Η Ιταλική εταιρία θέλει με την μικρότερη έκδοση της Panigale να πετύχει τo τέλειο ζύγισμα ανάμεσα στην απόδοση στην πίστα και στο στρίψιμο στις αγαπημένες μας διαδρομές. Αυτό που πέτυχε σίγουρα είναι να κάνει μια ευκολότερη Supersport, που σου επιτρέπει να ευχαριστηθείς περισσότερο και στις δύο περιπτώσεις!

του ΔΗΜΗΤΡΗ ΔΙΑΤΣΙΔΗ

φωτο MILAGRO, GIGI SOLDANO, TINO MARTINO

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD

H πίστα της Βαλένθια, λίγες μέρες μετά τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς και αμέσως μετά από συνεχή τεστ των ομάδων MotoGP, Moto2 & Moto3, ήταν σε άριστη κατάσταση, καθώς υποδέχτηκε τους δημοσιογράφους από όλον τον κόσμο που έφτασαν εκεί για να ακούσουν τους ανθρώπους της Ducati που έπρεπε να εξηγήσουν το πως γίνεται η μοτοσυκλέτα εισαγωγής στην supersport οδήγηση να έχει σχεδόν χίλια κυβικά και αμέσως μετά να οδηγήσουν σε μια ωραία πίστα την «μικρή» Panigale! O Paul Ventura από το τμήμα μάρκετιγκ των μοντέλων παραγωγής του εργοστασίου του Μπόργκο Πανιγκάλε εξήγησε ότι τα +200 κυβικά από αυτά της 749 που παλιότερα ήταν η δικύλινδρη πρόταση απέναντι στα τετρακύλινδρα 600αρια, είναι κάτι αναπόφευκτο και λόγω των κανονισμών ρύπων Euro4 που είναι υποχρεωτικοί από δω και πέρα. Βέβαια για να φθάσει η 959 στα 955cc δεν έπαιξε μόνο αυτό το ρόλο του. Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση και να πούμε ότι το όνομα δεν αντιπροσωπεύει ακριβώς τον κυβισμό, καθώς το 959 είναι σαφώς πιο εύηχο, αλλά και παραπέμπει στην θρυλική Porsche 959 ένα αυτοκίνητο περιορισμένης παραγωγής που ενσωμάτωνε εκπληκτικές για την εποχή του καινοτομίες.

Τέλος παρένθεσης και πάμε από την σούπερ ευαίσθητη και οριακή 749 (που είχε στόχο να αγωνίζεται στην κατηγορία Supersport των SBK) στην πολύ πιο άνετη και εύκολη 959. Αν ανήκει κάποιος στην κατηγορία των 60-70 οδηγών που αγωνίζονται στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας και ο μόνος λόγος που έχουν μια μοτοσυκλέτα είναι η χρήση στην πίστα, η 959 δεν κάνει! Ας ανατρέξουν στη δοκιμή της 1299 που είναι το απόλυτο! Αν όμως κάποιος θέλει να πηγαίνει γρήγορα μέσα στην πίστα, χωρίνα παλεύει να κρατηθεί πάνω στη μοτοσυκλέτα του και χωρίς να τον τρομάζει η υπερβολική δύναμη, αν θέλει πέρα από ένα ευχάριστο track day να μπορεί να οδηγήσει σε μια όμορφη στριφτερή διαδρομή ή να κάνει κάποιο ταξιδάκι ή ακόμη και να κινηθεί στην πόλη σχετικά ανεκτά, τότε πρέπει να δει προσεκτικά την μικρή Panigale. O Ventura λέει ότι είναι ένα καθαρόαιμο Superbike που κυκλοφορεί στο δρόμο! Και δεν έχει άδικο, καθώς θα πρέπει να θυμηθούμε ότι πριν 25 περίπου χρόνια η Yamaha FZR1000 και η Honda CBR900RR είχαν 145 και 124 ίππους αντίστοιχα, αλλά και 209 έναντι 185 κιλών σε βάρος και αυτές οι μοτοσυκλέτες ακόμη και σήμερα μπορούν να παίξουν πολύ καλά το ρόλο ενός σουπερμπάικ που πάει καλά στο δρόμο! Βέβαια για την πίστα είναι πια βαριές και αργές, αλλά εδώ έρχεται η εξέλιξη και η σημερινή τεχνολογία για να προσφέρει το κάτι παραπάνω που ζητάει ο σύγχρονος Έλληνας μοτοσυκλετιστής.

