του Mat Oxley

Η Aprilia πιέζει περισσότερο από ποτέ για να πιάσει την Ducati και κάνει δοκιμές στο νέο της πλαίσιο από ανθρακονήματα. Ποιο είναι λοιπόν το καλό με τα ανθρακονήματα;

Κάθε μηχανικός στο MotoGP που δεν εργάζεται σε γκαράζ της Ducati έχει μία δουλειά αυτή τη στιγμή: να ανακαλύψει νέες τεχνικές και ιδέες για να κλείσει το χάσμα με την ιπτάμενη Desmosedici της Ducati.

Η Ducati έχει κερδίσει περισσότερους από τους μισούς Αγώνες τις τελευταίες δυόμισι σεζόν και αυτή τη στιγμή έχει τους τρεις κορυφαίους αναβάτες στη διεκδίκηση του Tίτλου το 2023. Στο Le Mans κυριάρχησε στο βάθρο, στο Mugello πήρε τις τέσσερις πρώτες θέσεις και στο Sachsenring την πρώτη πεντάδα. Εν τω μεταξύ, στο Silverstone ήταν ο χειρότερος Αγώνας με μόλις μία μοτοσυκλέτα στην πρώτη πεντάδα. Αυτό ήταν πιθανότατα περιστασιακό, αλλά μήπως οι μεγαλύτεροι ανταγωνιστές της – η Aprilia και η KTM – θα κλείσουν τελικά τη διαφορά; Πιθανώς.

Η KTM ήταν η πιο βελτιωμένη μοτοσυκλέτα που μπήκε σε αυτή τη σεζόν. Μια σημαντική τροποποίηση της RC16 – στην αεροδυναμική, στον κινητήρα, στο πλαίσιο και ίσως στο πιο εντυπωσιακό σύστημα holeshot/ride-height που – μετέτρεψε την RC16 σε μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να φτάσει στον αγώνα την Ducati.

Εν τω μεταξύ, η RS-GP της Aprilia, που ήταν ο μεγαλύτερος αντίπαλος της Ducati το 2022, σκόνταψε το 2023. Ο Maverick Viñales κυνήγησε τον Pecco Bagnaia στο εναρκτήριο GP της σεζόν, αλλά στη συνέχεια ούτε ένα βάθρο – από τέσσερις αναβάτες – για τρεις μήνες, μέχρι την τρίτη θέση του Aleix Espargaró στο Assen και τέλος, τη νίκη του στο Σίλβερστοουν.

Η KTM έχει βελτιωθεί για δύο βασικούς λόγους: το Αυστριακό εργοστάσιο και ο χορηγός της Red Bull παρέχουν τεράστιους πόρους και έχουν προσλάβει επιθετικά πολλούς καλούς μηχανολόγους της Ducati.

Ανάμεσα στην Aprilia και στην Ducati, φαίνεται ότι το εργοστάσιο του Noale προτιμά να ακολουθήσει το δικό του δρόμο. Και φυσικά η μεγαλύτερη μηχανική υπογραφή όλων – ο Gigi Dall’Igna – πήγε στην αντίθετη κατεύθυνση, από την Aprilia στην Ducati.

Τι έγινε λοιπόν με την Aprilia σε αυτούς τους έξι Γύρους, μεταξύ Portimao και Assen; Η θερμοκρασία και η πίεση των μπροστινών ελαστικών έγιναν ένα πραγματικό πρόβλημα με την RS-GP και όποιος έχει έστω και λίγο ενδιαφέρον για το MotoGP γνωρίζει ότι αυτοί οι δύο παράγοντες έχουν επί του παρόντος μεγαλύτερη επίδραση στην απόδοση από οτιδήποτε άλλο. Στην Jerez, το μπροστινό ελαστικό της RS-GP ανέβασε 11 βαθμούς πιο πολύ από οποιαδήποτε άλλη από τις αντίπαλες μοτοσυκλέτες, γεγονός που εμπόδισε τον Espargaró να συμμετάσχει στη μάχη Ducati/KTM στο μπροστινό μέρος. Αυτό πιθανότατα ήταν πρόβλημα ισορροπίας και αεροδυναμικής πίεσης με υπερφόρτωση του μπροστινού ελαστικού. Η Aprilia φαίνεται να το έχει τακτοποιήσει τώρα, αλλά θα πρέπει να περιμένουμε έναν άλλο πολύ ζεστό Αγώνα - όπως το Red Bull Ring - για να είμαστε σίγουροι.

