Επαναστατική Τεχνολογία που δουλεύει, θα µπορούσε να είναι το συµπέρασµα, µετά την πρώτη οδηγική επαφή µε την πολλά υποσχόµενη στα χαρτιά 1199. Για να φτάσουµε σε αυτό το συµπέρασµα χρειάστηκε να ταξιδέψουµε µέχρι την πίστα Yas Marina στα Ηνωµένα Αραβικά Εµιράτα!

O Vittoriano Guareschi, εκτός από Team Manager της οµάδας του MotoGP της Ducati, είναι εδώ και χρόνια, ίσως ο κύριος δοκιµαστής του εργοστασίου της Μπολώνια, για τις µοτοσυκλέτες παραγωγής. Έτσι στην συνάντηση που είχαµε στην Ιταλία τον Ιανουάριο η συζήτηση πήγε κατευθείαν στην Panigale και τα κοινά σηµεία της µε την Desmosedici: «Όχι, δεν έχουν ίδια αίσθηση. H Desmosedici είναι µια πολύ άκαµπτη µοτοσυκλέτα. Η Panigale έχει την ίδια τεχνολογία - στο πλαίσιο, όπως της µοτοσυκλέτας του MotoGP 2009, 10, 11 - αλλά διαφορετική ακαµψία. Και η µοτοσυκλέτα µε αυτήν την ακαµψία δουλεύει πάρα πολύ καλά! Στο MotoGP, λόγω των ελαστικών, χρειαζόµαστε µεγαλύτερη ακαµψία, αφού πρέπει να πιεστούν πολύ για να δουλέψουν, ειδικά στην τελευταία γενιά ελαστικών της Bridgestone. Η Panigale είναι µια άλλη ιστορία, είναι µια καλή µοτοσυκλέτα µε όλη την τεχνολογία του MotoGP. Για την Ducati, είµαστε στα MotoGP και τα Superbike επειδή θέλουµε να κερδίζουµε και επειδή έτσι θέλουµε να προβάλουµε την µάρκα, αλλά αγωνιζόµαστε κυρίως γιατί θέλουµε µέσα από εκεί να εξελίσσουµε την τεχνογνωσία µας. Και από αυτήν την εµπειρία κρατάµε τα καλύτερα και τα βάλαµε στην Panigale. Και είµαι σίγουρος ότι όταν οδηγήσεις την µοτοσυκλέτα και σταµατήσεις, στο πρόσωπό σου θα υπάρχει ένα τεράστιο χαµόγελο», µας είπε προφητικά ο Vitto, αφού στο τέλος του τεστ στην Yas Marina, µόνο χαµόγελα έβλεπα στα πρόσωπα όλων των δηµοσιογράφων από όλες τις µεριές του κόσµου και φυσικά και στο δικό µου! Τον Ιανουάριο επίσης είχα την ευκαιρία να µιλήσω µε τον «πατέρα» της Panigale, τον Claudio Domenicali, τον Γενικό Διευθυντή και υπεύθυνο για όλες τις µοτοσυκλέτες παραγωγής, που αισθανόταν πολύ περήφανος για το «παιδί» του: «Οι δοκιµές µας και οι αντιδράσεις των ανθρώπων µας είναι πολύ καλές. Η βασική µου εντολή ήταν να µειωθεί το βάρος τουλάχιστον 10 κιλά σε σχέση µε την 1198 και το πετύχαµε! Θέλω να µου πεις πως θα σου φανεί τον Φεβρουάριο που θα την οδηγήσεις», µου είπε, µε µια σιγουριά στο λόγο του, ότι το «παιδί» του είναι καλό, υπάκουο και ξεχωριστό. Αλλά έτσι νοµίζουν για όλα τα παιδιά τους, όλοι οι µπαµπάδες του κόσµου, οπότε περίµενα µε ακόµη µεγαλύτερη ανυποµονησία να ανακαλύψω το αν όντως και το κατά πόσο ισχύουν όλα αυτά. Το θέµα είναι ότι η Ducati κατάφερε εδώ και αρκετούς µήνες να µιλά όλος ο κόσµος της µοτοσυκλέτας, για το νέο της µοντέλο, που τουλάχιστον στα τεχνικά χαρακτηριστικά υποσχόταν πολλά, πάρα πολλά.