Άλλωστε τότε και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '90 δεν υπήρχαν πίστες στη χώρα μας και τα «track day» γινόταν στην Επίδαυρο, τα Λιμανάκια, την Χαλκιδική, την Ιτέα-Ναύπακτο και άλλες τέτοιες διαδρομές. Η 959 λοιπόν με 157 ίππους, 10.95kgm ροπής και μόλις 176 κιλά βάρος, διαθέτει επιπλέον ένα πολύ καλό πακέτο ηλεκτρονικών που κάνουν τη ζωή μας πιο εύκολη και σαφώς πιο ασφαλή, με εξελιγμένο κινητήρα σε σχέση με την 899 που αντικαθιστά, αναβαθμισμένο σχεδιασμό και επιπλέον λεπτομέρειες.  Για παράδειγμα έχει περίπου δύο πόντους μικρότερο συνολικό μήκος, ενώ έχει ελάχιστα μακρύτερο μεταξόνιο,αν μιλήσουμε για μικροδιαφορές, κρατώντας τη βασική δομή και τα χαρακτηριστικά της 899.

Η εξέλιξη της 899

Υιοθετώντας τα στυλιστικά χαρακτηριστικά της μεγαλύτερης 1299 η νέα 959 έχει πιο φαρδύ φέρινγκ μπροστά και μεγαλύτερη ζελατίνα που δίνει καλύτερη αεροδυναμική, αλλά και πιο επιθετικό στυλ. Οι μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα επίσης δείχνουν το «δυνάμωμα» σε σχέση με την 899. Στην ουρά το διαιρούμενο κομμάτι στη σέλα είναι μια ακόμη πινελιά που εκτιμάται. Επανασχεδιασμένες είναι και οι εισαγωγές αέρα στο πλάι του φέρινγκ, ενώ καινούργιος σχεδιασμός έχει γίνει και για τους καθρέπτες. Επιπλέον τα αλουμινένια μαρσπιέ είναι καλοδεχούμενα και προσφέρουν καλύτερο κράτημα της μπότας στην οδήγηση, ενώ η κατά 4mm χαμηλότερη θέση του συνδέσμου του ψαλιδιού είναι κάτι που προσφέρει σημαντικά στην πρόσφυση του πίσω τροχού! Στον τομέα του Superquadro κινητήρα των 955 κυβικών, έχουμε αυξημένη διαδρομή πιστονιού, νέα καπάκια κεφαλής, επιπλέον εγχυτήρες στον ψεκασμό, μεγαλωμένη στα 60mm εξαγωγή, νέο φίλτρο αέρα και νέο βελτιωμένο συμπλέκτη που περιορίζει τις αναπηδήσεις στα κατεβάσματα. Η 6% παραπάνω ιπποδύναμη που τώρα έφθασε τους 157 ίππους, αλλά κυρίως το +8% στη Ροπή που τώρα είναι στα 107.4 Nm ή 10.95 kgm στη μέγιστη τιμή της στις 9,000 στροφές, αλλά βρίσκεται ήδη σε πολύ ψηλά νούμερα από τις 5,500, είναι τα πολύ θετικά που συμβαίνουν στην «ψυχή» της 959.

Για να περνά όμως τις προδιαγραφές Euro4 έπρεπε να σχεδιαστεί μια νέα εξάτμιση που ξεφεύγει από την καθιερωμένη πια πρωτοποριακή σχεδίαση των Panigale και βγάζει δύο απλά τελικά στην δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας. Για τους περισσότερους το μόνο αρνητικό για τις μοτοσυκλέτες που προορίζονται για την Ευρώπη, αφού αυτές για την Αμερική, Καναδά, Αυστραλία συνεχίζουν με το «καλό» σύστημα εξατμίσεων. Στα εξτρά της μοτοσυκλέτας εκτός από δύο πιο ελεύθερα τελικά Akrapovic (-1.6 κιλά), υπάρχει και ολόσωμη «racing» εξάτμιση που είναι πιο ελαφριά (-6 κιλά!), πιο δυνατή (+2% ψηλά +5% στις 8,000 στροφές) και πιο όμορφη! Με την μοτοσυκλέτα (με την αύξηση του κυβισμού) να είναι τώρα λίγο πιο βαριά από την 899, στα 176 κιλά στεγνή και στα 200 με όλα τα υγρά της, έχουμετελικά 2% αύξηση της αναλογίας ιπποδύναμη/βάρος και 4% αύξηση της αναλογίας ροπή/βάρος, στοιχεία που δίνουν από μόνα τους καλύτερες επιδόσεις.

