• Search
    • Search
    • Βρες ότι χρειάζεσαι γρήγορα και απλά.
1ος Αγώνας 2020, Qatar
Ο αγώνας βρίσκεται σε εξέλιξη!
Image
Yamaha R1 & R1M 2020 Επαναστατική Εξέλιξη
Τεστ-Μοντέλα 28/12/2019 - 12:03

Αναδημοσίευση από το περιοδικό MOTOGP WORLD

 

Η Yamaha αναβαθμίζει το κορυφαίο της μοντέλο, βελτιώνοντας μικρά πράγματα που όμως τελικά κάνουν την εξέλιξη επαναστατική και δίνουν στους αναβάτες όλου του κόσμου μια εξαιρετική βάση για να ξεκινήσουν από τα track day και να μπορούν να καταλήξουν στους αγώνες. Οδηγούμε αποκλειστικά για την Ελλάδα τα νέα μοντέλα του 2020 στην πίστα της Jerez!

 

Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης

Φωτ.: Yamaha #WeR1

Εξοπλισμός αναβάτη: κράνος Shoei X-Spirit III, φόρμα Alpinestars Tech-Air, μπότες & γάντια Alpinestars

 

H Χερέθ στην Ανδαλουσία είναι μια πίστα που είναι σημαντική για την Yamaha τα τελευταία 30 χρόνια!!! Εκεί το 1990 έγινε η παρουσίαση της πρώτης FZR1000 Exup με το USD (Up Side Down) πιρούνι, μια παρουσίαση στην οποία ο υπογράφων είχε την τύχη να οδηγήσει μαζί με ακόμη τρεις Έλληνες δημοσιογράφους, την τότε κορυφαία Superbike παραγωγής. Τώρα στον 30ο χρόνο μετά εκείνη την ωραία παρουσίαση - με την πίστα να έχει από τότε τη σχεδίαση με τις 13 στροφές - η Yamaha διάλεξε και πάλι την Χερέθ για να παρουσιάσει την R1 & R1M με τις οποίες σκοπεύει να γίνει και πάλι η πρώτη. Δεν είναι καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι η μοναδική μέχρι στιγμής φετινή νίκη της R1 στα WSBK έγινε σε αυτήν την πίστα με τον Michael Van Der Mark, που μαζί με τον ομόσταυλό του Alex Lowes μας καλωσόρισαν στο χώρο δίπλα στην πίστα όπου έγινε η στατική παρουσίαση του μοντέλου. 

Αυτή τη φορά ο απεσταλμένος μας ήταν ο μοναδικός Έλληνας που βρέθηκε στη σημαντική αυτή στιγμή του Ιαπωνικού εργοστασίου, σε μια ακόμη αποκλειστικότητα του περιοδικού μας. Βρεθήκαμε με καλούς φίλους από το MotoGP που βρίσκονται πια στο στρατόπεδο της Yamaha στα SBK. O Paul Denning o επικεφαλής της εργοστασιακής ομάδας Pata Yamaha, ο Ian Wheeler υπεύθυνος τύπου της ομάδας, ο Andrea Dosoli Road Racing Manager της Yamaha Motor Europe, αλλά και ο Ιάπωνας Tsuya Koji υπεύθυνος του πρότζεκτ R1, μας έβαλαν πιο καλά μέσα στη φιλοσοφία της εταιρίας σε ότι αφορά το μοντέλο του 2020, το οποίο θα κυκλοφορήσει άμεσα, μέσα στον Οκτώβριο, στην αγορά όλου του κόσμου! 

Αρχικά να πούμε ότι η R1 κάνει το 20% των πωλήσεων παγκοσμίως της οικογένειας ΥΖF-R, η R6 το 17%, η R3 το 31% και η R125 το 32%. Το ακόμη πιο ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι η R1 από το 2015 και μετά που η σχέση με την Μ1 του MotoGP έγινε όσο πιο κοντινή μπορεί σε τεχνολογία και σχήμα, ανέβηκε απότομα σε παρουσία στις πίστες των κυριότερων ευρωπαϊκών χωρών (Ιταλία, Ισπανία, Γαλλία, Γερμανία & Μ.Βρετανία) φθάνοντας το 2018 το 42% των αγωνιζομένων να τρέχει με R1! Κάτι αντίστοιχο σε ποσοστά γίνεται και στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα, αν και με πολύ λιγότερες συμμετοχές σε σχέση με τις χώρες στις οποίες έγινε η στατιστική. 