Η στιγµή της αλήθειας

Η πρώτη παρουσίασή της έγινε σε ένα σκηνικό που µπορεί να χαρακτηριστεί ιδιαίτερα φουτουριστικό! Το Yas Viceroy Hotel, κτισµένο πάνω από την οµώνυµη πίστα της Yas Marina Ciscuit, µια πίστα µήκους 5,550µ., µε 21 στροφές, 12 αριστερές και 9 δεξιές, που αρχικά µας φάνηκε «stop and go», όπως είναι πολλές σύγχρονες πίστες της Formula 1, ενώ σίγουρα έχει και το στοιχείο της «εικονικής πραγµατικότητας», αφού είναι λίγο σαν να οδηγείς σε ηλεκτρονικό παιχνίδι σε διαδροµή πόλης και όχι σε πίστα! Η στατική παρουσίαση έγινε την πρώτη µέρα που φθάσαµε στο Abu Dhabi, την Πρωτεύουσα του κράτους, που όπως όλες οι µεγάλες πόλεις της περιοχής του Περσικού κόλπου είναι ακόµη ένα µεγάλο εργοτάξιο, στην προσπάθεια να µετατραπεί η έρηµος σε ένα αστικό περιβάλλον που να θυµίζει Νέα Υόρκη!

Η πρώτη εικόνα της 1199 είναι ότι πρόκειται για την πιο extreme Superbike που έχει παρουσιαστεί ποτέ! Ο πιο τεχνολογικά προηγµένος 2κύλινδρος κινητήρας των 1200cc και µαζί ο πιο δυνατός του κόσµου, µε απόδοση 195 ίππους και ροπή 13.5 kgm (λεπτοµέρειες στην επόµενη σελίδα), προσαρµόστηκε πάνω σε ένα monocoque σασί (λεπτοµέρειες παρακάτω), για να δώσει ένα εκπληκτικό νούµερο βάρους, στα 164 κιλά κενή ή 177 κιλά, µε όλα τα υγρά εκτός από βενζίνη, πετυχαίνοντας µια εκρηκτική αναλογία κιλών ανά ίππο. Για το φρενάρισµα η Brembo ανέλαβε να δηµιουργήσει µια νέα γενιά δαγκάνες, τις Monobloc M50, µε συµπαγή σχεδιασµό και µείωση βάρους κατά 7%. Φτιαγµένες από ένα συµπαγές κράµα µετάλλων, οι δαγκάνες αυτές πετυχαίνουν µεγαλύτερη αντοχή σε παραµορφώσεις, κάτω από δυνατά φρεναρίσµατα. Κάθε µια από τις Monobloc M50 δαγκάνες έχει 4 έµβολα διαµέτρου 30mm που «δαγκώνουν» δίσκους διαµέτρου 330mm. Αυτό το σύστηµα φρένων συνδυάζεται µε µια τεχνολογία ABS µε σπορ προσανατολισµό, που συνεργάζεται µε τις τρεις οδηγικές επιλογές που δίνει η Ducati από τα αντίστοιχα προ-προγγαµατισµένα Riding Modes (Race, Sport, Wet). H λειτουργία του ABS γίνεται µέσω του επεξεργαστή 9ME της Bosch, που δίνει full ABS µόνο στο µπροστινό φρένο στο Race mode, και στα άλλα δύο Sport και Wet δίνει full ABS και στο πίσω φρένο, ενώ µαζί δουλεύει και το συνδυασµένο σύστηµα CBS, που φρενάρει τον πίσω τροχό, πατώντας την µανέτα του µπροστινού φρένου, ακόµη και όταν δεν πατάς το πίσω καθόλου.