Στα υπόλοιπα στοιχεία, εκτός από τη μικρή αύξηση του μεταξονίου από 1,426 στα 1,431 mm, έχουμε ίδια γωνία κάστερ, ίδιο ίχνος, ίδιο ύψος σέλας, ίδια ηλεκτρονικά. Να θυμηθούμε εδώ ότι πρόκειται για ένα σχεδόν τέλειο πακέτο που περιλαμβάνει: Ducati Quick Shift (DQS), 3 Riding Modes και γκάζι RidebyWire, τριών επιπέδων ABS της Bosch, Ducati Traction Control (DTC) και Engine Brake Control (EBC). Λέμε σχεδόν τέλειο γιατί αυτό που λείπει σε σχέση με την μεγάλη αδελφή 1299 είναι οι αλλαγές ταχυτήτων και  στο κατέβασμα με το DQS, που όπως στην 899 βοηθάει μόνο στα ανεβάσματα.

Βελτίωση στην πίστα

Αρχικά μπήκαμε στην πίστα με το πρόγραμμα οδήγησης στο Sport (τα άλλα δύο είναι τα Race & Wet) που δίνει μια πιο ομαλή απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και ανεβάζει την εμπλοκή του Traction Control πολύ, πάρα πολύ... Είναι ένα καλό πρόγραμμα για το δρόμο, αλλά στην πίστα δεν άρεσε καθόλου σε κανένα δημοσιογράφο! Τουλάχιστον καταλάβαμε πόσο φιλική και άνετη μπορεί να είναι η 959 για το δρόμο, αλλά και για την πόλη όπου μπορεί κανείς να εκτιμήσει το ρόλο των ηλεκτρονικών στην εξομάλυνση της συμπεριφοράς. Κάτι σαν ένα παιδαγωγικό σύστημα που δεν επιτρέπει στον ατίθασο μαθητή να εκδηλώσει αυτό το κομμάτι του εαυτού του. Την ατίθαση όμως 959 θέλαμε στην πίστα και οι μηχανικοί της Ducati που επέβλεπαν προσεκτικά τη δοκιμή, μας την έδωσαν αρχικά με το πρόγραμμα Race. Άμεση απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, λιγότερο κοντρόλ πρόσφυσης και ABS μόνο στον μπροστινό τροχό και η 959 κυριολεκτικά μεταμορφώθηκε. Εδώ να πούμε ότι τα καταπληκτικά Pirelli Supercorsa σε γόμες SC2 βοηθούν σημαντικά στην αξιοποίηση των δυνατοτήτων της μοτοσυκλέτας στην πίστα και επιτρέπουν πολύ μεγάλες κλίσεις παρά το ότι ίσως σε κάποιους φαίνεται μικρή η διάσταση του πίσω ελαστικού στα 180/60-17. Ένα φαρδύτερο ελαστικό θα έκανε πιο βαριά την αίσθηση της 959 και θα αφαιρούσε από την εξαιρετική ικανότητά της στις αλλαγές κατεύθυνσης στα εσάκια της Βαλένθια.

Στα φρένα η 959 έχει να εκμεταλλευτεί τα πολύ καλά Brembo, αλλά αυτά είναι πιο προοδευτικά και ελάχιστα πιο αδύναμα από τα πανίσχυρα της 1299, γεγονός που βοηθάει τον όχι πολύ έμπειρο οδηγό και αφήνει ένα μικρό ερωτηματικό ως προς την αποτελεσματικότητα στους πιο απαιτητικούς. Είναι κάτι που το εκτιμάς ως προς την ευκολία και το πιο απροβλημάτιστο φρενάρισμα, αλλά δεν βοηθάει αν το κυνήγι του χρόνου είναι το ζητούμενο. Από κει και πέρα μπορείς εύκολα να κρατήσεις τα φρένα πατημένα, μειώνοντας φυσικά τη δύναμη, μέχρι τη μέση της στροφής και έτσι να βελτιώσεις την απόδοσή σου σε αυτόν τον τομέα.

