H Aprilia εξακολουθεί να είναι το αουτσάιντερ των MotoGP, αλλά αν το εργοστάσιο της Noale συνεχίσει να ανεβαίνει στην ανοδική καμπύλη που βρίσκεται από τότε που παρουσίασε τον V4 των 90 μοιρών, αυτό μπορεί να μην ισχύει πλέον το 2022, ή τουλάχιστον να ισχύει λιγότερο.

Η μετάβαση σε έναν ευρυγώνιο V4 - βασικά την ίδια διαμόρφωση που χρησιμοποιούσαν οι Ducati, Honda και KTM - από την προηγούμενη μονάδα 72 μοιρών επέτρεψε στην Aprilia να κατασκευάσει μια πιο ισορροπημένη μοτοσυκλέτα με βελτιωμένη απόδοση κινητήρα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο της στροφής.

Η περασμένη σεζόν ήταν η δεύτερη για την Aprilia με τον νέο κινητήρα και σηματοδότησε ένα σημαντικό βήμα: το πρώτο βάθρο στα τετράχρονα MotoGP στο Silverstone, μια τέταρτη θέση στην Aragon, συν μια εκκίνηση στην πρώτη σειρά στο Sachsenring και μόλις ένα δέκατο από την πρώτη σειρά στο Mugello. 

Ο Aleix Espargaró τερμάτισε μόλις 4,1 δευτερόλεπτα πίσω από τον νικητή του Silverstone και τελικό Παγκόσμιο Πρωταθλητή, Fabio Quartararo. Αν συγκρίνουμε αυτές τις επιδόσεις ως ποσοστά, η απόδοση του Quartararo ήταν 100% και του Espargaró 99,8%, που σημαίνει ότι η Aprilia δεν απέχει πολύ από την πρόκληση για νίκες, όταν όλα πάνε καλά.

Μεγάλες βελτιώσεις ήρθαν το 2021 επειδή η Aprilia μπόρεσε να αναπτύξει σωστά τη νέα της μοτοσυκλέτα για πρώτη φορά. Αν και η εταιρεία έχει παραχωρήσεις από τα MotoGP (που της επιτρέπουν να αναβαθμίζει τους κινητήρες και να κάνει πολλές δοκιμές, σε αντίθεση με τα άλλα εργοστάσια), αυτές ακυρώθηκαν το 2020 λόγω της πανδημίας. Έτσι, η Aprilia αγωνίστηκε όλο το 2020 με έναν πρωτότυπο κινητήρα και ένα πακέτο αεροδυναμικών που ήταν όλα λάθος.

Την περασμένη σεζόν, τα πολύ βελτιωμένα σε σχέση με την κάτωση αεροδυναμικά και η μειωμένη τριβή του κινητήρα βελτίωσαν την επιτάχυνση, η αναθεωρημένη ισορροπία του πλαισίου έκανε τη μοτοσυκλέτα να φρενάρει καλύτερα και η εντυπωσιακή μείωση βάρους κατά πέντε κιλά βοήθησε παντού.

"Η μεγαλύτερη βελτίωση για την περασμένη σεζόν ήταν σε όλη την μοτοσυκλέτα συνολικά", ανέφερε ο Espargaró, ο οποίος βρίσκεται στην Aprilia από το 2017. "Η μοτοσυκλέτα του 2021 δεν είχε απίστευτη επιτάχυνση ή πρόσφυση, αλλά έγινε καλύτερη σχεδόν σε κάθε τομέα, ειδικά στην επιτάχυνση, γιατί η Aprilia δούλεψε τόσο σκληρά στα φτερά".

"Τώρα πρέπει να κάνουμε τη μοτοσυκλέτα να στρίβει καλύτερα και να δημιουργήσουμε περισσότερο κράτημα. Νομίζω ότι το πλαίσιο είναι πολύ άκαμπτο, επομένως δεν δημιουργεί πολύ κράτημα. Ο Maverick  ζητά το ίδιο ακριβώς".

