Η τρίτροχη Yamaha NIKEN ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο όχι μόνο για την καθημερινή μετακίνηση, αλλά και για το αγωνιστικό μέλλον!!! Την οδηγούμε στο δρόμο αλλά και σε πίστα, για να πάρουμε απαντήσεις στα ερωτήματα που εγείρει η ύπαρξή της. Ποια είναι η κατεύθυνση του μοτοσυκλετιστικού γίγνεσθαι;

Οδηγεί ο Δημήτρης Διατσίδης

Φωτογραφίες: Amazing Studio

Ο Κώστας Καββαθάς βολεύτηκε στη θέση οδήγησης της ΝΙΚΕΝ και προσπάθησε να καταλάβει το αν τα τρία σημεία στήριξης της - περίεργης σε όψη – μοτοσυκλέτας μπορούν να την ισορροποήσουν σταματημένη. Περιεργάστηκε το μοχλικό σύστημα μπροστά και αυτή η επαφή ήταν η αφορμή μιας ωραίας συζήτησης για το τι σημαίνει αυτή η κίνηση της Yamaha.

Ο Κώστας Καββαθάς είναι ο δάσκαλος του υπογράφοντος και πάρα πολλών άλλων δημοσιογράφων του Ελληνικού μηχανοκίνητου κόσμου και όχι μόνο και συγχρόνως είναι μοτοσυκλετιστής που ίσως αγαπά περισσότερο τους 2 τροχούς από τους 4, που τον καθιέρωσαν στη συνείδηση πολλών Ελλήνων. Με την τεράστια ιστορία του και στη μηχανολογία των πτητικών μηχανών παρατηρούσε με προσοχή το πόνημα των Ιαπώνων μηχανολόγων και παρά το αλλόκοτο της εμφάνισης, εστίασε στο τι σημαίνει για το μέλλον αυτή η κατασκευή.

Ο ΚΚ είναι ένας ανοικτός άνθρωπος σε νεωτερισμούς και από την αισθητική μεριά – άλλωστε δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά, έχοντας γνωρίσει στη ζωή του μεγάλους δημιουργούς σχεδιαστές και τα αντικείμενα του σχεδιασμού τους – και δεν τον ξένισε η όψη που για μερικούς παραπέμπει στους Trasformers! Η Windblade που προσπαθεί να κρατάει τον αρχηγό μακριά από μπελάδες και κανείς δεν μπορεί να τα καταφέρει καλύτερα από αυτήν, είναι η ηρωίδα των trasformers που ταιριάζει περισσότερο στην αποστολή που αφορά ζωές που βρίσκονται σε κίνδυνο!

Και ακριβώς κατ' αναλογία με την Windblade, ο πρώτος λόγος ύπαρξης της ΝΙΚΕΝ είναι η εξάλειψη – όσο γίνεται – των κινδύνων που συνεπάγεται η οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας!

H συζήτηση με τον ΚΚ πήγε αρχικά προς αυτήν την κατεύθυνση. Η πρόσφυση του μπροστινού τροχού εξαρτάται από το σημείο επαφής του ελαστικού με την άσφαλτο, το οποίο στο πλάγιασμα έχει το μέγεθος μιας πιστωτικής κάρτας. Στην περίπτωσή μας που οι μπροστινοί τροχοί είναι 15 ιντσών και όχι 17, άντε να είναι λίγο μικρότερο από πιστωτική, αλλά με τους δύο τροχούς η επιφάνεια αυτή διπλασιάζεται και τελικά “πατάς” στην άσφαλτο με σχεδόν δύο πιστωτικές, ή αν θέλεις με ένα συνολικό αποτύπωμα τουλάχιστον 50-60% μεγαλύτερο από ότι με έναν τροχό μπροστά. Αν σκεφτούμε ότι οι περισσότερες πτώσεις οφείλονται σε χάσιμο του μπροστινού, τότε το διαφαινόμενο όφελος είναι τεράστιο!