Σημαντικό στοιχείο για την εξέλιξη της νέας R1 είναι και το γεγονός ότι μόνο το 25% των κατόχων R1 την χρησιμοποιεί στο δρόμο, το 20% την έχει μόνο για χρήση σε πίστα και το 55% κάνει μεικτή χρήση σε πίστα και δρόμο. Αυτό λοιπόν για τους ανθρώπους της Ιαπωνικής εταιρίας σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα του 2020 θα πρέπει να κυριαρχήσει στην πίστα, χωρίς συμβιβασμούς, με μοναδική τεχνολογία και με την επιρροή της Μ1 και του MotoGP να είναι όσο πιο δυνατή γίνεται. 

Οι δρόμοι όταν βάζεις τέτοιους στόχους είναι δύο: ή κάνεις μια επανάσταση – όπως ήταν αυτή της R1 το 2015 – ή κάνεις μια ήπια εξέλιξη, βασισμένη στην επιτυχημένη συνταγή που ήδη έχεις. Η Yamaha διάλεξε το δεύτερο δρόμο, με πολλές μικρές βελτιώσεις σε πολλούς τομείς, που όμως όπως θα δούμε παρακάτω φέρνουν ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα!

 

#WeR1

Το πολύ πετυχημένο σλόγκαν #WeR1 έχει μια ειδική φιλοσοφία πίσω του. Η αναλογία υψηλής ιπποδύναμης με το χαμηλό βάρος είναι πάντα σημαντική λένε οι άνθρωποι της εταιρίας, αλλά η βάση για να είσαι ο γρηγορότερος είναι να γίνει “Οδηγός & Μηχανή Ένα”, όπως χαρακτηριστικά αναφέρουν. Η τελειότητα στην αλληλεπίδραση των δύο είναι το κλειδί για τους χρόνους γύρου και η προσπάθεια έγινε για την 1:1 ένωση αναβάτη και μοτοσυκλέτας. Το ένστικτο και η διαίσθηση, το να βρίσκεις το όριο, το να αισθάνεσαι την πρόσφυση, το να έχεις το απόλυτο κοντρόλ, είναι αυτά που θα σου δώσουν την αυτοπεποίθηση και τελικά την εμπιστοσύνη που χρειάζεται για να πας γρήγορα. 

Αυτό είναι και μια πρώτη απάντηση σε όσους αναρωτιούνται γιατί η Yamaha επέλεξε να κρατήσει την ιπποδύναμη στους 200 ίππους και το βάρος στα 200+ κιλά, τη στιγμή που ο ανταγωνισμός έχει ισχυρότερους κινητήρες και λίγα λιγότερα κιλά για να κινήσουν. 

Η μοναδική τεχνολογία που πηγάζει από τη γνώση που αποκτήθηκε στο MotoGP έχει να κάνει με τη γλυκιά απόδοση του crossplane κινητήρα, με το φοβερό κράτημα από το πλαίσιο και την έδραση του κινητήρα που είναι όπως της Μ1 και από τα μοναδικά ηλεκτρονικά που βοηθούν τον αναβάτη. 

Στον τομέα του κινητήρα η βασική δομή του Cross-Plane παραμένει με τα διαστήματα ανάφλεξης στις 260-180-90-180 μοίρες να προσφέρουν όχι μόνο ροπή, αλλά και πρόσφυση. O Dosoli εξηγεί ότι σχεδιάστηκε νέα κυλινδροκεφαλή για καλύτερη απόδοση. Οι εισαγωγές έχουν γίνει πιο κοντές, ενώ έχουν ανασχεδιαστεί και οι εκκεντροφόροι για πιο σταθερή κίνηση των βαλβίδων σε υψηλότερες στροφές, με το βλέμμα στην αγωνιστική χρήση. Επίσης το injection είναι νέο με σχήμα και θέση που επιτρέπουν πιο άμεση έγχυση στην βαλβίδα εισαγωγής. Στην εξάτμιση υπάρχουν 4 καταλύτες και τελικό τιτανίου, που έχουν μπει ώστε να τηρούνται οι προδιαγραφές EU-5. Επίσης ανασχεδιάστηκε και το σύστημα λίπανσης με μειωμένο αριθμό οπών στον στρόφαλο και αλλαγές και στο πιστόνι, ώστε να υπάρχει 5% μικρότερη απώλεια δύναμης στις ψηλές στροφές. 

Βελτιωμένη είναι και οι ψύξη στην εξαγωγή για τις αγωνιστικές ανάγκες. 

