'Αγγιξέ το!

Από το περίφημο «form follows function» (η φόρμα ακολουθεί τη λειτουργία), η Honda προχωράει στη «λειτουργία της φόρμας», που στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι τόσο δυνατή που μπορεί να αναδεικνύει και την αγωνιστική φιλοσοφία μιας μοτοσυκλέτας που έχει σαφείς επιρροές από τα motoGP. Τη διαφορά την αισθάνεσαι όταν την αγγίζεις!

O Toshiaki Kishi, ο αρχισχεδιαστής της νέας CBR1000RR, ακολούθησε το δρόμο του Shoihiro Honda στον τρόπο έμπνευσης για το σχήμα της κορυφαίας μοτοσυκλέτας στη γκάμα της εταιρίας για το 2008. Έτσι, όπως ο ιδρυτής της μεγαλύτερης κατασκευάστριας του κόσμου, πήγε στο Kyoto και εκεί μέσα στην ιαπωνική αρχιτεκτονική, στους εκπληκτικούς κήπους και στην παράδοση των Σαμουράι, έκανε τα πρώτα σκίτσα της μοτοσυκλέτας που πρωτοείδαμε από κοντά στο Παρίσι στα τέλη του Σεπτεμβρίου. Η πρώτη ματιά σε ξενίζει, η δεύτερη σε ελκύει και μετά μπορεί να μαγευτείς από τα στοιχεία που συνθέτουν μια φόρμα τόσο διαφορετική από τα συνηθισμένα ιαπωνικά superbike.

«Στην ιαπωνική αρχιτεκτονική υπάρχουν μόνο οριζόντιες και κάθετες γραμμές», μας λέει ο ίδιος ο Kishi στο paddock της πίστας που θα φιλοξενήσει τον πρώτο νυκτερινό αγώνα στην ιστορία του motoGP. «Η λεπίδα του σπαθιού των Σαμουράι, έχει να κάνει με την κάθετη γραμμή στο πλάι του φέρινγκ», συνεχίζει ο σχεδιαστής, που χαίρει ιδιαίτερης εκτίμησης στις τάξεις της Honda. «Η φιλοσοφία της συγκέντρωσης του κύριου όγκου της μάζας της μοτοσυκλέτας γύρω από τον κινητήρα, εκφράζεται με τις λεπτές γραμμές στο πίσω μέρος που ελαφραίνει οπτικά, ενώ η προσοχή μας στην ποιότητα κατασκευής έχει να κάνει με την υφή της βαφής που όπως μπορείς να δεις έχει μια άλλη αίσθηση», λέει και συνεχίζει: «άγγιξέ το και θα δεις»! Πράγματι το μπορντό χρώμα του φέρινγκ έχει κάτι διαφορετικό. Είναι εκείνο το αίσθημα του ποιοτικού, του πολυτελούς και αμέσως στο μυαλό σου έρχεται ο συνειρμός: Honda – αξιοπιστία.

Ναι μεν, αλλά...

Ωραίος ο σχεδιαστής, όμως τα δύσκολα τα βάλαμε στους ανθρώπους του μάρκετινγκ. Καλοί μου κύριοι, η επιρροή στη φιλοσοφία και η ομοιότητα με την RCV212 του 2007 είναι εμφανής, ιδιαίτερα στην ουρά της μοτοσυκλέτας. Πως θα ξεπεράσετε το γεγονός ότι το 2007 ήταν μια σχεδόν καταστροφική χρονιά για την εργοστασιακή ομάδα και το γεγονός ότι για το 2008, εκεί ξαναγυρνάτε στη λύση της εξάτμισης στην ουρά της RCV, ώστε να γίνεται καλύτερη κατανομή βάρους και να μην είναι απότομες οι αντιδράσεις στα φρεναρίσματα και στις εξόδους των στροφών; «Εκεί ο στόχος είναι η νίκη και η απόλυτη επίδοση, εδώ η εφαρμογή των αρχών της συγκέντρωσης της μάζας φαίνεται ότι αποδίδει», μας λέει ο συμπαθής ιάπωνας, χωρίς να κρύβει κάποια δόση αμηχανίας, σχετικά με τις αλλαγές που γίνονται στο HRC. Ευτυχώς υπάρχει και η ομάδα των Superbike με τον Checa και τον Sofouoglou, που θα τρέχουν με πανομοιότυπες μοτοσυκλέτες και θα πρέπει να αποδείξουν και στην αγωνιστική πράξη ότι πράγματι έτσι είναι καλύτερα.

