλεύει για το βάθρο σε κάθε αγώνα, το οποίο είναι βασικό όταν μάχεσαι για το πρωτάθλημα".

Όταν o Quartararo πρωτοεμφανίστηκε στα MotoGP, πολλοί θεώρησαν ότι δανείστηκε την τεχνική του από τον Jorge Lorenzo, o οποίος είχε κερδίσει τρεις Παγκόσμιους Τίτλους με την Yamaha ανάμεσα στο 2010 και στο 2015. Ναι, ο Quartararo είναι υπερβολικά ακριβής και σταθερός, αλλά δεν είναι αντιγραφή του Lorenzo.

Η "απαλή", "είμαι-άνετος-μέσα-στην-στροφή" τεχνική του Lorenzo, δεν είναι το μόνο όπλο που έχει ο Fabio. O Lorenzo μπορούσε να κερδίσει μόνο με αυτόν τον τρόπο, ενώ ο Quartararo μπορεί να κερδίσει και με άλλους τρόπους γιατί είναι πιο προσαρμοστικός, μια αρετή που είναι ζωτικής σημασίας γιατί οι μοτοσυκλέτες είναι ταχύτερες από ποτέ, ενώ τα ηλεκτρονικά είναι lower-spec και τα ελαστικά είναι δύσκολα στη συμπεριφορά, οπότε ο αναβάτης πρέπει να κάνει τα πράγματα να συμβούν ο ίδιος.

"Ο Lorenzo ήταν πολύ απαλός και πολύ γρήγορος μέσα στις στροφές", συνεχίζει ο Gubellini. "Aυτό ήταν τρομερός συνδυασμός με την Yamaha, ειδικά με τα Bridgestone ελαστικά. Ο Fabio του μοιάζει γιατί μπορεί να έχει μεγάλη ταχύτητα μέσα στην στροφή, αλλά το στυλ του είναι διαφορετικό".

"Αυτό που κάνει πολύ ο Quartararo και είναι τυπικό της νέας γενιάς αναβατών, είναι ότι παίζει πολύ με το σώμα του ως αντιστάθμισμα, οπότε κάνει μεγάλη μετακίνηση βάρους για να επιταχύνει και να φρενάρει. Ο Lorenzo κινούταν πολύ πάνω στην μοτοσυκλέτα, αλλά η κίνησή του ήταν δεξιά-αριστερά ώστε να αυξήσει την ταχύτητα μέσα στην στροφή. Ο Fabio κινείται λιγότερο προς αυτή την κατεύθυνση και περισσότερο μπρος-πίσω".

Η τεχνική οδήγησης στα MotoGP είναι σε μια συνεχόμενη εξέλιξη, ακολουθώντας την τεχνολογία και τους κανονισμούς και είναι πάντα δουλειά του αναβάτη να να βρει νέους τρόπους για να αποσπάσει τα μέγιστα από τη μοτοσυκλέτα του.

Η κίνηση στην Michelin και στα νέα ηλεκτρονικά το 2016 ήταν η μεγαλύτερη αλλαγή στα MotoGP από την αλλαγή από τα δίχρονα 500cc στα τετράχρονα 990cc το 2002.

Συνεπώς, είναι λογικό αυτή η αλλαγή να απαιτεί μια μεγάλη προσαρμογή της οδηγικής τεχνικής. Από το 2016, οι αναβάτες έχουν να χειριστούν τις μοτοσυκλέτες τους περισσότερο χειροκίνητα, καθώς τα ηλεκτρονικά (έλεγχος πρόσφυσης, anti-wheelie, έλεγχος φρεναρίσματος κινητήρα) δεν μπορούν να συγκριθούν με τα προηγούμενα και η συμπεριφορά των ελαστικών έχει γίνει πιο περίπλοκη. 

Το να προσαρμόζεις συνεχώς την ισορροπία της μοτοσυκλέτας στον άξονα μπροστά-πίσω με το σώμα σου σε κάνει ταχύτερο καθώς ελέγχεις το σπινιάρισμα (πηγαίνοντας πίσω για να αυξήσεις το φορτίο στον πίσω τροχό) και μειώνοντας τις σούζες κατά την επιτάχυνση (μετακιώντας το σώμα σου μπροστά ώστε να αυξηθεί το φορτίο στο μπροστινό μέρος και να βοηθήσεις την κάτωση).

Επίσης, το να "χορεύεις" πάνω στη μοτοσυκλέτα σε βοηθάει να αποσπάς τη μέγιστη απόδοση από τα ελαστικά χωρίς να τα ζορίζεις πάρα πολύ, μειώνοντας την πίεση στο μπροστινό ή στο πίσω ελαστικό όταν χρειάζεται. 

Συγκρίνοντας την τεχνική του Quartararo με την τεχνική του Marc Marquez είναι το ίδιο έγκυρο με το να την συγκρίνεις με του Lorenzo, παρά το γεγονός ότι οδηγούν πολύ διαφορετικές μοτοσυκλέτες. 

Δεν είναι σύμπτωση ότι ο Marquez επίσης κινείται πάρα πολύ πάνω στην Honda RC213V και δεν είναι σύμπτωση ότι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του Quartararo είναι ότι έχει την ικανότητα να αποσπά τα μέγιστα από το μπροστινό Michelin ελαστικό του, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του Marquez στα 6 παγκόσμια πρωταθλήματα MotoGP που κατέκτησε.