Το άλλο πρόβλημα της Aprilia ήταν οι κακές εκκινήσεις, οι οποίες επιδεινώνουν το πρόβλημα των μπροστινών ελαστικών, επειδή οι αναβάτες είναι περιτριγυρισμένοι από μερικές καυτές μοτοσυκλέτες MotoGP των 300 ίππων. «Το κύριο αδύνατο σημείο μας είναι η εκκίνηση», είπε ο αρχιμηχανολόγος Romano Albesiano πριν από μερικούς μήνες. «Δεν είμαστε χειρότεροι από πέρυσι, αλλά είναι σαφές ότι οι ανταγωνιστές μας έχουν βελτιωθεί, ειδικά η KTM, η οποία έχει κάνει κάποια ειδικά πράγματα σε αυτόν τον τομέα και λειτουργεί απίστευτα καλά».

Το Silverstone έδειξε ότι η Aprilia έχει σίγουρα βελτιώσει τις εκκινήσεις της, με νέο συμπλέκτη και ανανεωμένο launch control. Οι αναβαθμίσεις στο Silverstone – ένα τροποποιημένο φέρινγκ για την αύξηση της οπίσθιας κάθετης δύναμη στις στροφές και τα ανανεωμένα πτερύγια στους μπροστινούς τροχούς για να ρέει καλύτερα ο αέρας – έκαναν επίσης τη διαφορά.

Η επόμενη πρόκληση είναι οι πίστες stop-and-go, όπως το Red Bull Ring. Η Ducati έχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα σε αυτό το είδος πίστας, επειδή η Desmosedici περνά πολύ περισσότερη ροπή στην άσφαλτο από άλλες μοτοσυκλέτες όταν βγαίνει από αργές στροφές και δεν ρίχνει πολύ μπροστά το βάρος κατά το φρενάρισμα, γεγονός που επιτρέπει στους αναβάτες να χρησιμοποιούν πολύ πίσω φρένο για να επιβραδύνουν πιο γρήγορα.

Αυτές είναι λοιπόν οι περιοχές όπου η Aprilia πρέπει να εργαστεί. Και ίσως το ολοκαίνουργιο πλαίσιο από ανθρακονήματα θα μπορούσε να βοηθήσει. Η αρχική εκτίμηση του δοκιμαστή Lorenzo Savadori κατά τη διάρκεια των δοκιμών στο Misano την περασμένη εβδομάδα ήταν θετική, επομένως το εργοστάσιο κάνει τώρα συνεχείς αξιολογήσεις πριν λάβει την απόφασή του για τη συνέχεια.

Γιατί όμως ένα πλαίσιο από ανθρακονήματα; Το ελάχιστο όριο βάρους του MotoGP έχει οριστεί πολύ υψηλό – στα 158 κιλά – για να αποθαρρύνει τις δαπανηρές εξελίξεις εξοικονόμησης βάρους. Το ελάχιστο βάρος του World Superbike είναι 168 κιλά. Έτσι, ένα πρωτότυπο αιχμής ζυγίζει μόλις δέκα κιλά λιγότερο από μία μοτοσυκλέτα δρόμου. Το 1990, το ελάχιστο βάρος στα 500cc/MotoGP ήταν 115 κιλά, έναντι περίπου 160 κιλών στο WSBK!

Λοιπόν, τι νόημα έχει να έχεις ένα ελαφρύτερο πλαίσιο στο MotoGP αν το ελάχιστο βάρος είναι τόσο υψηλό; Γιατί αν εξοικονομηθεί βάρος σε έναν τομέα, μπορεί να ξοδευτεί αλλού, όπου μπορεί να βελτιωθεί!