Εδώ αν αναλύσουμε την πτωτική τάση της αγοράς της μοτοσυκλέτας παγκοσμίως, που οφείλεται κατά ένα μεγάλο μέρος στην επικινδυνότητα των δύο τροχών, θα δούμε γιατί αρχικά η κίνηση της Piaggio με το ΜΡ3 είχε τόσο μεγάλη επιτυχία στο χώρο των σκούτερ! Μάλιστα στην περίπτωση των Ιταλών υπάρχει και το γεγονός της απόστασης των μπροστινών τροχών στα 460 χιλιοστά, που κατατάσσουν το ΜΡ3 στην κατηγορία τρικύκλων, που οδηγούνται με δίπλωμα αυτοκινήτου, ενώ η Yamaha με 410 χιλιοστά απόσταση, θεωρείται ότι έχει έναν τροχό μπροστά και χάνει αυτό το πλεονέκτημα!

Στην περίπτωσή μας λοιπόν η αυξημένη ασφάλεια ως προς το γλίστρημα του μπροστινού τροχού είναι το ουσιώδες που μάλλον οδήγησε στην απόφαση της κατασκευής.

“Και στην σπορ οδήγηση τι γίνεται; θα έχει αυτό εφαρμογή και στους αγώνες; που πάει η μοτοσυκλέτα; which way?”, ήταν ο προβληματισμός του ΚΚ.

Την απάντηση τη δίνουν δύο πράγματα: αρχικά πήγαμε σε μια πίστα και οδηγήσαμε στο όριο την ΝΙΚΕΝ και δεύτερον ανακαλύψαμε με τη βοήθεια του συναδέλφου Θανάση Χούντρα που βρέθηκε στην Ευρωπαϊκή παρουσίαση της ΝΙΚΕΝ, ότι και η Yamaha αφήνει ανοικτό το υπονοούμενο ότι μπορεί στο μέλλον να δούμε και στους αγώνες τρεις ρόδες. Ανασύραμε για την περίσταση και το σχετικό άρθρο με σκίτσα των Honda & Kawasaki για το μέλλον των Αγώνων, που είχε επιμεληθεί ο έγκριτος δημοσιογράφος Mat Oxley.

O ΘΧ μας μεταφέρει αυτά που είπε στην σχετική παρουσίαση στις Άλπεις ο Γενικός Διευθυντής Ευρώπης για την Yamaha, ο Eric de Seynes: “Όπως τα carving πέδιλα του σκι άλλαξαν τον κόσμο του σκι βουνού, έτσι και οι δίδυμοι τροχοί αλλάζουν τον κόσμο της μοτοσυκλέτας!” Πράγματι εάν κάποιος έχει κάνει σκι με τα παλιότερα πέδιλα, καταλαβαίνει τι εννοεί ο Έρικ.

Ο υπογράφων έχει αγωνιστεί στο βουνό με τα ίσια πέδιλα, με μήκος 2.01μ. για το Σλάλομ και 2.10μ. για το αγώνισμα του Γιγαντιαίου Σλάλομ. Μετά την έλευση των carving πέδιλων το αντίστοιχο μήκος είναι 1.64μ. για το Σλάλομ και 1.74μ. για το Γιγαντιαίο! Και εκτός του ότι τα πιο μικρά αυτά πέδιλα προσφέρουν την ίδια σταθερότητα με τα τεράστια παλιά, άλλαξε ουσιαστικά ο τρόπος της στροφής, καθώς με τα προηγούμενα έστριβες με όλο το βάρος μόνο στο εξωτερικό πόδι, ενώ τώρα και το εσωτερικό πόδι παίρνει ένα μεγάλο μέρος του βάρους του σώματος. Ακριβώς αυτό που κάνει ο δεύτερος τροχός μπροστά στην ΝΙΚΕΝ!