Ο τεχνικός διευθυντής της Aprilia, Romano Albesiano, βρίσκεται στο εργοστάσιο από το 2014 και μιλάει πάντα ανοιχτά για τη δουλειά του και τα MotoGP γενικότερα. Αυτές είναι οι σκέψεις του για το 2021 και το επερχόμενο πρωτάθλημα του 2022…

Ποιες ήταν οι κύριες βελτιώσεις που κάνατε στην RS-GP την περασμένη σεζόν;

"Μιλάμε πάντα για βελτιώσεις στα MotoGP – κάποια καλύτερη ισορροπία της μοτοσυκλέτας και ούτω καθεξής. Για πολλά χρόνια οι επιδόσεις μας ήταν αρκετά καλές στην επιτάχυνση, αλλά πάντα μας έλειπε κάτι στη φάση του φρεναρίσματος και την περασμένη σεζόν κάναμε ένα μεγάλο βήμα μπροστά σε αυτόν τον τομέα".

"Οι αναβάτες λένε συνήθως ότι χάνουν στην επιτάχυνση, αλλά κερδίζουν στο φρενάρισμα, γιατί αυτό βλέπουν (ο αναβάτης μπροστά σου επιταχύνει πριν επιταχύνεις, άρα το χάσμα μεταξύ σας αυξάνεται, μετά ο μπροστινός αναβάτης φρενάρει πριν φρενάρεις. το χάσμα μειώνεται). Αλλά από εξωτερική παρατήρηση μπορούσαμε να καταλάβουμε καλύτερα ότι τα περισσότερα από τα προβλήματά μας ήταν στο φρενάρισμα, οπότε επικεντρωθήκαμε πολύ σε αυτό και προσπαθήσαμε να ισορροπήσουμε τη μοτοσυκλέτα για αυτό".

Πώς το κάνατε αυτό, μετακινώντας τη θέση του κινητήρα ή κάτι άλλο;

"Ναι, θέση κέντρου βάρους. Το βήμα μπροστά που κάναμε στην αεροδυναμική βοήθησε πολύ και στη φάση του φρεναρίσματος. Επίσης, τώρα εκμεταλλευόμαστε καλύτερα τις δυνατότητες του κινητήρα ως φρένο, με εκτεταμένη χρήση βαλβίδας εξαγωγής. Είναι πάντα μικρά πράγματα, όχι μεγάλα πράγματα, αλλά κάναμε αυτές τις αλλαγές και κερδίσαμε μερικά από αυτά που μας έλειπαν στο φρενάρισμα".

Είστε πλέον το μόνο εργοστάσιο που επιτρέπεται να αναβαθμίσετε τον κινητήρα, οπότε πόσες αναβαθμίσεις κινητήρα κάνατε κατά τη διάρκεια του 2021;

"Δεν μπορώ να θυμηθώ. Τέλος πάντων, βασικά επιστρέψαμε στο επίπεδο στροφών που είχαμε με τον τελευταίο κινητήρα 72 μοιρών (2019) και κάναμε, ας πούμε, τρία βήματα εξέλιξης. Όχι μεγάλα πράγματα αλλά πράγματα που έκαναν τη διαφορά".

Στην καύση ή κάπου αλλού;

"Νέα έμβολα μας έδωσαν μείωση της τριβής και ορισμένες βελτιστοποιήσεις στο κύκλωμα λαδιού βοήθησαν".

Απλώς για έλεγχο, είναι ο κινητήρας σας 90 μοίρες; Γιατί εκπλαγήκαμε όταν η KTM μας είπε ότι ο κινητήρας RC16 είναι 86 μοίρες.

"Ναι, ο δικός μας είναι 90 μοίρες. Και, ναι, αυτό ήταν πραγματικά εκπληκτικό".

Ποια είναι η εστίασή σας για τη σεζόν του 2022;

"Σίγουρα περιμένουμε ξανά ένα ενδιαφέρον βήμα στην απόδοση του κινητήρα".

"Ωστόσο, πιέζω την ομάδα μου να επικεντρωθεί πραγματικά στο φρενάρισμα, επειδή δεν έχουμε ακόμα κορυφαίες επιδόσεις σε αυτή τη φάση, επομένως πρέπει ακόμα να βελτιστοποιηθούμε σε αυτόν τον τομέα, που είναι πολύ δύσκολο να το διαχειριστούμε. Είναι επίσης ένας φθηνότερος τρόπος για να βρεις χρόνο μέσα στον γύρο – αν κάνεις βελτιστοποίηση σε αυτόν τον τομέα, ίσως δεν χρειάζεται να ξοδέψεις ένα εκατομμύριο ευρώ για την ανάπτυξη κινητήρων υψηλών στροφών ή ειδικών υλικών. Απλά πρέπει να χρησιμοποιήσεις τη νοημοσύνη σου".

