Του Mat Oxley

Το MotoGP είναι πολύ σκληρό και οι μοτοσυκλέτες υπερβολικά γρήγορες: η απόδοση πρέπει να μειωθεί, αλλά τότε οι μοτοσυκλέτες θα μπορούσαν να είναι πιο αργές από αυτές του World Superbike. Ήρθε λοιπόν η ώρα να ακούσετε τους οπαδούς και να γίνετε πιο ριζοσπαστικοί…, λέει ο δημοσιογράφος και πρώην οδηγός αγώνων Mat Oxley, ένας από τους πιο έμπειρους ανθρώπους του #motogpworldpaddock

Κατά τη διάρκεια του Βρετανικού Grand Prix της περασμένης εβδομάδας στο Silverstone, η MSMA (η ένωση κατασκευαστών) συναντήθηκε με την Dorna για να συζητήσουν το μακροπρόθεσμο μέλλον του MotoGP.

Στην κορυφή της λίστας προς συζήτηση ήταν το επόμενο σύνολο τεχνικών κανόνων, που θα τεθούν σε ισχύ το 2027. Η Dorna και οι κατασκευαστές γνωρίζουν ότι πρέπει να μειώσουν την απόδοση των μοτοσυκλετών του MotoGP, επειδή τα 364 km/h είναι πολύ γρήγορα και συνεχώς αυξάνονται. Οι ταχύτητες στις στροφές οδηγούν σε συγκρούσεις και πτώσεις με τους αναβάτες στην άκρη των ορίων της πίστας. Ο Marco Bezzecchi την τελευταία φορά που βγήκε στο Silverstone, ήταν αποτέλεσμα της υπερβολικής αυτής ταχύτητας για παράδειγμα.

Ποια μέτρα συζητήθηκαν; Τα προφανή, κυρίως: κινητήρες μικρότερης χωρητικότητας και λιγότερα καύσιμα, παρά το γεγονός ότι και τα δύο αυτά μέτρα έχουν χρησιμοποιηθεί στο πρόσφατο παρελθόν χωρίς επιτυχία. Όταν το MotoGP πήγε από τα 990cc στα 800cc το 2007, οι πιο αποδοτικές μοτοσυκλέτες των 800cc έσπασαν το ρεκόρ του Αγώνα στο πρώτο κιόλας Grand Prix!

Το 2014 τα ρεζερβουάρ καυσίμου του MotoGP μειώθηκαν στα 20 λίτρα, από 24 λίτρα το 2002, την εναρκτήρια σεζόν των τετράχρονων MotoGP. Αυτό υποτίθεται ότι θα μείωνε την απόδοση και θα ανάγκαζε τους κατασκευαστές να εργαστούν πιο σκληρά για την ανάπτυξη κινητήρων που θα χρησιμοποιούσαν πιο «φτωχό» καύσιμο με περισσότερη αναλογία αέρα.

Και οι δύο απόλυτα λογικές ιδέες, αλλά στην πραγματικότητα ένας εξαιρετικός τρόπος για να γίνει ο αγώνας πιο επικίνδυνος. Όταν οι μηχανικοί πρέπει να εξοικονομήσουν καύσιμα, πως προσπαθούν να τα εξοικονομήσουν; Κατά την επιτάχυνση με τέρμα το γκάζι; Φυσικά και όχι. Προσπαθούν να εξοικονομήσουν ζωτικές σταγόνες καυσίμου κατά την επιβράδυνση. Το πρόβλημα εδώ είναι ότι εάν ο κινητήρας δεν καίει σταθερά καύσιμο σε χαμηλές στροφές με κλειστό γκάζι, μπορεί να σβήσει και να κλειδώσει τον πίσω τροχό, προκαλώντας μία καταστροφική έξοδο από τη στροφή.Υπήρχαν πολλά τέτοια ατυχήματα την εποχή των 20 λίτρων. (Η τρέχουσα χωρητικότητα καυσίμου είναι 22 λίτρα.)