“Το carving μπήκε πρώτα στο κοινό, σε χομπίστες και ερασιτέχνες και δειλά δειλά στους αγώνες, μέχρι που επικράτησε ολοκληρωτικά. Σήμερα με παλαιάς κοπής πέδιλα δεν έχεις καμία τύχη αγωνιστικά”, συνεχίζει ο de Seynes, για να καταλήξει σε μια διφορούμενη δήλωση: “Έτσι κι εμείς βγάλαμε πρώτα την επαναστατική ιδέα στην παραγωγή!”

Τελεία -Παύση – Χαμόγελο, μας λέει ο ΘΧ και στην ερώτηση: “Δηλαδή θα πάτε και σε αγώνες;”, η απάντηση ήταν ένα ακόμη χαμόγελο και αλλαγή θέματος...

Άρα – μαζί με τα σκίτσα του θέματος του Oxley – να η επιβεβαίωση ότι υπάρχει και η σκέψη για ένα τρίτροχο αγωνιστικό μέλλον.

Θα μου πείτε “τι λέτε βρε αθεόφοβοι, αυτό είναι ιεροσυλία” και θα απαντήσουμε ότι έχουν δίκιο οι φωνές που απεχθάνονται την ιδέα! Όμως εμείς πήγαμε σε πίστα – στην Speed Force στην Βάρης-Κορωπίου – και ανακαλύψαμε την ΝΙΚΕΝ στα όρια!

Αρχικά να πούμε ότι η Yamaha μιλάει για μέγιστη κλίση 45 μοιρών, όπως είναι η μοτοσυκλέτα, μια κλίση που την φτάσαμε αμέσως στον μισό πρώτο γύρο, με τα σκληρά τουριστικά λάστιχα ακόμη κρύα! Χωρίς καμία απολύτως προσπάθεια, παρά μόνο με την σιγουριά και την αυτοπεποίθηση που σου δίνει η μοτοσυκλέτα στο πλάγιασμα.

Αμέσως ο Τάσος και ο Στέφανος Τσερανίδης μας βοήθησαν στο να αφαιρέσουμε τις μπίλιες που βρίσκονται στο κάτω μέρος των μαρσπιέ και η κλίση αμέσως αυξήθηκε σημαντικά! Τελικά μόλις ζεστάθηκαν λίγο τα λάστιχα οι κλίσεις και δεξιά και αριστερά ήταν τόσο μεγάλες που τα αναδιπλούμενα μαρσπιέ άρχισαν να βρίσκουν πολύ στην άσφαλτο και το όριο να φτάνει πια από τέλος της αναδίπλωσης. Η ΝΙΚΕΝ έχει κι άλλο περιθώριο ακόμη...

Τα δύο μπροστινά ελαστικά έφθασαν στο όριο, χωρίς όμως πουθενά να υπάρξει υποστροφή, που θα ήταν κάτι φυσιολογικό για μια τόσο βαριά κατασκευή, έστω και με την τέλεια κατανομή βάρους 50-50% μπροστά και πίσω.

Φυσικά το μεγάλο μήκος και το βάρος δεν βοηθούν στις αλλαγές κατεύθυνσης, ούτε η θέση οδήγησης είναι σπορ, όμως η αίσθηση που σου δίνει είναι τρομερή

Η συμπεριφορά, μιας τόσο βαριάς κατασκευής, στα 263 κιλά πλήρης υγρών, με το όριο κλίσης να είναι πολύ ψηλά για μια σπορ-τουρισμού μοτοσυκλέτα, δείχνει ότι με μια ελαφρύτερη κατασκευή, με δυνατότερο κινητήρα και με ανάλογης ποιότητας αναρτήσεις και περιφερειακά, μπορεί να δούμε στο άμεσο μέλλον μια μοτοσυκλέτα που να τα βάζει με την R1!;

Σίγουρα θα έχει συνέχεια η ΝΙΚΕΝ, τουλάχιστον ως προς το κομμάτι ενός μοντέλου που θα έχει πιο τουριστική χρήση, αλλά να μην μας ξαφνιάσει και η σπορ εκδοχή!