Η Aprilia γνωρίζει ότι ένα από τα μεγαλύτερα μειονεκτήματά της έναντι της Ducati είναι στα φρένα, κάτι που επιτρέπει στους αναβάτες να χρησιμοποιήσουν το τεράστιο κράτημα του πίσω slick της Michelin για να σταματήσουν πολύ γρήγορα, κάτι που αφαιρεί επίσης το φορτίο (και επομένως τον κίνδυνο) του όχι και τόσο καλού μπροστινού σλικ. Ίσως η αντιστάθμιση της RS-GP με το βάρος που εξοικονομείται από το πλαίσιο από ανθρακονήματα να βοηθήσει τους μηχανικούς να βελτιώσουν την ισορροπία πέδησης της μοτοσυκλέτας. Και υπάρχουν πολλά άλλα πιθανά οφέλη.

Τα ανθρακονήματα επιτρέπουν να προσαρμόζονται τα χαρακτηριστικά ελαστικότητας και αντοχής του πλαισίου σε κάθε περιοχή, χρησιμοποιώντας διαφορετικές στρώσεις φύλλων ανθρακονημάτων. Αυτό είναι πολύ πιο δύσκολο να επιτευχθεί με μέταλλο. Και αν η Aprilia κερδίσει ένα δέκατο ή δύο ανά γύρο μέσω των ανθρακονημάτων, θα κερδίσει περισσότερους Αγώνες.

Ο Albesano είναι επίσης πολύ πρόθυμος να εισαγάγει το φαινόμενο Meredith στο MotoGP. Αυτό το φαινόμενο μπορεί να δημιουργήσει ώθηση προς τα εμπρός χρησιμοποιώντας τον θερμό αέρα που διέρχεται από έναν αγωγό ψύξης πίσω από το ψυγείο, μέσω της διαστολής του θερμού αέρα στον αγωγό. Η ιδέα χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά αποτελεσματικά κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου στο μαχητικό P-51 Mustang. Εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σε ορισμένες σειρές Αγώνων αυτοκινήτων. Σίγουρα, ένα πλαίσιο από ανθρακονήματα θα πρέπει να διευκολύνει τη δημιουργία ενός αγωγού Meredith σε μια μοτοσυκλέτα MotoGP.

Το πλαίσιο από ανθρακονήματα δεν είναι κάτι καινούργιο, φυσικά. Ο Βρετανός Πρωταθλητής Niall Mackenzie έτρεξε μια μοτοσυκλέτα Armstrong 250 GP από ανθρακονήματα στις αρχές της δεκαετίας του 1980, ο Matt Oxley οδήγησε μία μοτοσυκλέτα με πλαίσιο από ανθρακονήματα στην Suzuka το 1985, σχεδιασμένο από τον Ιάπωνα κατασκευαστή αυτοκινήτων Dome Racing, και η μοτοσυκλέτα 500 GP της Cagiva έτρεξε για λίγο με πλαίσιο από ανθρακονήματα στις αρχές της δεκαετίας του 1990, που δημιουργήθηκε από τον Piero Ferrari, τον γιο του Enzo. Αλλά αυτές ήταν οι πρώτες μέρες, όταν το θαυματουργό αυτό υλικό το οποίο μπορεί να είναι έως και πέντε φορές ισχυρότερο από το αλουμίνιο, ήταν λιγότερο κατανοητό. Ο αναβάτης της Cagiva, Randy Mamola, δήλωσε ότι το πλαίσιο του Ferrari ήταν πολύ άκαμπτο. Αυτό ήταν περίπου την εποχή που οι μηχανικοί άρχισαν να κατανοούν την πλευρική κάμψη - την οποία πρέπει να έχει το πλαίσιο για να κάμπτεται ελάχιστα σε πλήρη κλίση, έτσι ώστε τα ελαστικά να παρακολουθούν καλύτερα την άσφαλτο για να βελτιώσουν την πρόσφυση και επομένως τη στροφή - για πρώτη φορά.