Προφανώς, ο Quartararo - όπως και ο Marquez - χρειάζεται η μοτοσυκλέτα να τον βοηθήσει σε όλο αυτό. 

"Η μοτοσυκλέτα πέρυσι δεν σου έδινε καμία αίσθηση όταν έμπαινες στην στροφή, οπότε δεν ήξερες αν θα πέσεις ή όχι και κατέληγες εκτός γραμμής", είπε ο Quartararo. "Φέτος μπορώ να νιώσω το όριο και όταν θέλω η μοτοσυκλέτα να στρίψει, στρίβει".

Ο 22χρονος αναβάτης είναι και σε αυτόν τον τομέα προσαρμοστικός, όπως και ο Marquez. Το πως επιτίθεται σε μια στροφή επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, από τη μορφολογία της στροφής στη διαθέσιμη πρόσφυση και πολλά ενδιάμεσα. Άλλες φορές βρίσκει την ταχύτητά του με ένα άμεσο φρενάρισμα, άλλες φορές φρενάροντας βαθιά μέσα στην στροφή και άλλες φορές συνδυάζοντας και τα δύο.

Σύμφωνα με τα λόγια του Gubellini, "Το φρενάρισμα είναι ένα από τα δυνατά σημεία του Fabio, αλλά το καλύτερο είναι ότι, ενώ πολλοί αναβάτες είναι καλοί στο φρενάρισμα ή στην ταχύτητα μέσα στην στροφή, ο Fabio μπορεί να έχει και τα δύο ταυτόχρονα, ή αν δεν βρει την ταχύτητα στο φρενάρισμα θα τη βρει μέσα στην στροφή και το αντίθετο. Αυτό είναι πολύ σημαντικό και του επιτρέπει να είναι σταθερός σε πολλές διαφορετικές πίστες και πολλές διαφορετικές συνθήκες".

Ο Quartararo και ο Ιταλός αρχιμηχανικός του έχουν αναπτύξει μια απλή τακτική για τα Σαββατοκύριακα αγώνων: Mην πειράξεις τις ρυθμίσεις και άσε τους άλλους αναβάτες να δοκιμάσουν τα καινούρια εξαρτήματα που έρχονται από την Yamaha, ώστε η μοτοσυκλέτα σου να παραμένει όσο το δυνατόν απαράλλακτη από πίστα σε πίστα και από session σε session.

Με αυτόν τον τρόπο, ο αναβάτης εξοικειώνεται με τη μοτοσυκλέτα στο σημείο που πλέον ξέρει τί θα κάνει αυτή, προτού το κάνει. 

Αυτή είναι η κατάσταση που ξέρουμε ως αυτοπεποίθηση. Και δεν είναι κάτι ομιχλώδες ή μυθικό, είναι ένα συναίσθημα που προέρχεται από το τεχνικό επίτευγμα του να ρυθμίζεις τη μοτοσυκλέτα ώστε να "μιλάει" στον αναβάτη. Για άλλη μια φορά, η τεχνολογία και τα συναισθήματα μπλέκονται, χρειάζεται η αρμονική συνεργασία ανθρώπου και μοτοσυκλέτας. 

Η ειδίκευση του Gubellini είναι τα ηλεκτρονικά. Ξεκίνησε ως τεχνικός ανάλυσης δεδομένων τα τελευταία χρόνια των 500cc, μετά εργάστηκε στο να αναπτύσσει τακτικές πάνω σε αυτά στα πρώτα χρόνια των MotoGP. Είναι αρχιμηχανικός από το 2012 με τους Michele Pirro, Scott Redding, Stefan Bradl, Tito Rabat, Franco Morbidelli και τώρα με τον Fabio Quartararo.

"To στυλ μας είναι να προσπαθούμε να κρατάμε τη μοτοσυκλέτα ίδια με πριν", εξηγεί. "Προσπαθούμε να δουλεύουμε σε διαφορετικούς τομείς - είναι πολύ σημαντικό να φτιάξεις τα ηλεκτρονικά και να τα ρυθμίσεις. Επίσης, σημείο - κλειδί, ειδικά με τα Michelin, είναι να αφήνεις τα ελαστικά να δουλεύουν στη σωστή "μπάντα". Αν δεν μπορούμε να φτιάξουμε ούτε τα ηλεκτρονικά ούτε τα ελαστικά τότε σκεφτόμαστε τις ρυθμίσεις. Είναι διαφορετικά από ότι δουλεύαμε παλιά αλλά είναι ο τρόπος που μας αρέσει να δουλεύουμε".

"Επίσης, φέτος ο Fabio είναι πιο έμπειρος και μπορεί να οδηγεί χωρίς προβλήματα. Όταν τρέχεις σε αγώνα με μοτοσυκλέτα, πάντα θα έχεις κάποια προβλήματα, οπότε αυτό είναι πολύ σημαντικό".

Προφανώς ο Quartararo θα συναντήσει προβλήματα σε κάποιους αγώνες. Οι δύο επόμενοι αγώνες, στο Red Bull Ring θα είναι περίπλοκοι για την Μ1, οπότε ίσως χρειαστεί να προσπαθήσει απλά να περιορίσει τη ζημιά εκεί. 

Εν τω μεταξύ η τεχνολογία και τα συναισθήματα μάλλον θα συνεχίσουν να απολαμβάνουν μια εντελώς διαφορετικού τύπου σχέση στην άλλη πλευρά του γκαράζ της εργοστασιακής Yamaha.