του Νεκτάριου Διατσίδη

Το Concept μοντέλο έχει σημαντικές νέες καινοτομίες, καθώς η κίνηση και στον μπροστινό τροχό είναι κάτι που αρχικά ξενίζει. Η Yamaha σε συνεργασία με την Ohlins έφτασε να βγάλει στην παραγωγή για περιορισμένο αριθμό μία 2wd (2 Wheel Drive) μοτοσυκλέτα το 2004 και αυτή ήταν η WR450F 2-Tracs ενώ σήμερα υπάρχει η εταιρία Christini που μετατρέπει αρκετά μοντέλα Enduro σε 2wd.

Ένα πρόσφατο Concept της Yamaha, η PES2 δείχνει την προσπάθειά της να βελτιώσει την ιδέα της κίνησης στους δύο τροχούς σε μοτοσυκλέτα δρόμου καθώς είχε πειραματιστεί και στο παρελθόν σε μία R1. Το σημερινό Concept μοντέλο είναι ηλεκτρικό, κάτι που δίνει ένα ακόμα πλεονέκτημα στο εγχείρημα, αυτό της ανάκτησης κινητικής ενέργειας και τη μετατροπή της σε ηλεκτρική, από τον εμπρός τροχό ο οποίος αναλαμβάνει πολύ μεγαλύτερο φορτίο στο φρενάρισμα και επομένως πολύ μεγαλύτερη ανάκτηση. Η ανάκτηση κινητικής ενέργειας από τον πίσω τροχό κατά το φρενάρισμα, περιορίζεται από τη μεταφορά φορτίου εμπρός και τη μικρή διαθέσιμη τριβή του πίσω ελαστικού. Έτσι το μεγαλύτερο μέρος του φρεναρίσματος αναλαμβάνει ο εμπρός τροχός και εκεί χρειάζεται να υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας που μετατρέπεται σε γεννήτρια ηλεκτρικού ρεύματος στο φρενάρισμα.

Το πρόβλημα της ύπαρξης ενός δυνατού σχετικά ηλεκτροκινητήρα στον εμπρός τροχό είναι το μεγάλο μη αναρτώμενο βάρος, με αποτέλεσμα τη δυσμενή λειτουργία της εμπρός ανάρτησης και από τις φωτογραφίες της PES2 φαίνεται ότι έχει γίνει ένας μοναδικός σχεδιασμός στο πιρούνι εμπρός με αυτό να αποτελείται ουσιαστικά από ένα καλάμι και δύο συνδέσμους πίσω για τη σταθεροποίηση του τροχού, ένα σύστημα παρόμοιο με αυτό των τροχών των αεροπλάνων. Η εντυπωσιακή έδραση της δαγκάνας του ενός δισκόφρενου από το κέντρο του τροχού, δίνει τη δυνατότητα εξοικονόμησης του μη αναρτώμενου βάρους ενώ το δυνατό φρενάρισμα καλύπτεται από το μοτέρ και το δισκόφρενο συνδυαστικά.  

Η κίνηση στους δύο τροχούς ευνοεί το κράτημα ιδιαίτερα σε χαμηλής πρόσφυσης δρόμους και ιδιαίτερα με βροχή, ενώ οι μικροδιακυμάνσεις της διαθέσιμης ροπής που ελέγχεται ηλεκτρονικά μπορούν να συμβάλουν στην καλύτερη πρόσφυση του μπροστινού τροχού και τον καλύτερο έλεγχο αυτής της πρόσφυσης. Αν ο εμπρός τροχός ακόμη και όταν δεν υπάρχει καμία ηθελημένη επιτάχυνση από τον αναβάτη, φτάσει σε οριακή γωνία ολίσθησης, τότε μία πολύ μικρή αυτόματα ελεγχόμενη ροπή μπορεί να μειώσει την τάση να γλιστρήσει παραπάνω. Αυτή η μεταφερόμενη ροπή πάντα πρέπει να είναι μικρή και μπορεί να αυξάνεται μόνο όταν υπάρχει αύξηση της ροπής στον πίσω τροχό και με μικρό ποσοστό. Έτσι στη διαδικασία επιτάχυνσης ο εμπρός τροχός πρέπει να έχει μικρότερη ροπή από τον πίσω και δεν χρειάζεται να είναι μεγάλο το μοτέρ μπροστά σε σύγκριση με αυτό που δίνει κίνηση πίσω.  

Η λύση λοιπόν του μικρού σχετικά μοτέρ εμπρός σε συνδυασμό με ένα δισκόφρενο για τα δυνατά φρεναρίσματα εξασφαλίζει ότι για μια μέτρια επιβράδυνση με ανάκτηση κινητικής ενέργειας, αυτή γίνεται και από τα δύο μοτέρ με το πίσω όμως να μην έχει μεγάλο ποσοστό. 

Το Concept της Yamaha φαίνεται να είναι αρκετά καλό για να εφαρμοστεί σε ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες υψηλών επιδόσεων και ενώ υπάρχει το πρόβλημα της μη αναρτώμενης μάζας εμπρός με μία σημαντική μείωση όμως, είναι σίγουρο ότι το κόστος είναι πολύ μικρότερο από άλλα συστήματα με αλυσίδες και υδραυλικές αντλίες. Επίσης αυτή η εφαρμογή μπορεί να εφαρμοστεί σε υβριδικές μοτοσυκλέτες όπως έχει γίνει δοκιμαστικά από βελτιωτικούς οίκους σε μοτοσυκλέτες της KTM και BMW.