Το πακέτο συµπληρώθηκε από 6 ακόµη τεχνολογίες ηλεκτρονικών που περιλαµβάνουν Ηλεκτρονικά ρυθµιζόµενες αναρτήσεις Ducati Electronic Suspension (DES), έλεγχο Πρόσφυσης Ducati Traction Control (DTC), Ducati Quick Shift (DQS), Φρένο Κινητήρα Engine Brake Control (EBC), Ride-by-Wire (RbW) και ένα απίστευτο έγχρωµο καντράν Thin Film Transistor (TFT). Ας τις δούµε αναλυτικότερα:

Ducati Electronic Suspension (DES) από την Οhlins. Tο πιρούνι είναι διαµέτρου 43mm, το Οhlins NIX30, που είναι ρυθµιζόµενο ηλεκτρονικά ως προς την συµπίεση και την επαναφορά, ενώ η προφόρτιση ρυθµίζεται µε το χέρι. Ένα ρυθµιζόµενο αµορτισέρ τιµονιού της Ohlins συµπληρώνει τα του µπροστινού, ενώ στο πίσω βρίσκουµε το Ohlins TTX36 αµορτισέρ, επίσης ρυθµιζόµενο ηλεκτρονικά ως προς την συµπίεση και την επαναφορά, ενώ και εδώ η προφόρτιση του ελατηρίου γίνεται µε τον κλασικό τρόπο. Οι ηλεκτρονικές ρυθµίσεις γίνονται είτε µε τα προκαθορισµένα Riding Modes, που έχουν αναπτυχθεί από τους οδηγούς και τους δοκιµαστές της Ducati, είτε από ένα ξεχωριστό mode, που επιτρέπει στον οδηγό να διαλέξει και να αποθηκεύσει τις δικές του προσωπικές ρυθµίσεις. Οι ρυθµίσεις αυτές γίνονται µέσω των ηλεκτρονικών ενεργοποιητών (φαίνονται στο πάνω µέρος των καλαµιών του πιρουνιών), που δίνουν το σήµα και εκτελούν τις µηχανικές ρυθµίσεις στις αναρτήσεις.

Ducati Traction Control (DTC), το οποίο χρησιµοποιεί την ίδια λογική του software που έχει αναπτυχθεί από το Ducati Corse για το MotoGP και τα World Superbike και δίνει 8 επιλογές ρύθµισης. Στο 8 ακόµη και το παραµικρό σπινάρισµα ανιχνεύεται και ενεργοποιείται το DTC, ενώ στο 1 η ελευθερία βοηθάει τους εξαιρετικά έµπειρους οδηγούς σε οριακές συνθήκες στην πίστα. Η επιλογή που έχεις κάνει στο DTC είναι πάντα εµφανής στο καντράν. Όταν λοιπόν οι σένσορες δουν διαφορά ανάµεσα στον µπροστινό και πίσω τροχό, το DTC αποφασίζει το καλύτερο συνδυασµό δύο διαφορετικών ηλεκτρονικών ρυθµίσεων για να επέµβει. Το πρώτο «µαλακό» στάδιο επεµβαίνει στον χρονισµό της ηλεκτρονικής, ώστε να µειώσει την ροπή. Αν αυτό δεν φθάνει το DTC επιπρόσθετα επεµβαίνει στην ECU και αρχίζει διακοπές της ανάφλεξης, µέχρι και τελείως κόψιµό της σε οριακές συνθήκες. Η επέµβαση και στα δύο στάδια είναι εµφανής στο καντράν µε ένα πορτοκαλί φωτάκι που βρίσκεται στο πάνω µέρος των οργάνων.

