Ο νέος σχεδιασμός τροχού και φρένων στοχεύει στο να αποτρέψει την υπερθέρμανση των ελαστικών.

Στο MotoGP, το θέμα της πίεσης των μπροστινών ελαστικών έχει γίνει ιδιαίτερα συμμαντικό καθώς οι αναβάτες αναγκάζονται να διαχειρίζονται προσεκτικά τη θερμοκρασία των ελαστικών τους για να αποφύγουν την παραβίαση κανονισμών που έχουν σχεδιαστεί ώστε να αποτρέπουν τη χρήση υπερβολικά χαμηλής πίεσης, η οποία μπορεί να προκαλέσει “ξεζαντάρισμα” των ελαστικών και κατά συνέπεια να υπάρχει κίνδυνος να συμβεί το χειρότερο ατύχημα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Αν και το νέο σχέδιο της Honda απεικονίζεται στην τελευταία αίτηση ευρεσιτεχνίας της σε μία απλή μοτοσυκλέτα των 250 κ.εκ., πιθανότατα προορίζεται ως λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα των αγώνων.

Oι αναβάτες και οι ομάδες του MotoGP είναι υποχρεωμένοι να διαχειρίζονται τις θερμοκρασίες των μπροστινών ελαστικών, οι οποίες παρακολουθούνται από τους διοργανωτές. Οι κανόνες υπάρχουν για να αποτρέψουν τη χρήση υπερβολικά χαμηλών πιέσεων, οι οποίες τελικά θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ατύχημα λόγω της απομάκρυνσης του εμπρός ελαστικού από την επαφή του με τη ζάντα.

Ο κανονισμός αποσκοπεί στην ασφάλεια, αποτρέποντας τη χρήση επικίνδυνα χαμηλής πίεσης και αυτό αναγκάζει κάποιες φορές τους αναβάτες που προηγούνται, να ρίξουν ρυθμό και να μείνουν πίσω από άλλον αναβάτη για κάποιο διάστημα του αγώνα, απλώς για να ανεβάσουν τη θερμοκρασία του μπροστινού ελαστικού και επομένως την πίεσή του.

Τα carbon φρένα του MotoGP λειτουργούν ιδανικά μεταξύ 600 και 700 βαθμών Κελσίου, παράγοντας τεράστιες ποσότητες θερμότητας που επηρεάζουν τη θερμοκρασία των ελαστικών. Σε πολλούς αγώνες έχουν χρησιμοποιηθεί καλύμματα από την εσωτερική πλευρά των δίσκων που εμποδίζουν τη μετάδοση θερμότητας προς τη ζάντα και το ελαστικό.

Η τελευταία πατέντα της Honda στοχεύει στη μείωση της θερμότητας των φρένων που μεταδίδεται στο ελαστικό. Το έγγραφο δεν αναφέρει ότι προορίζεται για το MotoGP, αλλά αυτή η λύση θα μπορούσε να επιτρέψει στους μηχανικούς να ξεκινούν με ελαφρώς υψηλότερη αρχική πίεση ελαστικών, γνωρίζοντας ότι τα καυτά φρένα δεν θα επηρεάζουν την πίεση τόσο πολύ. Η ικανότητα να διαχωριστεί η θερμοκρασία των φρένων από αυτή των ελαστικών θα μπορούσε να προσφέρει πλεονέκτημα όσον αφορά τη διάρκεια ζωής και τη σταθερή απόδοση των ελαστικών, τόσο στους αγώνες όσο και σε Trackdays όπου οι πιέσεις πρέπει να ελέγχονται με ακρίβεια. Στο δρόμο τα ελαστικά με χάραξη έχουν άλλη συμπεριφορά και αποδίδουν ακόμη και με χαμηλότερες θερμοκρασίες από αυτές που αναπτύσσονται στην πίστα, όμως η ψύξη της ζάντας έχει και πάλι εφαρμογή ώστε να μην φτάνει το ελαστικό σε αύξηση της ιδανικής πίεσης, αλλά και να διατηρεί τη θερμοκρασία του χαμηλότερη ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες, προφυλάσσοντας το ελαστικό από τη γήρανση.