Πέρα από τον κινητήρα, τα ήδη πολύ καλά ηλεκτρονικά έχουν βελτιωθεί περαιτέρω. Η μονάδα μέτρησης της αδράνειας Inertial Measurement Unit (IMU) που αποτελείται από τρεις γυροσκοπικούς αισθητήρες και τρεις αισθητήρες G που καταγράφουν τρισδιάστατα κάθε κίνηση της μοτοσυκλέτας με μετρήσεις 125 φορές το δευτερόλεπτο, δίνει τα δεδομένα στην ECU για να προσαρμόζει σε πραγματικό χρόνο όλες τις επιμέρους λειτουργίες, ανάλογα με τις ανάγκες. Traction Control, Slide Control, Front Lift Control, Quick Shift και στα κατεβάσματα και το ABS. Όλα αυτά αλλάζουν ανάλογα με τις εντολές που δίνει η ECU σύμφωνα με τα δεδομένα που παίρνει από την IMU. Νέο για το 2020 είναι το EBM (Engine Brake Management), που ρυθμίζει το φρένο του κινητήρα σε 3 επίπεδα για να ταιριάζουν στις ανάγκες του αναβάτη ανάλογα με την κατάσταση της πίστας. Η ECU ρυθμίζει ανάλογα το άνοιγμα του γκαζιού, την ανάφλεξη και το καύσιμο. Νέο είναι και το BC (Brake Control) με δύο ρυθμίσεις, για το νορμάλ ABS (όπως στο προηγούμενο μοντέλο) και μια νέα ρύθμιση η BC2 με την ευαισθησία να μεγαλώνει ανάλογα με τη γωνία πλαγιάσματος.

Νέο είναι και το σύστημα Ride-by-wire με εσωτερικό μηχανισμό που καταργεί τα καλώδια που υπήρχαν και βασίζει το σένσορα ανοίγματος του γκαζιού σε μαγνήτες, 

Παρά το ότι οπτικά σε πρώτη ματιά η νέα R1 είναι σχεδόν ίδια με την προηγούμενη, ο προσεκτικός παρατηρητής θα δει ένα εντελώς νέο φέρινγκ. Η αεροδυναμική του ικανότητα βελτιώθηκε κατά 5.3% και αυτό δίνει υψηλότερη τελική ταχύτητα. Μπροστά άλλαξαν οι προβολείς και στο φέρινγκ προστέθηκαν δύο νεύρα που με την ψηλότερη ζελατίνα δίνουν 

καλύτερη προστασία στον αναβάτη. Η εισαγωγή αέρα είναι τώρα από αλουμίνιο, ενώ στο κάτω μέρος του φέρινγκ έχουμε κομμάτια τιτανίου για καλύτερη θερμική αντίσταση στις εξατμίσεις. 

Στον τομέα του πλαισίου, το βασικό σασί είναι το ίδιο με βελτιωμένη γεωμετρία, ενώ το υποπλαίσιο είναι από μαγνήσιο, όπως από το ίδιο υλικό είναι και οι πανάλαφροι τροχοί. Το ψαλίδι είναι αλουμινίου και είναι ασύμμετρο. Νέο επίσης στην R1 είναι το πιρούνι της ΚΥΒ, με νέες βαλβίδες εσωτερικά και νέες ρυθμίσεις. Το αμορτισέρ της Kayaba πίσω έχει επίσης νέες ρυθμίσεις για να συνεργάζεται καλύτερα με το νέο μπροστινό. 

Για την R1M έχουμε το ERS (Electronic Racing Suspension) της Ohlins. Ο Μattias Nordmark της Σουηδικής εταιρίας μας εξήγησε ότι το νέο πιρούνι ΝΡΧ μπαίνει για πρώτη φορά σε μια μοτοσυκλέτα και συνδυάζεται με το γνωστό ΤΤΧ36 αμορτισέρ πίσω. Οι ρυθμίσεις και των δύο έγιναν με προσεκτικές δοκιμές και δεδομένα που προέρχονται από τα WSBK και το MotoGP. 

Στον τομέα των φρένων νέα είναι τα τακάκια για καλύτερη απόδοση και στα δύο μοντέλα.

Η R1M επιπλέον έχει όλο το φέρινγκ της από carbon! Ακόμη και η ουρά της μοτοσυκλέτας είναι από το ακριβό αυτό υλικό. 