Έτσι, η MSMA και η Dorna πρέπει να εξετάσουν άλλους τρόπους επιβράδυνσης των ταχύτατων μοτοσυκλετών, ίσως μειώνοντας το πλάτος των ελαστικών ή μειώνοντας τον αριθμό των ταχυτήτων. Θα χρειαστεί επίσης να μειώσουν την αεροδυναμική κάθετης δύναμης και τα συστήματα μεταβολής του ύψους της μοτοσυκλέτας και για να γίνουν αυτά, θα απαιτηθεί αλλαγή από την κορυφή, από την Επιτροπή των Grand Prix που πρέπει με κάποιο τρόπο να καταργήσουν το σύστημα ομόφωνης ψηφοφορίας των κατασκευαστών MSMA, το οποίο επιτρέπει σε έναν κατασκευαστή να ξεπεράσει τις επιθυμίες όλων των άλλων και με έναν έξυπνο τρόπο να προωθήσει οτιδήποτε.

Αλλά ό,τι και να κάνουν θα στριμώξει την MSMA και την Dorna.

«Αν κάνουμε τις μοτοσυκλέτες MotoGP ένα ή δύο δευτερόλεπτα πιο αργές, θα είναι πιο αργές από τις μοτοσυκλέτες World Superbike», μου λέει η διοίκηση της Dorna.

Αυτό θα ήταν προφανώς γελοίο, καθώς θα ήταν σαν τα αυτοκίνητα τουρισμού να μπορούσαν να ξεπεράσουν τα μονοθέσια της Formula 1, κάτι που θα καθιστούσε περιττούς τους αγώνες πρωτοτύπου κορυφαίας κατηγορίας. Επομένως δεν μπορεί αυτό να επιτραπεί να συμβεί.

Μέχρι στιγμής φέτος το MotoGP και το WSBK έχουν πραγματοποιήσει και τα δύο Αγώνες σε μία ίδια πίστα - το Assen - όπου ο ταχύτερος γύρος στο MotoGP ήταν 1 λεπτό και 33.065 δευτερόλεπτα και ο καλύτερος γύρος στο WSBK ήταν 1 λεπτό και 34.133 δευτερόλεπτα. Αυτή δεν είναι μεγάλη διαφορά και μεταξύ άλλων, υπογραμμίζει την εξωφρενικά υψηλή απόδοση των τελευταίων superbikes για οδική χρήση.

Τα στοιχεία μου δείχνουν ότι η αγορά των supersport έχει ουσιαστικά εκλείψει.

Τι να κάνουμε λοιπόν; Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η απόδοση του MotoGP πρέπει να μειωθεί, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να μειωθεί και η απόδοση των superbike. Γίνεται ήδη λόγος για μείωση του ανώτατου ορίου κόστους των WSBK, το οποίο απαιτεί οι εκδόσεις παραγωγής όλων των μοτοσυκλετών WSBK να μην κοστίζουν περισσότερο από 45,000 ευρώ, κάτι που τυχαίνει να είναι λίγα ευρώ περισσότερο από το κόστος μίας Ducati Panigale V4R.

Γίνεται επίσης λόγος για την κατηγορία WSBK να είναι σύμφωνη με τους κανόνες Superstock χαμηλότερων προδιαγραφών. Αλλά τι θα λέγατε να γίνετε πιο ριζοσπαστικοί από αυτό;

Αλλάξτε τους κανόνες τεχνολογίας του MotoGP. Μπορεί να καταλήξετε με το αντίθετο αποτέλεσμα από αυτό που προσπαθείτε να πετύχετε. Πριν από μερικές εβδομάδες, έξω από το Λονδίνο, είδα ένα Suzuki GSX-R1000 να έρχεται από την άλλη πλευρά. Ήταν το πρώτο superbike που είχα δει για λίγο, οπότε σκέφτηκα να κάνω ένα μικρό πείραμα: Θα μετρούσα τις επόμενες 49 μοτοσυκλέτες που θα έβλεπα, χωρίς να περιλαμβάνονται σκούτερ μικρού κυβισμού. Τις επόμενες μέρες οδήγησης, στο Λονδίνο και στη Βόρεια Ουαλία, οι επόμενες 49 μοτοσυκλέτες που μέτρησα ήταν όλες κατηγορίας adventure, γυμνές, κλασικές και τουρισμού. Ούτε μία superbike – και καμία 600 supersport – κάτι που υποδηλώνει ότι οι superbikes αντιπροσωπεύουν ένα μικρό ποσοστό των πωλήσεων μοτοσυκλετών, ενώ η αγορά των supersport έχει ουσιαστικά εκλείψει.