Τα σχέδια της πατέντας δείχνουν τον τροχό και τον δίσκο φρένων με το αεροδυναμικό κάλυμμα και δεξιά τον ίδιο τον τροχό χωρίς το εξωτερικό κάλυμμα.

Η πατέντα δείχνει το σχέδιο σε μία μικρή σπορ μοτοσυκλέτα CBR250RR με αξονικά τοποθετημένες δαγκάνες φρένων, αντί για τις πολύ μεγαλύτερες ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες που χρησιμοποιούνται στους σύγχρονους αγώνες. Αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα, καθώς αυτά τα στοιχεία δεν σχετίζονται με την ουσία της πατέντας και εδώ έχει μεγαλύτερη σημασία το μέγεθος των δίσκων που είναι τεράστιοι και που εκτείνονται μέχρι το κέντρο του τροχού, ενώ τα υλικά δεν αναφέρονται, αλλά για αγωνιστική χρήση θα ήταν προφανώς ανθρακονήματα και όχι ατσάλι. Ανάμεσα στους δίσκους και τις ακτίνες του τροχού, βρίσκονται δύο διαμορφωμένα αεροδυναμικά καλύμματα τροχού που έχουν σχεδιαστεί για να ελέγχουν τη ροή του αέρα.

Τα μικρά εξογκώματα στην περιφέρεια της ζάντας (90) διατηρούν κενό αέρα ανάμεσα στον τροχό και το αεροδυναμικό κάλυμμα.

Στους πολύ μεγάλους δίσκους μόνο οι άκρες των δίσκων πιέζονται από τις δαγκάνες, όπως σε έναν συμβατικό σχεδιασμό, αλλά το επίσης μεγάλο κεντρικό τμήμα τους εσωτερικά λειτουργεί ως ψύκτρα, διαχέοντας τη θερμότητα σε μεγαλύτερη επιφάνεια. Τα προσεκτικά σχεδιασμένα καλύμματα τροχού, που είναι σε μεγάλο βαθμό κρυμμένα πίσω από τους δίσκους, εξυπηρετούν δύο λειτουργίες. Η επιφάνεια που βρίσκεται κοντά στον δίσκο έχει αεροδυναμικά πτερύγια για να βοηθούν στη διάχυση της θερμότητας, ενώ τα μικρά εξογκώματα (σημειωμένα ως “90” στα διαγράμματα) σχεδόν ακουμπούν στο χείλος του τροχού, ελαχιστοποιώντας την επαφή μεταξύ καλύμματος και τροχού και διατηρώντας ένα σταθερό κενό αέρα ώστε να μονώνεται το χείλος του τροχού από τη θερμότητα που περνά από τον δίσκο στο κάλυμμα. Με το να αποτρέπεται η μεταφορά της θερμότητας των φρένων στο χείλος του τροχού, αποτρέπεται και η μετάδοσή της στο μπροστινό ελαστικό.

Η νέα πατέντα της Honda φαίνεται εντυπωσιακή καθώς τα καλύμματα δεν επιτρέπουν την περιστροφή του αέρα μέσα στις ακτίνες της ζάντας, κάτι που προκαλεί φυγόκεντρο δύναμη στον αέρα και αύξηση της πίεσής του εξωτερικά στη ζάντα με αντίστοιχη μικρή πίεση εσωτερικά. Αυτή η ομαλή ροή αέρα για την ψύξη των δίσκων μαζί με τη μόνωση ως προς τη ζάντα, ωφελούν στην διατήρηση της σωστής θερμοκρασίας και πίεσης του ελαστικού, αλλά και σε μειωμένες αντιστάσεις του αέρα. Είναι μια σημαντική καινοτομία που θέλουμε να τη δούμε στην παραγωγή όσο πιο σύντομα.