Βέβαια εδώ πρέπει να τονίσουμε ότι η τεχνολογία της νέας CBR1000RR βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα, με μονομπλόκ δαγκάνες στα φρένα (για πρώτη φορά σε ιαπωνικό superbike), με μονόδρομο συμπλέκτη, με μειωμένο βάρος (μετά από κοπιαστική δίαιτα), με βελτιώσεις στον κινητήρα.

Στην βρώμικη πίστα!

Η έρημος του Κατάρ δεν είναι από τις ωραιότερες του κόσμου, μάλλον το αντίθετο και το μόνο σημείο αναφοράς βόρεια από την πρωτεύουσα Doha είναι η πίστα Losail. Αν όμως είσαι άτυχος και φυσάει δυνατά, η άμμος της ερήμου μπορεί να μετατρέψει τη 2η μεγαλύτερη πίστα του motoGP σε ένα βρώμικο δρόμο, μειώνοντας δραματικά το κράτημα. Αν είσαι ακόμη πιο άτυχος, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση το δικό μας γκρουπ, ο αέρας θα είναι αντίθετος στη μεγάλη – τεράστια – ευθεία της πίστας και η τελική ταχύτητα πολύ μειωμένη.

Ένα χρόνο μετά την πρώτη οδηγική επαφή με την πίστα ξανά στην έρημο, με τη θερμοκρασία αυτήν τη φορά σε πολύ λογικά επίπεδα και τον αέρα που λέγαμε, να δροσίζει την κατάσταση. «Οδηγός» στο ελληνικό γκρουπ ο συμπαθέστατος Kenan, Παγκόσμιος Πρωταθλητής πέρυσι με Honda CBR600RR, αφού ο Carlos θα «οδηγούσε» τους Ισπανούς συναδέλφους. Πίσω λοιπόν από τον Τούρκο και εύκολα θυμόμαστε την πίστα και βλέπουμε κάποιες καλές γραμμές.

Στους πρώτους γύρους λιγότερο αξιολογείς τη μοτοσυκλέτα και περισσότερο προσπαθείς να βολευτείς με τη θέση οδήγησης, τα χειριστήρια και τη γενική αίσθηση. Τα Bridgestone BT15 που φορά ως στάνταρ η μοτοσυκλέτα είναι απλά ανεπαρκή για την περίσταση και το πρώτο θύμα τους είναι ο Checa που πέφτει στην Κ7. Οι υπόλοιποι το διασκεδάζουμε με ντριφταρίσματα στις εξόδους, αλλά και ψηλούς χρόνους γύρου. Όμως παρά το πρόβλημα των ελαστικών η πρώτη αίσθηση είναι μιας φιλικής μοτοσυκλέτας που αλλάζει εύκολα κατεύθυνση στις απανωτές στροφές και έχει καλές μεσαίες στροφές.

Μετά το μεσημεριανό διάλειμμα, με νέες πιο σφικτές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις και με την αλλαγή στα πολύ καλύτερα λάστιχα ΒΤ-002, ήλθε η ώρα να δούμε καλύτερα τη συμπεριφορά της CBR1000RR. Το κακό ήταν ότι ο αέρας δυνάμωσε και η πίστα έγινε ακόμη πιο βρώμικη, αλλά παρόλα αυτά οι χρόνοι κατέβηκαν σημαντικά. Στο τέλος της μεγάλης ευθείας το έντονο φρενάρισμα ήταν αποτελεσματικό με τις μονομπλόκ δαγκάνες να παίζουν το ρόλο τους, όμως η αίσθηση υστερούσε κάπως, λόγω της επιλογής να μην υπάρχουν μεταλλικά σωληνάκια. Η εξήγηση έρχεται από την απόφαση να είναι το φρενάρισμα πιο εύκολο και φιλικό, παρά ακαριαίο και απότομο που θα μπορούσε να φοβίσει κάποιον εκτός πίστας. Εδώ κρύβεται η φιλοσοφία όλων των επιλογών της νέας αυτής μοτοσυκλέτας, που είναι σύμφωνη με την ιστορία σχεδόν όλων των μοντέλων της εταιρίας. Φιλική και εύκολη μοτοσυκλέτα για όσο γίνεται μεγαλύτερο εύρος οδηγικών ικανοτήτων, ενώ παράλληλα είναι η βάση για προσαρμογή στο προσωπικό στυλ του πιο απαιτητικού οδηγού, που με λίγες ή περισσότερες μετατροπές μπορεί να την φτάσει μέχρι το απόλυτο όπλο για την πίστα. Για παράδειγμα στον τομέα των φρένων, τι πιο εύκολο και προσιτό να βάλει κανείς μεταλλικά σωληνάκια, αν θέλει να πηγαίνει σε track days και δεν τον ενοχλεί αυτό μέσα στην πόλη.