Ducati Quick Shift (DQS), ένα Shifter που χρησιµοποιήθηκε αρχικά στην 1198 SP, για πρώτη φορά σε Ducati παραγωγής. Στην Panigale γίνεται ακόµη πιο συµπαγές.

Engine Brake Control (EBC), µια ακόµη αγωνιστική τεχνολογία που έχει αναπτυχθεί από το Ducati Corse, ώστε να βοηθηθεί ο οδηγός στην σταθερότητα κάτω από οριακές συνθήκες εισόδου στην στροφή, ισορροπώντας τις θετικές και αρνητικές δυνάµεις ροπής που φθάνουν στο πίσω λάστιχο κάτω από συνθήκες άγριου φρεναρίσµατος. Το EBC ανιχνεύει τη θέση του γκαζιού, την ταχύτητα στο κιβώτιο και την επιβράδυνση του στροφαλοφόρου άξονα και δίνει ακριβές άνοιγµα στο Ride-by-Wire (RbW) γκάζι, ώστε να ισορροπήσει την ροπή που φθάνει στο λάστιχο. Το EBC έχει τρία στάδια ενεργοποίησης, ανάλογα µε τα τρία Riding Modes.

Thin Film Transistor (TFT) όργανο, ένα βήµα µπροστά µε έγχρωµη οθόνη, που είδαµε φέτος και στις αγωνιστικές µοτοσυκλέτες της εταιρίας. Η οθόνη αλλάζει θέµα ανάλογα µε το Riding Mode που επιλέγεις.

Φυσικά αυτά τα ηλεκτρονικά και προηγµένα πράγµατα συνδυάζονται µε πανάλαφρες ζάντες Marchesini στην έκδοση S που οδηγήσαµε στο Abu Dhabi, οι οποίες ζυγίζουν 0.4 λιγότερα κιλά από τις απλές. Οι ζάντες αυτές φορούν το νέο Pirelli Diablo Supercorsa SP, µια έκδοση δρόµου των επίσηµων ελαστικών της κατηγορίας Superstock 1000, του Παγκοσµίου Πρωταθλήµατος. Μπροστά έχουµε το κλασικό 120/70 ZR17, όµως το πίσω στα 200/55 x ZR17 αποτελεί το φαρδύτερο που έχει µπει ποτέ σε Ducati Superbike παραγωγής. Αυτό αυξάνει την επιφάνεια επαφής µε την άσφαλτο, µε το συνδυασµό του πλάτους των 200mm µε ένα ψηλότερο προφίλ.

Επανάσταση στην πίστα;

Αρχικά αυτό που καταλαβαίνεις άµεσα µέσα στην πίστα είναι η απίστευτη δύναµη στην τεράστια ευθεία των 1,200µ., όπου φτάσαµε τα 283 χαω µε την S και τα 295 χαω µε µια έκδοση µε τελικά εξατµίσεων και πρόγραµµα! Άρα επανάσταση ναι, στο ότι πράγµατι πρόκειται για έναν δικύλινδρο κινητήρα που µπορεί να κάνει την διαφορά. Αµέσως θυµήθηκα τα λόγια του Filippo Preziosi (του αρχιτέκτονα των Desmosedici) που πέρυσι έλεγε ότι είναι πεπεισµένος ότι ο δικύλινδρος είναι ο καλύτερος κινητήρας για µοτοσυκλέτες παραγωγής και όχι για την υποτιθέµενη υπεροχή του στην ροπή, αλλά κυρίως για την λειτουργία του.