Για τους ιδιοκτήτες της R1M, όπως και στο παρελθόν η Yamaha Racing Experience τους προσφέρει τη δυνατότητα να μπουν είτε στο Mugello, είτε στο Le Mans το 2020 και να απολαύσουν ένα track day με εργοστασιακούς οδηγούς της εταιρίας. 

 

Στις 13 στροφές της Χερέθ

Εκεί λοιπόν στις 8 δεξιές και στις 5 αριστερές της πίστας που η ευθεία της είναι μόλις στα 607μ., οι νέες R1 έπρεπε να δείξουν αν μπορούν να επαληθεύσουν τα της θεωρίας. Για το ξεκίνημα η “απλή” R1 εφοδιάστηκε με τα Battlax Racing R11 της Bridgestone, ελαστικά με χάραξη για τις κατηγορίες Supersport & Stocksport. Ένα από τα πιο σημαντικά ατού της R1 είναι η ευκολία αλλαγής του λεβιέ ταχυτήτων σε “αγωνιστικό”, με την 1η πάνω και τις υπόλοιπες ταχύτητες κάτω, κάτι που βοηθάει σημαντικά στην κίνηση μέσα σε πίστα. Οι μηχανικοί της Yamaha είχαν έτοιμη τη μοτοσυκλέτα μας και μεις ήμαστε έτοιμοι για πολλούς γύρους σε μια από τις πιο αγαπημένες μας πίστες.

Από τον πρώτο γύρο με την μπλε μοτοσυκλέτα – στα κλασικά αγωνιστικά χρώματα της Yamaha – τη νιώθεις δική σου! Φιλική παρά το μεγάλο ύψος σέλας, που δημιουργεί μια επιθετική θέση οδήγησης, σε βάζει κατευθείαν σε διάθεση ευχαρίστησης της οδήγησης στην πίστα. Τα R11 (σε διάσταση 190/55-17 το πίσω) ζεσταίνονται σε δύο γύρους και το ΚΥΒ αρχίζει να διαβάζει καλά την άσφαλτο, ενώ το σύνολο αποδεικνύεται ομοιογενές ανεβάζοντας γύρο με το γύρο την αυτοπεποίθησή μας. Τα πλαγιάσματα έρχονται εύκολα και η αίσθηση της πρόσφυσης σου δίνει την ευκαιρία να ανοίγεις νωρίτερα το γκάζι στις εξόδους. Στα δύο έντονα φρεναρίσματα της 6ης στροφής και της 13ης όμως αντιμετωπίσαμε το μοναδικό πρόβλημα. Η αίσθηση στο φρενάρισμα δεν ήταν η τέλεια, ή τέλος πάντων η ανάλογη με τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας σε όλους τους υπόλοιπους τομείς. Αλλάξαμε την απόσβεση επαναφοράς που μας φάνηκε κάπως γρήγορη και η κατάσταση βελτιώθηκε στα επόμενα δύο 20λεπτα στην πίστα, αλλά χωρίς ποτέ να φτάσει στην αίσθηση που θα μας ικανοποιούσε απόλυτα. 

Παρά το μικρό αυτό θέμα η συνολική αίσθηση ήταν τόσο καλή που ο χρόνος ταχύτερου γύρου κατέβηκε στο 1'56.93, που ήταν ένας καλός χρόνος σε σχέση με τους συναδέλφους δημοσιογράφους από τις ΗΠΑ, την Ισπανία και αρκετές άλλες χώρες, με τους οποίους μοιραζόμασταν την πίστα. Η R1 μπορεί να ικανοποιήσει απόλυτα τις ανάγκες ενός καλού οδηγού track day, χωρίς καμία αναβάθμιση που θα μπορούσε να αναζητήσει κανείς στα GYTR Performance products της εταιρίας. 

Μετά τα τρία 20λεπτα της R1 ήρθε η ώρα των σλικ Battlax Racing V02 της Bridgestone. Η R1M θα είχε την τιμητική της για ακόμη τρία 20λεπτα, με τις ηλεκτρικές κουβέρτες να ζεσταίνουν τα αγωνιστικά λάστιχα, που προέρχονται από τις επιτυχίες και τις νίκες της Bridgestone στο 8ωρο Αγώνα Αντοχής της Σουζούκα!

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins σε προκαθορισμένες ρυθμίσεις για να ταιριάζουν στο Μ.Ο. οδηγικής ικανότητας και κιλών των οδηγών και τα κάρμπον τμήματα να απαστράπτουν στον ήλιο που εντωμεταξύ είχε βγει για τα καλά στην πίστα της Ανδαλουσίας. Επίσης το ατού της R1M, η καταγραφή των δεδομένων της κάθε προσπάθειάς σου, ήταν ήδη ενεργοποιημένο από τους Ιάπωνες που ήταν πρόθυμοι να εξηγήσουν κάθε τι στο πολύχρωμο καντράν της μοτοσυκλέτας που σου έδινε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για όλες τις ρυθμίσεις. 