Η Honda κυκλοφόρησε την τελευταία Fireblade με ενσωματωμένα φτερά κάθετης δύναμης το 2020 και δεν έχω δει ακόμη μία στο δρόμο. Ούτε έχω δει ποτέ Panigale V4R στο δρόμο. Το όλο νόημα των αγώνων superbike είναι ότι χρησιμοποιούνται οι ίδιες μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούν οι καθημερινοί αναβάτες στο δρόμο. Έτσι ξεκίνησαν οι superbikes μοτοσυκλέτες και έτσι ήταν για αρκετές δεκαετίες – τα μοντέλα CB900, Z1000, VF750, GSX-R και 916, πολύ διαδεδομένα.

Τι νόημα έχουν λοιπόν οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες παραγωγής που κανείς δεν αγοράζει; Πολλοί γέλασαν όταν η κατηγορία King Of The Baggers – για τεράστιες μοτοσυκλέτες τουρισμού Harley – εισήχθη στην MotoAmerica πριν από μερικά χρόνια, όπως πολλοί γέλασαν όταν έφτασαν για πρώτη φορά τα superbikes στη δεκαετία του 1970 (μερικοί τα ονόμασαν stupid-bikes).

Αλλά τώρα η κατηγορία baggers είναι η πιο δημοφιλής κατηγορία της MotoAmerica, προσελκύοντας νέους θεατές σε εκδηλώσεις, τόσο πολύ που οι αγώνες baggers μεταφέρθηκαν στο τέλος της ημέρας, επειδή πάρα πολλοί θαυμαστές κατευθύνονταν προς την έξοδο αφού είχαν παρακολουθήσει αυτά τα τέρατα να κάνουν το δικό τους αγώνα, αφήνοντας τις superbikes να αγωνίζονται μπροστά σε μειωμένο πλήθος. Και τώρα οι αγώνες της κατηγορίας baggers έρχονται στην Ευρώπη.

Η KTM Super Duke είναι μία μοτοσυκλέτα που θα ήθελε ο καθένας από εμάς να παρακολουθήσει σε αγώνες με γυμνές μοτοσυκλέτες, οι οποίες ξεπερνούν εύκολα τις superbikes σε ενδιαφέρον.

Υπάρχει ένα τεράστιο μάθημα για τους διοργανωτές αγώνων εδώ: οι οπαδοί είναι έτοιμοι για κάτι διαφορετικό. Και αν θέλετε το πρωτάθλημα να επιβιώσει και να ευδοκιμήσει, πρέπει να δώσετε στους φιλάθλους αυτό που θέλουν. Και αυτό που δεν φαίνεται να θέλουν είναι οι ίδιες μοτοσυκλέτες 1000cc και 600cc που κάνουν απλώς κύκλους, όπως έκαναν τις τελευταίες δύο δεκαετίες.

Να λοιπόν η φωτεινή ιδέα μου… 

Αντικαταστήστε τις κατηγορίες World Superbike και Supersport με κατηγορίες που αντικατοπτρίζουν καλύτερα το ενδιαφέρον του κοινού. Αυτό σημαίνει κατηγορίες με γυμνές μοτοσυκλέτες, adventure, baggers, ρετρό και super-hooligan, μια άλλη νέα κατηγορία που συμπεριλήφθηκε πρόσφατα στην MotoAmerica. Επειδή οι άνθρωποι θέλουν να δουν μοτοσυκλέτες όπως οι δικές τους, στις πίστες.