του Δημήτρη Διατσίδη

Η αεροδυναμική συμπεριφορά των μοτοσυκλετών είναι το μεγαλύτερο φετινό στοίχημα στο MotoGP, κάτι που έχει ήδη επηρεάσει και τις μοτοσυκλέτες παραγωγής τα τελευταία χρόνια. Η μάχη με τον αέρα ήταν ανέκαθεν ένα στοίχημα στο μηχανοκίνητο κόσμο και στους δύο και στους τέσσερις τροχούς και ο κανόνας της σταγόνας, που στη φύση είναι το πιο αεροδυναμικό σχήμα μορφοποιημένο από την καθαρή φυσική ενός σώματος που πέφτει, είναι ένας κανόνας που ακολούθησαν οι σχεδιαστές ώστε να βελτιώσουν την αεροδυναμική συμπεριφορά στη μάχη τους για υψηλότερη τελική ταχύτητα. 

Ο συντελεστής Cx της αεροδυναμικής αντίστασης είναι ένα στοιχείο που συχνά αναφέρεται, καθώς πέρα από τελική ταχύτητα, προσφέρει και μικρότερη κατανάλωση. Πολλά αυτοκίνητα έχουν χαμηλότερο Cx από 0.30 με το Tesla Model S του 2021 να φτάνει το 0.20, ενώ η BMW 5 του 2017 έχει 0.22. Για παράδειγμα το Citroen 2CV του 1948 είχε συντελεστή 0.51 και το Volkswagen Beetle του 1938 0.48. Στις μοτοσυκλέτες η Suzuki Hayabusa που θεωρείται από τις καλύτερες από πλευράς αεροδυναμικής έχει συντελεστή οπισθέλκουσας στο 0.55, και γενικά η μοτοσυκλέτα υστερεί στον τομέα αυτό, ειδικά υπολογίζοντας ότι ο αναβάτης παίζει ρόλο στην αεροδυναμική, ενώ στο αυτοκίνητο o οδηγός όχι. 

Βέβαια τα τελευταία χρόνια η μάχη με τον αέρα δεν δίνεται στο καλύτερο αεροδυναμικό σχήμα, αλλά στα αεροδυναμικά βοηθήματα που προσφέρουν καλύτερο κράτημα. Στην Formula 1 ο συντελεστής έχει ανέβει στο 0.7 – 1.1 (ανάλογα με το πόσο ανοίγουν τα φτερά της), καθώς οι κινητήρες έχουν τεράστιες ιπποδυνάμεις και η τελική ταχύτητα δεν παίζει τόσο σημαντικό ρόλο στην επίτευξη των καλών χρόνων γύρου. Αντίστοιχα στο MotoGP με τα μοτέρ εδώ και μερικά χρόνια να αποδίδουν 300 ίππους και τις τελικές να έχουν ξεπεράσει τα 364 χλμ/ώρα, σε πίστες με ευθεία λίγο μεγαλύτερη από χίλια μέτρα, η μάχη με τον αέρα έχει περάσει στον τομέα της μέγιστης πρόσφυσης. 

Το επιπλέον πρόβλημα της μοτοσυκλέτας σε σχέση με τα μονοθέσια της F1 είναι η εντελώς διαφορετική αεροδυναμική στις στροφές με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη και βέβαια με ένα “αντικείμενο” 70 κιλών που κινείται και είναι το σώμα του οδηγού, που δεν έχει εκτός των άλλων σταθερό σχήμα. 

Έτσι στις πρόσφατες δοκιμές στην Σεπάνγκ της Μαλαισίας είδαμε όλους τους κατασκευαστές του MotoGP να δίνουν ιδιαίτερο βάρος στην αεροδυναμική και να ζητούν από τους οδηγούς και τους μηχανικούς την αξιολόγηση πολλών διαφορετικών λύσεων, με μικρά ή μικρότερα φτεράκια και κοψίματα στα φέρινγκ. Πολλές διαφορετικές λύσεις και αρκετές συγκλίσεις σε αεροδυναμικά βοηθήματα που έδειξαν να λειτουργούν και να προσφέρουν κάτι παραπάνω στις μοτοσυκλέτες του 2022. Για παράδειγμα τα μικρά πτερύγια στην ουρά που πρώτη η Ducati φόρεσε πέρυσι, είναι κάτι που όλες οι μοτοσυκλέτες φορούν φέτος. Αρκετοί τα θεωρούν ότι προέρχονται από τους διαχύτες που έχουν τα μονοθέσια της F1. 

Σίγουρα όλα αυτά ανεβάζουν το συντελεστή αεροδυναμικής ψηλά και για τη μοτοσυκλέτα, μειώνοντας λίγο την τελική ταχύτητα, αλλά φυσικά το ζητούμενο είναι το κράτημα και η δημιουργία κάθετων δυνάμεων στο φρενάρισμα στο τέλος της ευθείας, ώστε να γίνεται καλύτερα η είσοδος στις στροφές. Επίσης μάχη γίνεται για τον υπολογισμό της αεροδυναμικής συμπεριφοράς στη μέγιστη κλίση, με το χοντρότερο κάτω μέρος του φέρινγκ της Aprilia να θεωρείται ότι προσφέρει το κάτι παραπάνω από τα φτερά των υπολοίπων στη μέση του πλαϊνού τμήματος του φέρινγκ.

Και όλη αυτή η μάχη με τον άνεμο περνάει και στις δικές μας μοτοσυκλέτες, όπως βλέπουμε από τις supersport πολλών εργοστασίων, αλλά και από γυμνές μοτοσυκλέτες και on-off τουρισμού που έχουν πια ενσωματωμένα αεροδυναμικά πτερύγια σε διάφορα σημεία των φέρινγκ ή των πλαισίων τους. Θα παρακολουθούμε από κοντά τις εξελίξεις και θα σας ενημερώνουμε για τη συνέχεια αυτής της μάχης, από την πρώτη γραμμή του μετώπου, τα pits του MotoGP!