Λίγο ακόμη πιο ψηλή η σέλα της “Μ” για να αλλάζει ακόμη ευκολότερα κατεύθυνση στα εσάκια και παρά την ευρεία χρήση των ανθρακονημάτων 1 κιλό πιο βαριά από την απλή, λόγω του βάρους των συστημάτων των ηλεκτρονικών αναρτήσεων. Όμως η αίσθηση εδώ είναι εκπληκτική. Αμέσως η ποιότητα των Ohlins κάνει τη διαφορά, ενώ και η αυξημένη πρόσφυση από τα σλικ, που είναι σε διάσταση 200/55-17 πίσω, σου δίνει αυτό το κάτι παραπάνω που αναζητάς για να ταυτιστείς απόλυτα με τη μοτοσυκλέτα και να φτάσεις τη ζητούμενη 1:1 σύνδεση που είναι απαιτούμενο για να ευχαριστηθείς στην πίστα, αλλά και να βελτιώσεις τους χρόνους γύρου. 

Στην ελαφρά κατηφορική ευθεία που ακολουθεί την 10η στροφή της Χερέθ τα χλμ/ώρα ανεβαίνουν από τα 103 στα 175, η ταχύτητα από 2α σε 3η, πριν το ελαφρύ κλείσιμο του γκαζιού για την δεξιά ανοικτή 11η που τη στρίβω με 154χλμ/ώρα και κλίση 49 μοίρες, για να ακολουθήσει η 12 με 160χλμ/ώρα σε 48 μοίρες κλίση. Τα δεδομένα της ενσωματωμένης τηλεμετρίας της R1M είναι ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο για να δεις που και πόσο χάνεις ή κερδίζεις σε μια πίστα ειδικά όταν έχεις μαζί και τα δεδομένα ενός οδηγού του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος SBK, που οδηγεί την ίδια μοτοσυκλέτα! 

Ο Michael Van Der Mark στην 10 βγήκε με 105 χλμ/ώρα, έφτασε τα 195 και έστριψε στην 11η με 147 και κλίση 48 μοίρες, για να ακολουθήσει η 12 με 171χλμ/ώρα και 47 μοίρες κλίση! Η εφαρμογή Y-TRAC της Yamaha μπορεί να σου δείχνει μετά στο κινητό σου ή το κομπιούτερ σου, τι ακριβώς έχεις κάνει σε κάθε σημείο της πίστας και να βάλεις μάλιστα τα δεδομένα σε αντιπαραβολή με τα δεδομένα κάποιου άλλου οδηγού! 

Στη συγκεκριμένη περίπτωση ο MVDM σημείωσε χρόνο 1'45.449, ενώ ο DD 1'55.691, παρά το ότι και σε κάποιες άλλες στροφές εκτός της 11 ο υπογράφων ήταν με λίγο μεγαλύτερη κλίση και με λίγο μεγαλύτερη ταχύτητα από ότι ο Ολλανδός. Η διαφορά φαίνεται ότι βγαίνει από τον τρόπο που αυτός ανοίγει άμεσα το γκάζι στις εξόδους, σηκώνοντας γρηγορότερα τη μοτοσυκλέτα και από το γεγονός ότι φρενάρει λίγο δυνατότερα στα 7 κύρια σημεία φρεναρίσματος της πίστας με τις 13 στροφές, την ευθεία των 607μ. Και το μήκος των 4,423μ. Να λοιπόν τι ακριβώς πρέπει να βελτιώσουμε και η αναλυτική αυτή τηλεμετρία είναι ένα άλλο μεγάλο ατού της R1M. 

Το άλλο μεγάλο ατού του να είσαι στην ίδια πίστα με εργοστασιακούς οδηγούς είναι ότι μπορείς να δεις τις γραμμές τους και να βελτιωθείς ακόμη περισσότερο συζητώντας μαζί τους. Ο Μίκαελ με πέρασε πριν την 8η στροφή και εκεί είδα μια διαφορετική γραμμή που έχει για να αποφεύγει τα σαμαράκια που έχουν δημιουργηθεί στην εσωτερική της 8. Στο διάλειμμα μου εξήγησε τη γραμμή αυτή και στα επόμενα δύο 20λετπα σε εκείνο το σημείο τελείωσαν τα προβλήματά μου. 