Στο κομμάτι των στροφών 2 και 3 παίρνω μια γεύση από την υπόθεση «συγκέντρωση των μαζών» γύρω από το κέντρο βάρους, αφού οι αλλαγές κατεύθυνσης, παρά τις σχετικά υψηλές ταχύτητες, γίνεται ανετότερα. Το ίδιο επιβεβαιώνεται λίγο πιο κάτω στην αλλαγή από τη δεξιά 5 για την αριστερή κλειστή Κ6. Μάλιστα κανένα πρόβλημα στις εισόδους και απολύτως τίποτε επιλήψιμο στην έξοδο, τα σημεία για τα οποία παραπονέθηκαν οι Hayden και Pedrosa για τις αγωνιστικές του 2007. Εδώ λοιπόν η συγκέντρωση του βάρους χαμηλά και στο κέντρο, με την εξάτμιση μόλις να βγαίνει στη δεξιά πλευρά, μόνο όφελος έδωσε.

Στις πιο ανοικτές Κ11 – Κ15 η σταθερότητα του πλαισίου είναι όση χρειάζεται για να έχεις τέλεια αίσθηση του που βρίσκεσαι και του τι κάνουν οι αναρτήσεις. Στον τομέα αυτό όλες οι σύγχρονες superbikes έχουν εγκαταλείψει το δόγμα της απόλυτης ακαμψίας και προχωρούν προς την ελεγχόμενη ευκαμψία, που με τη σειρά της φιλτράρει κάποιες από τις δυνάμεις που αναπτύσσονται στο στρίψιμο της μοτοσυκλέτας.

Οι αναρτήσεις με τη σειρά τους, στην πιο σφικτή τους ρύθμιση, κυρίως με σημαντική αλλαγή της προφόρτισης και μικρότερες έως καθόλου αλλαγές σε επαναφορά και συμπίεση, δούλεψαν πολύ καλά και παρά τη βρώμικη πίστα έδωσαν τη σιγουριά που χρειάζεται για να πιέσεις και να βελτιώσεις τους χρόνους σου. Σε όλη αυτή τη διαδικασία βοηθάει αρκετά έως πολύ και η ροπή του κινητήρα στις μεσαίες στροφές. Η περίφημη χρήσιμη δύναμη, που αφαιρεί κάπως από το αίσθημα της «θρυλικής» οδήγησης που κάνεις με ένα κινητήρα που δουλεύει μόνο ψηλά, αλλά σε βοηθάει να κινηθείς ανετότερα και τελικά γρηγορότερα ακόμη και στην πίστα. Στο δρόμο βέβαια αυτό είναι πολύ περισσότερο χρήσιμο.

Στα κατεβάσματα των ταχυτήτων ο μονόδρομος συμπλέκτης κάνει φανερή τη θετική του παρουσία με την ομαλοποίηση του φρεναρίσματος του κινητήρα και των ανεπιθύμητων αναπηδήσεων του πίσω μέρους.

Βγαίνοντας από την Κ16, την τελευταία δεξιά στροφή της πίστας η μήκους 1,100 μέτρων ευθεία δίνει την ευκαιρία για να δεις την καλή αεροδυναμική κάλυψη, αλλά και τη δύναμη του κινητήρα ψηλά. Δυστυχώς για μας ο πολύ δυνατός αντίθετος άνεμος δεν επέτρεψε τελικές πάνω από τα 270 χλμ/ώρα, χωρίς αυτό να έχει να κάνει με την ιπποδύναμη. Ο κινητήρας, όπως είπαμε και για τα μέσα κομμάτια της πίστας, είναι δυνατός στις μεσαίες και ανεβάζει ευκολότερα μέχρι τις 13,500 στροφές που μπαίνει ο κόφτης. Έτσι για τους ανήσυχους έχει ένα καλό υπόβαθρο για τις επεμβάσεις τους είτε με κάποιο τελικό, είτε με ολόκληρη εξάτμιση και την ανάλογη χαρτογράφηση. Με τη στάνταρ εξάτμιση πάντως ο ήχος είναι σε σχετικά χαμηλά επίπεδα, με στόχο την ήσυχη λειτουργία σε περιβάλλον πόλης.