Το δεύτερο που κατάλαβα στην πίστα µε τα τρία κλειστά εσάκια είναι η πανεύκολη αλλαγή κατεύθυνσης, όπου το βάρος θύµιζε 600αρι και όχι 1200αρα! Επανάσταση και εδώ ναι, αν σκεφτούµε ότι 164 κιλά ζυγίζει µε τα φώτα και τα φλας και την κανονική εξάτµιση. Σκέφτοµαι ότι του χρόνου που τα MotoGP θα είναι στα 160 κιλά, θα µπορείς να τα βγάλεις αυτά από την µοτοσυκλέτα παραγωγής και να είσαι ελαφρότερος από την µοτοσυκλέτα του Rossi! Στην τρίτη βόλτα µας στην Yas Marina µε περισσότερη πίεση στα φρένα, αυτά έδειξαν την αξία τους, χωρίς να κουραστούν ποτέ, παρά το ότι είχαν δύο φοβερά σηµεία φρεναρίσµατος, το ένα από 295 σε 55 και το άλλο από 260 σε 60! Και µάλιστα µε πολλή καλή αίσθηση. Στα δυνατά αυτά φρεναρίσµατα και κατεβάσµατα ταχυτήτων το EBC στην θέση 1 µας βοήθησε, στο Race Mode, χωρίς να επεµβαίνει πολύ, ενώ κάποιοι άλλοι Βρετανοί συνάδελφοι ενοχλήθηκαν από το ότι ο κινητήρας δεν επιβράδυνε όσο θα περίµεναν. Για αυτούς υπάρχει η λύση των ατοµικών ρυθµίσεων. Στον τοµέα του φρεναρίσµατος γενικά η 1199 µας άρεσε, χωρίς να µας αφήσει την γεύση επανάστασης, των δύο προηγούµενων στοιχείων της δύναµης και του βάρους.

Το πιο σηµαντικό ήλθε στις δύο τελευταίες εξόδους µας στην πίστα και είναι η ευκολία µε την οποία κινηθήκαµε µε την 1199! Χάλασε την κληρονοµιά της Ducati που ήθελε τις Superbike δύσκολες και σκληρές; Ναι, την χάλασε! Έγινε πολύ πιο εύκολη, χάρη στη νέα εργονοµία µε πιο άνετη και πιο µπροστά θέση οδήγησης και πιο ανοικτό τιµόνι, αλλά και µε τις αλλαγές στην γεωµετρία, µε µεγαλύτερο µεταξόνιο και µε τη νέα κατανοµή βάρους 52% µπροστά και 48% πίσω. Εδώ πρέπει να πούµε ότι στις εξόδους των στροφών η µειωµένη ροπή ως προς την 1198 στο µεσαίο κοµµάτι των στροφών, βοηθάει ώστε η µοτοσυκλέτα να µην είναι νευρική µέσα στην στροφή, αλλά να έρχεται οµαλά η δύναµη ακριβώς εκεί που την χρειάζεσαι στην έξοδο. Και ναι τελικά, επανάσταση και σε αυτόν τον τοµέα, αφού είναι εύκολη και ελαφριά σαν CBR600RR και δυνατή σαν S1000RR!