"Είναι περίπλοκο γιατί είναι θέμα της γενικής ισορροπίας της μοτοσυκλέτας και του χαρακτήρα του φρεναρίσματος του κινητήρα και του τρόπου με τον οποίο χρησιμοποιείς τις δυνατότητές τους. Επίσης, πρόκειται για συμπεριφορά συμπλέκτη. Δεν γίνεται πολύς λόγος για τον συμπλέκτη, αλλά ο συμπλέκτης είναι βασικό στοιχείο στις φάσεις πέδησης και πολύ σημαντικό".

Πόσα πλαίσια χρησιμοποιήσατε την περασμένη σεζόν;

"Βασικά δεν κάναμε μεγάλες αλλαγές. Ο Aleix χρησιμοποίησε τις ίδιες προδιαγραφές πλαισίου που χρησιμοποίησε στην αρχή της χρονιάς, αλλά δοκιμάσαμε μερικές ελαφρύτερες και μαλακότερες εκδόσεις".

"Είναι πολύ, πολύ δύσκολο να δοκιμάσεις το πλαίσιο, γιατί για να κάνεις μια σωστή δοκιμή με ένα πλαίσιο χρειάζεσαι πολύ χρόνο, χρειάζεσαι τέλειες συνθήκες, χρειάζεσαι έναν κορυφαίο αναβάτη και χρειάζεσαι διαφορετικές πίστες, οπότε για να αναπτύξεις ένα νέο πλαίσιο χρειάζεσαι ένα τεράστιο ποσό χρόνου και πόρων. Δεν είναι εύκολο, γιατί ακόμα κι αν σχεδιάζεις και παράγεις όλα τα εξαρτήματα ίσως δεν μπορείς να τα δοκιμάσεις πλήρως".

Μερικές φορές πέρυσι ο Aleix μας είπε ότι αισθάνεται ότι το πλαίσιο είναι πολύ άκαμπτο…

"Κοιτάζοντας κάποιο άλλο πλαίσιο, ίσως κάποια είναι πιο ευέλικτα, αλλά κοιτάζοντάς τα φαίνονται πιο άκαμπτα, οπότε ειλικρινά δεν ξέρω. Έχουμε κάνει πολλές εξελίξεις στην ακαμψία των εξαρτημάτων και έχουμε βρει πολλά καλά πράγματα, αλλά για να είμαστε ειλικρινείς δεν βρήκαμε ποτέ το ιερό δισκοπότηρο".

Θα λέγατε ότι αυτή είναι η πιο περίεργη περιοχή των MotoGP; Επειδή μπορείς να υπολογίσεις τα περισσότερα πράγματα αρκετά καλά, αλλά το να βρεις τη σωστή κάμψη για περιστροφή και κράτημα είναι τόσο νεφελώδες.

"Ναι, η επιστήμη του πλαισίου είναι πολύ νεφελώδης. Παλεύω με το στρίψιμο της μοτοσυκλέτας από το 1991 (όταν ο Albesiano ήταν μηχανικός πλαισίου στο πρότζεκτ των 500 GP της Cagiva) και ποτέ δεν βρήκα τον καλύτερο τρόπο να κάνω τη μοτοσυκλέτα να στρίψει. Δεν ξέρω αν κάποιος σε αυτόν τον πλανήτη γνωρίζει περισσότερα για αυτό!".

 Μερικές φορές βλέπουμε μοτοσυκλέτες να στρίβουν μαγικά – όπως η στην πρώτη στροφή στο Red Bull Ring και την 8η στροφή στο Misano – χωρίς πραγματικά να σπινιάρουν πίσω. Πώς το κάνουν αυτό;

"Μπορείς επίσης να κάνεις μια μοτοσυκλέτα να στρίψει  κάνοντας την να φρενάρει καλά. Εάν η μοτοσυκλέτα δεν φρενάρει σωστά, δεν θα στρίψει ποτέ. Μερικές φορές πέρυσι ο Aleix μας είπε ότι η μοτοσυκλέτα δεν στρίβει καθόλου, οπότε την κάναμε να φρενάρει καλύτερα και μετά έστριψε καλύτερα".