Παντού λοιπόν κυρίαρχη η φιλοσοφία της ευκολίας οδήγησης και της φιλικότητας, που πιστέψτε με είναι το μυστικό για να πας γρήγορα αρχικά. Επιπλέον αυτά τα στοιχεία σου δίνουν πλεονέκτημα στο δρόμο ή την πόλη. Από την άλλη η νέα CBR1000RR είναι μια θαυμάσια βάση για βελτιώσεις, που κακά τα ψέματα έχει στο νου του ο καθένας που συζεί με μια superbike μοτοσυκλέτα. Σωληνάκια, εξάτμιση, power commander, μαρσπιέ, και φύγαμε για track day.

Τελικά η Honda φαίνεται ότι για άλλη μια φορά το κάνει το θαύμα της και με την ξεχωριστή από πλευράς εμφάνισης CBR1000RR θα διεκδικήσει τα πρωτεία και στους αγώνες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike, αλλά και στη μάχη της αγοράς. Γιατί όχι, αφού καταφέρνει να δείχνει τις ιαπωνικές της ρίζες υπερήφανα, χωρίς να θέλει να ξεγελάσει με αιχμηρό σχεδιασμό και επιθετικές γραμμές και σε «τελική» να σε κερδίζει όταν την αγγίξεις.

BOX
Toshiaki Kishi
Το Kyoto ήταν η πρωτεύουσα της Ιαπωνίας για περισσότερα από 1,000 χρόνια και παρέμεινε η πολιτιστική πρωτεύουσα της Ιαπωνίας, παρά τη μεταφορά της διοικητικής πρωτεύουσας το 1869 στο Τόκιο. Τα περισσότερα κτίρια ακόμη και σήμερα βρίσκονται στις ίδιες θέσεις που ο Αυτοκράτορας Kammu τα χωροθέτησε το 794, στο ξεκίνημα της ιστορίας της πόλης. Εκεί λοιπόν, που και τα σύγχρονα κτίρια έχουν τις δυναμικές φόρμες βασισμένες σε κάθετες κυρίως γραμμές, σχεδιάστηκε η νέα CBR1000RR. Ο Toshiaki Kishi τράβηξε τις πρώτες γραμμές, ίσως από αυτές να υιοθετήθηκε και η βασική γραμμή της RCV212 του 2007, αφού οι δύο μοτοσυκλέτες σχεδιάστηκαν περίπου την ίδια εποχή.

Το σπαθί των Σαμουράι ήταν ένα ακόμη στοιχείο που έπαιξε σημαντικό ρόλο στο σχεδιασμό, αφού η κάθετη γραμμή στο πλάι της μοτοσυκλέτας, η τόσο χαρακτηριστική, θυμίζει κόψιμο από καλή λεπίδα. Μάλλον τα μακριά σπαθιά «Daito» και κυρίως το φημισμένο «Katana», ένα σπαθί προορισμένο για μεγάλα κοψίματα στην ανοικτή μάχη, αποτέλεσαν την άλλη πηγή έμπνευσης του Kishi. Οι Σαμουράι, βάρβαροι στις μάχες αρχικά, στην περίοδο από το 794 – 1185, έγιναν οι αριστοκράτες της εποχής στην περίοδο του Κamakura από το 1185 – 1392 και τότε τα σπαθιά τους έγιναν σύμβολα δύναμης και κύρους.

Στο μπροστινό μέρος κάποιοι «βλέπουν» τη γαμψή μύτη ενός γερακιού, ο Kishi μιλάει περισσότερο για την ανάγκη να μην φεύγουν οι γραμμές προς τα εμπρός και να τονίζεται έτσι η συγκέντρωση όλων γύρω από την ψυχή της μοτοσυκλέτας, τον κινητήρα.