Game Οver

Δεν ήθελα να τελειώσει η απίστευτη αυτή εµπειρία στην πίστα «virtual reality» στην έρηµο, περνώντας δίπλα από τα παρκαρισµένα mega-yachts των Εµίρηδων της περιοχής, όµως όλα τα καλά διαρκούν λίγο. Λίγος ήταν και ο ένας γύρος που ακολούθησα τον τροµερό Troy Bayliss, που ήταν µαζί µας συνέχεια µέσα στην πίστα. Ο 3 φορές Παγκόσµιος Πρωταθλητής είναι µέλος της εξέλιξης της Panigale και µάλιστα δήλωσε ότι αυτή η µοτοσυκλέτα τον κάνει να θέλει να αναθεωρήσει την απόφασή του να εγκαταλείψει τους αγώνες! Ίσως του χρόνου που θα συµµετέχει η 1199 στα SBK (φέτος µόνο στα Superstock & BSB) να τον δούµε σε κάποιους αγώνες! Το τι µπορείς να δεις από αυτόν τον οδηγό είναι φοβερό και επίσης όταν ανοίξει το ρυθµό του είναι επίσης φοβερό το να δεις πόσο αργός είσαι σε σχέση µε το τι µπορεί να κάνει µια τέτοια µοτοσυκλέτα σε τέτοια χέρια. Έτσι Game Over µέσα στην πίστα και καιρός για συµπεράσµατα. Το πιο σηµαντικό είναι ότι όλη αυτή η τεχνολογία που έχει µπει πάνω σε αυτήν την επαναστατική µοτοσυκλέτα δεν σε ξενίζει και την οδηγείς όπως µια κανονική, που άνετα θα µπορούσε να θυµίζει την κλασσική λύση του περιµετρικού πλαισίου. Με πολύ λιγότερη προσπάθεια από ότι στις παλιότερες Ducati και µε άψογη πληροφόρηση από τις πολύ καλές αναρτήσεις της Ohlins, µπορείς να συγκεντρωθείς στην οδήγηση και να πάρεις το καλύτερο από τα τροµερά τεχνικά χαρακτηριστικά, που τελικά µεταφράζονται σε επιδόσεις µέσα στην πίστα. Η αίσθηση ικανοποίησης που σου αφήνει καθώς φρενάρεις – πλαγιάζεις – επιταχύνεις και φτάνεις σε εξωπραγµατικές τελικές µε ευκολία, είναι κάτι που ίσως ποτέ έχουµε νιώσει, πάνω σε µοτοσυκλέτα παραγωγής. Μάλιστα το ερώτηµα είναι το πως και πότε θα µπορέσει να απαντήσει ο ανταγωνισµός. Γιατί µε την υπάρχουσα τεχνολογία, είναι δύσκολο να εξοικονοµήσει 13 κιλά ο κοντινότερος ανταγωνιστής (τα -10 κιλά είναι από την 1198), ή να βρει άλλους 15 ίππους για να πλησιάσει στην αναλογία βάρους/ιπποδύναµης της 1199. Έτσι µπορούµε να πούµε τελικά ότι η Panigale 1199 είναι η καλύτερη supersport µοτοσυκλέτα που έχει βγει ποτέ, ένα µοντέλο που επαναπροσδιορίζει την κατηγορία! 

O κινητήρας της 1199 Panigale

Tεχνολογία monocoque

Τo σασί της 1199 Panigale είναι το πιο προηγµένο και τολµηρό εγχείρηµα των Ιταλών, που σίγουρα αποτελεί ένα βήµα µπροστά στο design των µοτοσυκλετών. Βέβαια έρχεται από την αγωνιστική εµπειρία και εφαρµογή από το 2009 έως και το 2011 στο MotoGP, µία εµπειρία που δεν επιβραβεύτηκε µε δάφνες και Τίτλους. Ο Stoner πήρε 7 νίκες τα δύο πρώτα χρόνια και µετά ο Rossi το 2011 απέτυχε να συνεχίσει τη νικηφόρα πορεία, αναγκάζοντας το εργοστάσιο να εγκαταλείψει προσωρινά τη λύση αυτή και γύρω από τον τετρακύλινδρο κινητήρα των 1000cc να σχεδιάσει ένα κλασικό περιµετρικό πλαίσιο! «Μέχρι να βρεθεί η σωστή ισορροπία», λέει ο Claudio Domenicali «και να επιστρέψει στην monocoque διάταξη και η µοτοσυκλέτα του MotoGP». Στα SBK θα πρέπει να περιµένουµε ένα χρόνο µέχρι να δούµε το πως θα τα καταφέρει η τεχνολογία αυτή απέναντι στον ανταγωνισµό, αλλά οι πρώτες δοκιµές είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικές και όλα δείχνουν ότι µε τον L-2 κινητήρα το σύστηµα λειτουργεί.