"Αλλά το στρίψιμο σε μεγαλύτερες στροφές είναι μια ισορροπία της ικανότητας των ελαστικών να παράγουν φυγόκεντρη δύναμη, η οποία σχετίζεται κυρίως με τον τρόπο που ζορίζεις τα ελαστικά και, φυσικά, με τον τρόπο που απορροφούν μικρά χτυπήματα. Από αυτό το σημείο ξεκινά η συζήτηση για την πλευρική ακαμψία του πλαισίου, αλλά ειλικρινά δεν είναι εξαιρετικά ξεκάθαρο".

Μερικοί μηχανικοί πλαισίου μιλούν για το «φαινόμενο της μπανάνας» - που κάνει την μοτοσυκλέτα  να λυγίζει στη μέση της στροφής για να στρίψει μόνη της.

"Έχουμε κινηθεί προς αυτή την κατεύθυνση. Αν κοιτάξετε τα πλαίσια των MotoGP τις τελευταίες σεζόν, έχουν γίνει όλο και πιο λεπτά, ακριβώς για να βελτιώσουν αυτό το είδος συμπεριφοράς. Παίρνεις κάτι από αυτό, αλλά είναι πάντα δύσκολο να είσαι σίγουρος για το τι ακριβώς".

"Μερικές φορές θα ήθελα να πάρω ένα πολύ παλιό πλαίσιο και να το δοκιμάσω ξανά για να καταλάβω αν όλα αυτά τα χρόνια εξέλιξης έχουν φέρει πραγματικά κάτι πολύ σημαντικό σε αυτόν τον τομέα".

Πέρυσι όλα τα καλύτερα αποτελέσματα σας σε αγώνες και κατατακτήριες ήταν σε ταχύτερες πίστες με ροή, γιατί συμβαίνει αυτό;

"Σε ορισμένες πίστες όπου πρέπει να κάνεις επανεκκίνηση από πολύ χαμηλές ταχύτητες, φαίνεται ότι έχουμε περισσότερες δυσκολίες από ό,τι σε πίστες ροής όπου η μέση ταχύτητα είναι αρκετά υψηλή, όπως το Silverstone, το Mugello και η Aragon, όπου η μοτοσυκλέτα είναι καλή, επειδή έχουμε καλά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, που μας βοηθούν".

"Αλλά νομίζω ότι η απόδοσή στα MotoGP σχετίζεται πολύ με πολύ μικρές αλλαγές στις λεπτομέρειες, τη βελτιστοποίηση που κάνεις με τους μηχανικούς δεδομένων σου και την ψυχική κατάσταση των αναβατών σου".

Οι διαφορές (μεταξύ των αναβατών) είναι τόσο μικρές που πρέπει να σας τρελαίνουν όλους, γιατί μπορείτε να είστε κατά τρία δέκατα τον γύρο πιο αργοί και αντί να παλεύετε για το βάθρο, παλεύετε για να μπείτε στην πρώτη δεκάδα…

"Για εμάς, ναι, αλλά και για τους αναβάτες. Πρέπει να κάνουν την τέλεια απόδοση. Όλα τα παιδιά στα MotoGP είναι πρωταθλητές – σούπερ παιδιά – και πρέπει να είναι τέλειοι σε κάθε γύρο. Είναι πολύ, πολύ δύσκολο. Μερικές φορές βλέπεις τις επιδόσεις των αναβατών να ανεβαίνουν και να κατεβαίνουν, κάτι που μπορεί να σχετίζεται με… ίσως η ψυχική κατάσταση δεν είναι ο σωστός όρος".

Αυτό που λέτε είναι ότι είναι πολύ δύσκολο για τους αναβάτες να διατηρήσουν το ίδιο επίπεδο απόδοσης από το ένα Σαββατοκύριακο στο άλλο;

"Ναι, γιατί η μοτοσυκλέτα είναι θέμα αυτοπεποίθησης και είναι πολύ δύσκολο για αυτούς να διατηρήσουν την αυτοπεποίθηση σε υψηλό επίπεδο. Πολύ, πολύ δύσκολο".