Η απάντηση λοιπόν προς τα που πάει η μοτοσυκλέτα γενικότερα έχει να κάνει και με τρίτροχο μέλλον! Ήδη το ηλεκτρικό μέλλον έχει έρθει και μάλιστα θα κάνει την αγωνιστική του εμφάνιση ως Παγκόσμιο Πρωτάθλημα e-moto του χρόνου. Μάλιστα είχαμε την επίσης αποκλειστική για την Ελλάδα ευκαιρία να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα παραγωγής πάνω στην οποία θα βασίζεται η αγωνιστική ηλεκτρική, στην πίστα του Σίλβερστοουν. Μια μοτοσυκλέτα 280 κιλών, που στρίβει καλά και έχει μόνο πρόβλημα το μεγάλο βάρος. Μάλιστα στην αγωνιστική της εκδοχή θα αδυνατίσει μόλις 20 κιλά!

Ένα άλλο μέλλον είναι αυτό που ετοιμάζει η Honda και η BMW με δίτροχα οχήματα που με τη βοήθεια γυροσκοπίων θα ισορροπούν στην όρθια θέση και δεν πέφτουν ποτέ, έτσι ώστε στα επόμενα 100 χρόνια η χρήση του κράνους να μην είναι υποχρεωτική, καθώς θα έχουν εκλείψει τελείως τα θανατηφόρα ατυχήματα!

Αλλά πάμε πολύ μακρυά και εδώ είχαμε στα χέρια μας το παρόν, που μπορεί να αποκτήσει κανείς κατόπιν ηλεκτρονικής παραγγελίας για μόλις 15,900€. Λέμε μόλις γιατί θεωρούμε ότι η τιμή είναι πολύ καλή για την προσφερόμενη τεχνολογία και τα υλικά που την απαρτίζουν!

Έχοντας λοιπόν στα χέρια μας την ΝΙΚΕΝ η πραγματική χρήση της στο δρόμο είναι το άλλο σημείο υπεροχής, αλλά συγχρόνως και προσοχής που χρειάζεται!

Τι εννοούμε;

Πηγαίνεις λοιπόν στο δρόμο στη γλιστερή άσφαλτο της Αθήνας και είναι τόσο μεγάλη η αίσθηση ασφάλειας που σου προσφέρει το μπροστινό, που το μπροστινό φαντάζει καρφωμένο στην άσφαλτο, τόσο που το πίσω αρχίζει να φεύγει, με το traction control στην 1η από τις δύο σκάλες ρύθμισης. Στο 2 η επέμβαση του TC θα είναι άμεση και δεν έχει παιχνίδι, στο 1 όμως σου επιτρέπει να πλαγιολισθαίνεις χωρίς κανένα πρόβλημα. Αν μάλιστα θελήσεις να απενεργοποιήσεις το TC, τότε το παιχνίδι είναι ατελείωτο και ευχάριστο, χωρίς ακόμη και σε υπερβολές να νιώσουμε ανασφαλείς.

Σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης τα δύο μπροστινά δούλευαν υπερωρίες και όταν το ένα έχανε λίγο την πρόσφυση ερχόταν το άλλο να συμπληρώσει την απώλεια! Βέβαια μετά από κάποιο όριο άρχισε να υπάρχει μια μικρή υποστροφή, η οποία σου ανοίγει τη γραμμή – όπως ένα μπροστοκίνητο αυτοκίνητο που μπαίνει πιο γρήγορα σε μια στροφή – και αυτή η υποστροφή που είχαμε σε γλιστερή άσφαλτο στο δρόμο, είναι ένα θέμα...