Η ιδιαίτερα κόµπακτ monocoque κατασκευή περιέχει µέσα της το κουτί του αέρα, έτσι ώστε αυτό το «µη πλαίσιο» - όπως χαρακτηρίστηκε - να είναι το κύριο στοιχείο που ευθύνεται για την µείωση του βάρους κατά 10 ολόκληρα κιλά σε σχέση µε την 1198 του µέχρι πρότινος κλασικού σκελετού χωροδυκτιώµατος και αρκετά περισσότερο από τον υπόλοιπο ανταγωνισµό. Η 1199 άδεια ζυγίζει µόλις 164 κιλά και µε όλα τα υγρά εκτός βενζίνης 177, νούµερο που είναι 10 κιλά µικρότερο από την 1198 και 13 κιλά από την BMW S1000RR, που είναι η ελαφρύτερη (µε τα υγρά) από τις υπόλοιπες Superbike Ιαπωνικές και Ευρωπαϊκές!

Ας δούµε πως δουλεύει το σύστηµα αυτό: Ο Superquadro κινητήρας αποτελεί φορτιζόµενο µέρος του σασί και το µικρό αλλά µεγάλης ακαµψίας monocoque είναι φτιαγµένο από αλουµίνιο (όπως της αγωνιστικής GP11 όταν µετά τα µέσα της περσινής χρονιάς το αλουµίνιο αντικατέστησε το carbon που χρησιµοποιήθηκε για δυόµιση χρόνια). Η µείωση σε σχέση µε το πλαίσιο χωροδικτύωµα είναι 5 κιλά, από αυτό το κοµµάτι. Το monocoque «πιάνει» στις κεφαλές των κυλίνδρων και στο µπροστά του µέρος συνδέεται µε το πιρούνι, ενώ µέσα του διαµορφώνεται το κουτί του αέρα που το σφραγίζει όταν µπει στη θέση του, το πανάλαφρο αλουµινένιο ρεζερβουάρ που «σώζει» άλλα 2.9 κιλά από το βάρος! Όπως γράψαµε στο σχετικό µε τον κινητήρα κείµενο, ο L-2 των 90° έχει περιστραφεί λίγο προς τα πάνω - κατά 6° - ώστε να δώσει περισσότερο χώρο στον µπροστινό τροχό και να επιτρέψει την αλλαγή της κατανοµής βάρους µπροστά / πίσω, που τώρα πήγε στο 52/48% από 50/50% που ήταν στην 1198. Η ίδια κατανοµή υπάρχει και στην αγωνιστική 1198 µε την οποία ο Checa πήρε πέρυσι τον Τίτλο! Αυτή η µετακίνηση έδωσε µαζί, µια γωνία κάστερ 24.5° και ένα ίχνος 100mm, ενώ το αλουµινένιο µονόµπρατσο ψαλίδι είναι τώρα 39mm µακρύτερο από αυτό της 1198, αυξάνοντας το µεταξόνιο στα 1,437mm. Εντελώς νέα γεωµετρία λοιπόν που µαζί έφερε και µια αρκετά πιο φιλική θέση οδήγησης!

Ένα άλλο στοιχείο αυτού του σχεδιασµού είναι και η θέση της εξάτµισης που είναι κάτω από τον κινητήρα και έτσι έκανε το πίσω υποπλαίσιο (επίσης από αλουµίνιο) αρκετά ελαφρύτερο, αφού µάλιστα εδράζεται απευθείας στον Superquadro κινητήρα. Ένα ακόµη υπερ-ελαφρύ υποπλαίσιο από µαγνήσιο βρίσκεται στο µπροστά µέρος για να υποδεχτεί τα φώτα και τα όργανα, αλλά και να προσφέρει στήριξη στο φέρινγκ. Αυτός ο συνδυασµός του µειωµένου βάρους και της συγκέντρωσης των µαζών γύρω από τα υποπλαίσια συνεισφέρει στην συνολική «κοφτερή» αίσθηση της µοτοσυκλέτας, λέει η Ducati.

Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης

Φωτογραφία: Gigi Soldano, Tino Martino