Η πιο πρόσφατη RS-GP διαθέτει σύστημα μεταφοράς μάζας;

"Δουλεύουμε πάνω σε αυτό το θέμα, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχουμε αγωνιστεί με αυτό. Πιστεύουμε στην αρχή και συνεχίζουμε να εργαζόμαστε πάνω σε αυτήν".

"Έχουμε κάνει ένα είδος επανεκκίνησης σε αυτό το θέμα, από μια πιο σταθερή βάση, επειδή έχουμε νέες εγκαταστάσεις δοκιμών διαθέσιμες στην Piaggio όπου μπορούμε να δοκιμάσουμε τα συστήματα μεταφοράς μάζας με καλύτερο τρόπο, ώστε να κατανοήσουμε καλύτερα τη λειτουργία του συστήματος και ελπίζω να το φέρουμς στους αγώνες φέτος. Νομίζω ότι μόνο η Ducati χρησιμοποιεί τέτοιου είδους σύστημα. Ξέρω ότι η Honda εργάζεται πάνω σε αυτό, αλλά, ειλικρινά, δεν το έχω δει ποτέ να εφαρμόζεται πλήρως".

Όταν γίνανε οι αλλαγές στους κανονισμούς το 2016, είδαμε πολλά ελαστικά που ολισθαίνουν, περιστρέφονται και βγάζουν καπνούς, αλλά τώρα βλέπουμε πολύ λίγα από αυτά. Αυτό δεν είναι Traction Control, αλλά έλεγχος ροπής, σωστά;

"Το traction control που έχουν αυτές οι μοτοσυκλέτες δεν μπορεί να σε σώσει από το highside, γι' αυτό βλέπουμε πραγματικά highsides στα MotoGP. Είναι ένα καλό σύστημα, αλλά για να σε σώσει από ένα highside σε μια κατάσταση όπου έχεις γείρει πολύ, θα χρειαστείς κάτι με διαφορετική αρχή, διαφορετική ιδέα, κάτι πιο εξελιγμένο".

"Πολλές φορές οι αναβάτες μπαίνουν στα pits και λένε, έπεσα γιατί έκανα λάθος, οπότε το πρώτο μέρος της επιτάχυνσης σε γωνίες υψηλής κλίσης είναι τώρα στο χέρι του αναβάτη. Ο κινητήρας μας είναι πολύ ομαλός και εύκολος στον έλεγχο, αλλά δεν είναι ότι μπορείς να το κάνεις αυτό (ο Albesiano μιμείται με το χέρι του το απότομο άνοιγμα του γκαζιου) με μεγάλη κλίση γιατί αν το κάνεις αυτό θα πετάξεις. Δεν μπορείς να το κάνεις αυτό στην άκρη του ελαστικού, αλλά μπορείς να το κάνεις μόλις σηκώσεις την μοτοσυκλέτα ώστε να πατάει το μεγαλύτερο μέρος του ελαστικού".

Άρα οι βελτιώσεις προήλθαν από τη βελτίωση της παροχής ροπής;

"Πρέπει να κάνεις πολύ ακριβή ρύθμιση της χαρτογράφησης του κινητήρα της μοτοσυκλέτας και της ζήτησης ροπής (πόση δύναμη επιτρέπουν τα ηλεκτρονικά να στείλει ο κινητήρας στο πίσω ελαστικό). Πρέπει να έχεις τη σωστή αναλογία μεταξύ της ροπής που χρησιμοποιείς στην πραγματικότητα και της διαθέσιμης ροπής από τον κινητήρα, γιατί αν έχεις έναν κινητήρα που είναι τέρας ροπής και παίζεις μόνο με το 2% αυτής της ροπής, τότε είναι πολύ δύσκολο να τον ελέγξεις".

"Πέρυσι το βελτιώσαμε αρκετά στη μοτοσυκλέτα μας. Επίσης, είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε με αναβάτες που προέρχονταν από άλλες μοτοσυκλέτες (αναφέρεται στον Viñales) και είπαν ότι ο κινητήρας μας είναι πολύ λείος και εύκολος στη χρήση από τις χαμηλές στροφές".