Η άριστη πληροφόρηση που παίρνεις από τη αίσθηση της μανέτας του φρένου είναι κάτι που το θέλεις και σου αρέσει. Η γρήγορη γεωμετρία του μπροστινού με τη βοήθεια του κατεβάσματος του ψαλιδιού πίσω δίνουν πολύ καλύτερη είσοδο αλλά και ισορροπία της μοτοσυκλέτας μέσα στη στροφή, σε σχέση με την ήδη πολύ καλή 899. Η βελτιωμένη ροπή βοηθάει στο να έχεις τη δύναμη διαθέσιμη στις μεσαίες στροφές του κινητήρα, όταν βρίσκεσαι στη μέση των περισσότερων στροφών της πίστας. Υπάρχουν και κάποιες στροφές που ο κινητήρας βρίσκεται κοντά στο όριο της μέγιστης ιπποδύναμης, αφού το κοντό γενικά γρανάζωμα βοηθάει.

Έτσι λοιπόν από τα μέσα της στροφής μπορείς να ανοίξεις το γκάζι, να αφεθείς στη μαγεία των ηλεκτρονικών και απρόσκοπτα να έχεις μια πολύ δυνατή έξοδο, σημαδεύοντας την επόμενη στροφή. Τα ηλεκτρονικά τώρα έχουν πολύ διακριτική λειτουργία στις μικρότερες τιμές επέμβασής τους που επιλέξαμε για το εξαιρετικό κράτημα της πίστας την ημέρα της δοκιμής. Ελάχιστες φορές είδαμε το σχετικό λαμπάκι στον πίνακα οργάνων που σε ειδοποιεί για την επέμβαση του DTC, χωρίς καν να το καταλαβαίνουμε. Το μηχανικό κράτημα της 959 είναι σε τόσο υψηλό επίπεδο – ιδιαίτερα αν ο τρόπος οδήγησής σου είναι ομαλός – που κάνει τα ηλεκτρονικά σχεδόν αχρείαστα. Στις επόμενες δύο περιόδους δοκιμών στην πίστα είχαμε στη διάθεσή μας την έκδοση με τα τελικά των εξατμίσεων της Akrapovic και άλλο ένα βήμα μπροστά πήγε η 959! Μαζί με τη βελτίωση που είχαμε στις εξόδους, λόγω προσαρμογής στην πίστα και λόγω υψηλότερης θερμοκρασίας ασφάλτου, η 1.6 ελαφρύτερη εξάτμιση έδωσε και λίγη δύναμη παραπάνω και τώρα το στάνταρ γρανάζωμα έγινε ιδανικό για την Βαλένθια. Στην ευθεία βάζαμε την 6η ταχύτητα, έστω για λίγο και είδαμε 246 χλμ/ώρα στο κοντέρ πριν τα δυνατά φρένα για την πρώτη στροφή της πίστας που είναι μια ανοικτή αριστερή με 3η στο κιβώτιο. Στις αλλαγές κατεύθυνσης στα γρήγορα εσάκια στις στροφές 9-10 και στις 12-13 η 959 ήταν εύκολη και γρήγορη, χαρίζοντάς μας ευχάριστες στιγμές και την ικανοποίηση να βλέπουμε τους χρόνους γύρου να βελτιώνονται.

Το τέλος της ημέρας

Μαζί με τους δημοσιογράφους των άλλων χωρών ήμασταν μια χαμογελαστή παρέα που ευχαριστήθηκε στο έπακρο μια όμορφη μέρα, σε μια τέλεια πίστα, με φρέσκα καλά λάστιχα και μια μοτοσυκλέτα που εύκολα μας προσέφερε οδηγική ευχαρίστηση και αξιοπρεπείς χρόνους. Η 959 με βεβαιότητα, παρά τις μικρές σχετικά αλλαγές, είναι δύο βήματα μπροστά από την προκάτοχο 899 και είναι μια μοτοσυκλέτα που θα ικανοποιήσει τη μεγάλη πλειοψηφία των οδηγών που ξέρουν τι πραγματικά ζητούν από μια superbike και δεν θέλουν απλά να εντυπωσιάζουν τους άλλους με νούμερα τρομακτικών ιπποδυνάμεων, που δύσκολα τιθασεύονται. Με την 959 έχεις μια πιο πρακτική και «πραγματική» μοτοσυκλέτα που σίγουρα εντυπωσιάζει με την εμφάνισή της και την ευχαριστιέσαι περισσότερο στη συμβίωση μαζί της σε πίστα και δρόμο. Θα συμφωνήσουμε τελικά με τους ανθρώπους της Ducati που μιλούν για την τέλεια ισορροπία!