Το πρόβλημα είναι ότι αντιμετωπίσαμε ανάλογη τάση υποστροφής και σε καλή άσφαλτο, όταν μετά από αρκετά περάσματα νιώθαμε τόση σιγουριά από το μπροστινό, που πιέζαμε όλο και περισσότερο! Εδώ λοιπόν είναι που χρειάζεται η προσοχή: η αυτοπεποίθηση που σου δίνει είναι τόσο μεγάλη που μπορεί να φτάσεις στην είσοδο της στροφής με αρκετά περισσότερα χιλιόμετρα από αυτά με τα οποία μπορεί να στρίψει μια μοτοσυκλέτα και εκεί μπορεί να συμβούν δύο πράγματα: ή να φοβηθείς και να φρενάρεις ανοίγοντας τη γραμμή τόσο, που θα βρεθείς στο αντίθετο ρεύμα σε δεξιές στροφές ή έξω από το δρόμο σε αριστερές, ή από αδράνεια να ξεπεραστεί το όριο πρόσφυσης των δύο πιστωτικών καρτών που μας κρατούν σε επαφή με την άσφαλτο και να γλιστρήσει εκτός γραμμής όλη η μοτοσυκλέτα!

Ποια είναι η λύση;

Η απλή λύση που εφαρμόσαμε και όταν ήρθε το ABS στη ζωή μας. Φρενάρουμε κανονικά, με τη δύναμη που θα βάζαμε αν δεν είχαμε ABS και το έχουμε εκεί για να επέμβει όταν θα έρθει το φρενάρισμα πανικού που θα μας έκανε να μπλοκάρουμε τα φρένα.

Έτσι και τώρα οι δύο τροχοί μπροστά – που έτσι κι αλλιώς δεν τους καταλαβαίνουμε, αφού μόλις κινηθεί η ΝΙΚΕΝ είναι σαν να έχουμε μια κανονική μοτοσυκλέτα – είναι εκεί και θα μας σώσουν όταν μια μοτοσυκλέτα με ένα τροχό μπροστά θα έχανε την πρόσφυση. Θυμηθείτε και τα πρώτα τετρακίνητα αυτοκίνητα που πολλές φορές ήταν τρακαρισμένα, αφού οι οδηγοί τους πίστευαν ότι η τετρακίνηση προσφέρει απεριόριστη πρόσφυση. Η φυσική δεν αλλάζει και η αδράνεια ενός οχήματος μπορεί να το στείλει “απέναντι”, αν ξεπεράσουμε τα όρια. Απλά στην περίπτωσή μας τα όρια, όπως εξηγήσαμε νωρίτερα είναι σχεδόν διπλάσια από τη μία πιστωτική κάρτα που είναι το “πάτημα” μιας μοτοσυκλέτας με έναν τροχό.

Ένα μικρότερο πρόβλημα έρχεται από το γεγονός ότι ξεχνάς ότι έχεις δύο τροχούς μπροστά και στις επιτόπου στροφές ή στις γωνίες των δρόμων μπορεί να μην υπολογίσεις σωστά την απόσταση από το πεζοδρόμιο! Προσοχή λοιπόν και σε αυτόν τον τομέα, καθώς το πλάτος των δύο τροχών μαζί είναι μεν μικρό, αλλά δεν είναι το ίδιο μιας κανονικής μοτοσυκλέτας!

Πέρα από αυτά που έχουν να κάνουν με τη χρήση της ΝΙΚΕΝ στην πόλη και σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης, πήγαμε και ταξίδι μαζί της για να διαπιστώσουμε ότι το cruise control του γνωστού μας από τη σειρά ΜΤ τρικύλινδρου κινητήρα, είναι ιδιαίτερα χρήσιμο και κάνει τη ζωή σου εύκολη, μέχρι τα 170χλμ/ώρα που μπορείς να το ενεργοποιήσεις. Από κει και πάνω μέχρι τα 205 της τελικής, πρέπει να αναλάβει το δεξί σου χέρι τον έλεγχο του γκαζιού.

