Ο Marc Marquez είπε ότι το MotoGP «πηγαίνει στον αντίθετο δρόμο» από τη Formula 1 όσον αφορά την αεροδυναμική, κάτι που κάνει τις προσπεράσεις «πιο δύσκολες».

Κατασκευαστές και ομάδες έχουν φλερτάρει με τα αεροδυναμικά φτερά στο MotoGP για δεκαετίες, αλλά η ανάπτυξη ξεκίνησε ουσιαστικά το 2015 όταν η Ducati παρουσίασε τα winglets στην GP15. Παρά τις προσπάθειες να καταστείλουν την ανάπτυξη αεροδυναμικών βοηθημάτων οι διοργανωτές από τότε, έχει γίνει πλέον το βασικό πεδίο μάχης στο MotoGP, γεγονός που οδήγησε σε ορισμένες αρνητικές επιπτώσεις στους αγώνες.

Τα αεροδυναμικά βοηθήματα στα φέρινγκ, καθώς και η εμφάνιση των συστημάτων μεταβολής του ύψους της μοτοσυκλέτας, έχουν καταστήσει πιο δύσκολο για τους αναβάτες το να μάχονται μεταξύ τους στην πίστα, με το GP της Αυστρίας του περασμένου Σαββατοκύριακου να έχει λιγότερη δράση σε μια πίστα όπου οι μάχες του τελευταίου γύρου ήταν συνηθισμένες όλα αυτά τα χρόνια.

Ο αναβάτης της Honda, Marquez, σύγκρινε την κατάσταση του MotoGP με αυτή της F1, αλλά σημείωσε πώς η τελευταία έχει απομακρυνθεί από τα προβλήματα της ακανόνιστης ροής του αέρα που δημιουργεί το προπορευόμενο μονοθέσιο από τότε που πέρασε τους κανονισμούς για τους διαχύτες εδάφους το 2022.

Η αεροδυναμική της F1 έχει επίσης περιοριστεί κάπως από τους κανόνες ανώτατου κόστους που πρέπει να εφαρμόζουν οι ομάδες κατά τη διάρκεια μιας σεζόν. Και ενώ η αεροδυναμική εξέλιξη του MotoGP είναι πιθανό να αλλάξει στους επόμενους σημαντικούς κανονισμούς μοτοσυκλετών το 2027, ο Marquez πιστεύει ότι είναι «πολύ αργά» όσον αφορά την επίδραση που έχει στους αγώνες τώρα.

«Το είχα τονίσει ήδη πριν από δύο, τρία χρόνια», ανέφερε ο Marquez όταν ρωτήθηκε τι νιώθει για την κατάσταση του MotoGP αυτή τη στιγμή. «Ο κόσμος τότε είπε «όχι». Κάποιοι είναι κατά των αεροδυναμικών βοηθημάτων, άλλοι είναι υπέρ. «Και μετά αν πεις κάτι, άλλοι λένε «όχι, είναι επειδή δεν μπορείς να προσαρμοστείς σε αυτή την αεροδυναμική». 

«Εννοώ, μπορείς να προσαρμοστείς. Αλλά τελικά, το πραγματικό MotoGP εξαρτάται περισσότερο από τη μοτοσυκλέτα, επειδή εάν δεν έχει την αεροδυναμική, εάν δεν έχει την πρόσφυση και πολλά πράγματα από την τεχνική της πλευρά, εξαρτάται περισσότερο από αυτή».

«Και μετά κατά την επίθεση, στο να προσπεράσεις τους άλλους αναβάτες γίνεται όλο και πιο δύσκολο. Γίνεται σαν τη Formula 1, και η Formula 1 πηγαίνει με τον αντίθετο τρόπο. Φαίνεται ότι τα αυτοκίνητα έχουν λιγότερη κάθετη δύναμη, λιγότερη επίδραση, και στο MotoGP πάμε με τον αντίθετο τρόπο, κάθε φορά και με μεγαλύτερη επίδραση.

Φαίνεται ότι το 2027 αυτό θα αλλάξει, αλλά θα είναι πολύ αργά. Τρία χρόνια με αυτόν το ρυθμό εξέλιξης θα έχουμε όλο και μεγαλύτερη αρνητική δύναμη».

Στον αρνητικό αντίκτυπο στους αγώνες συνέβαλαν και οι νέοι κανόνες πίεσης των ελαστικών, με ελάχιστο όριο για το μπροστινό 1.88 bar (27.26psi) που προκαλεί προβλήματα στους αναβάτες. Ο τεράστιος όγκος αναταράξεων που δημιουργείται από την αεροδυναμική των σύγχρονων μοτοσυκλετών του MotoGP αυξάνει γρήγορα την πίεση των μπροστινών ελαστικών, με προβλήματα πρόσφυσης στο φρενάρισμα για τους αναβάτες όταν ξεπερνά τα 2.0 bar (29psi).

Αυτό όχι μόνο έχει δυσκολέψει πολύ τις προσπεράσεις, αλλά έχει συμβάλει στην αύξηση της επιθετικότητας που παρατηρείται στους αγώνες - ιδιαίτερα στα Sprint - καθώς οι αγωνιζόμενοι προσπαθούν να αφήσουν όσο το δυνατόν περισσότερη διαφορά για να ξοδέψουν λιγότερο χρόνο στον ακάθαρτο σε ροή αέρα μιας άλλης μοτοσυκλέτας.

Στο GP της Αυστρίας του περασμένου Σαββατοκύριακου η διαφορά του πρώτου από τον δεύτερο ήταν 5.191 δευτερόλεπτα, ενώ το 2022 το περιθώριο νίκης ήταν 0.492 δευτερόλεπτα και τα τελευταία επτά χρόνια το προηγούμενο μεγαλύτερο περιθώριο νίκης σε στεγνό Αγώνα στο Red Bull Ring ήταν 1.4 δευτερόλεπτα το 2019.