Στον τομέα της κατανάλωσης με ταχύτητες στα 130χλμ/ώρα η κατανάλωση ήταν 5.0-5.2λίτρα/100χλμ, στα 170 ανέβαινε στα 8.0λ/100χλμ και με κίνηση για αρκετή ώρα κοντά στην τελική η κατανάλωση πήγαινε στα 10.2λ.

Βέβαια στο ταξίδι μας έλειψε - πολύ – μια ζελατίνα που να προστατεύει από τον αέρα, καθώς η στάνταρ έκδοση δεν έχει υπερυψωμένη ζελατίνα, ίσως εν αναμονή μιας έκδοσης GT και φυσικά για λόγους αισθητικής. Η Ermax, όπως μας πληροφόρησε ο Άκης Γεωργόπουλος έχει ήδη έτοιμη τη λύση!

Συμπερασματικά η συμβίωσή μας σε πραγματικές συνθήκες κίνησης μας άφησε υπερθετικές εντυπώσεις, κυρίως για τη σιγουριά που μας έδωσε αυτή η διπλή πρόσφυση του μπροστινού! Η Yamaha με την ΝΙΚΕΝ, έχει ένα χαρτί νίκης στα χέρια της και φαίνεται ότι η τεχνολογία αυτή μπορεί να δώσει μια πρακτική λύση στο θέμα της μείωσης των ατυχημάτων από χάσιμο μπροστινού τροχού και αντίστοιχα τη λύση της αυτοπεποίθησης στο πλάγιασμα, ένα γνώρισμα που για να το κατακτήσει ένας καθημερινός οδηγός χρειάζεται να γράψει πάρα πολλά χιλιόμετρα και να παρακολουθήσει αρκετά σχολεία!

Αν αποδεχθείς τη συζητήσιμη αισθητική, η ΝΙΚΕΝ σου προσφέρει πολλά και έχει μέλλον! Το μοτοσυκλετιστικό γίγνεσθαι σίγουρα αλλάζει και απλά οι πιο κλασικοί μοτοσυκλετιστές ελπίζουν ότι οι τρεις ρόδες θα αργήσουν να κυριαρχήσουν. Κάτι που ευχόμαστε τουλάχιστον για τους αγώνες. Από την άλλη η τρίτροχη εκδοχή μπορεί άνετα να συμβιώση με την κλασική δίτροχη συνταγή και απλά να δούμε ακόμη περισσότερες μοτοσυκλέτες στους δρόμους!

Τεχνικά χαρακτηριστικά 

Κινητήρας: Tρικύλινδρος, τετράχρονος, Υγρόψυκτος, 2EEK, τετραβάλβιδος σε διάταξη crossplane

Κυβισμός: 847 εκ.³

Μέγιστη ισχύς: 84.6 kW (115PS) @ 10,000 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή: 87.5 Nm (8.9 kgm) @ 8,500 σ.α.λ.

Σύστημα μετάδοσης: μηχανικό κιβώτιο 6 ταχυτήτων με υγρό συμπλέκτη και τελική μετάδοση με αλυσίδα.

Σύστημα εμπρός ανάρτησης: Δυο διπλά USD τηλεσκοπικά πιρούνια

Σύστημα πίσω ανάρτησης: Μονό αμορτισέρ με μοχλικό

Εμπρός φρένο: 1 δισκόφρενο σε κάθε τροχό διαμέτρου 282 χιλ.

Πίσω φρένα: Δισκόφρενο, Ø 298 χιλ.

Εμπρός ελαστικά: 120/70 R 15

Πίσω ελαστικό: 190/55 R 17

Συνολικό μήκος: 2,150 χιλ.

Συνολικό πλάτος: 885 χιλ.

Συνολικό ύψος: 1,250 χιλ.

Ύψος σέλας: 820 χιλ.

Μεταξόνιο: 1,510 χιλ.

Βάρος (πλήρης υγρών): 263 κιλά