Ο τεχνικός της Ohlins ανέλαβε να λύσει το άλλο μου πρόβλημα που ήταν η γρήγορη επαναφορά του μπροστινού και φυσικά χωρίς να υπάρχει ανάγκη για κανένα κλειδί, η ρύθμιση έγινε από το καντράν πανεύκολα και αντίστοιχα είδαμε άμεσα το θετικό αποτέλεσμα. Η αυτοπεποίθηση ανέβηκε ακόμη περισσότερο και μαζί η ευχαρίστηση της οδήγησης αλλά και η εμπιστοσύνη που μου έδωσε η R1M. Ειδικά στις ανοικτές στροφές όπως η 4, η 5, η 8, η 11 και η 12 η νέα κορυφαία Yamaha μου φάνηκε βράχος σταθερότητας και ανέβασε την αδρεναλίνη στα ύψη. Πραγματικά εκεί νιώθεις ένα με τη μοτοσυκλέτα και μπορείς να καταλάβεις το πόσο σημαντική είναι η δουλειά που έχει γίνει στο πλαίσιο και τις αναρτήσεις αυτής της μοτοσυκλέτας και πραγματικά το πως η Yamaha έχει καταφέρει να μεταφέρει την αγωνιστική της εμπειρία από τα SBK & το MotoGP σε μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς από οποιοδήποτε κατάστημά της στον πλανήτη. Αν εκεί μάλιστα πάρει και το σετ φρένων της Brembo που δίνει η εταιρία στα εξτρά πράγματα του GYTR, τότε μιλάμε για την οδηγική τελειότητα!

Φύγαμε από την Χερέθ με κούραση μετά από 60 γύρους στην πίστα, αλλά με ένα πλατύ χαμόγελο μιας αποκλειστικής εμπειρίας, όχι μόνο ως προς την οδήγηση δύο κορυφαίων μοντέλων, αλλά και ως προς την πληροφόρηση που πήραμε από όλους τους ανθρώπους της εταιρίας. Ναι, θα θέλαμε μια R1M στο γκαράζ μας, με μια εξάτμιση Akrapovic που θα την έκαναν ακόμη πιο ελαφριά και ακόμη πιο δυνατή και τα φρένα της Brembo από το GYTR, αλλά δεν θα είχαμε πρόβλημα να είχαμε μια “απλή” R1 που πιστεύουμε ότι είναι μια φοβερή βάση για να κτίσεις σιγά-σιγά ανάλογα με τις ανάγκες σου μια μοτοσυκλέτα με την οποία άνετα θα μπορούσε κάποιος να διεκδικεί βάθρα στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα ή αν δεν τον ενδιαφέρουν οι αγώνες να έχει ένα απόλυτο όπλο στα track day. Η εξέλιξη της τρίτης γενιάς της R1 από το 2015 και μετά, είναι πραγματικά επαναστατική και θα το δείξει στις πίστες όλου του κόσμου.

 

Με τον Michael Van Der Mark

Ο εργοστασιακός οδηγός της Yamaha στα WSBK είναι ένας ευχάριστος τύπος, που όλη την ημέρα “γυρνούσε” μέσα στην πίστα μαζί μας και στα διαλείμματα συζητούσε για την αγωνιστική του μοτοσυκλέτα και τη σχέση με αυτήν που μόλις είχε οδηγήσει.

“Προφανώς αλλάζουμε πολλά στα Superbike, αλλά η βάση είναι η ίδια όπως η στάνταρ R1 και η R1M. Όταν ανεβαίνεις στη μοτοσυκλέτα είναι τόσο εύκολη στο να την οδηγήσεις και αισθάνεσαι τα χαρακτηριστικά αυτής της μοτοσυκλέτας στις στροφές, στο πόσο σταθερή είναι στις ανοικτές στροφές. Έτσι είναι πολύ κοντά, αν και αλλάζουμε αρκετά πράγματα στη δική μας μοτοσυκλέτα”, λέει χαρακτηριστικά.

“Πιστεύω ότι το καλύτερο σημείο της R1 είναι είναι οι ανοικτές στροφές, οι ανοικτές γρήγορες στροφές. Η R1 είναι τόσο εύκολη στο να στρίψει εκεί, της αρέσουν οι ανοικτές γρήγορες στροφές και επίσης σου δίνει μεγάλη αυτοπεποίθηση αυτή η μοτοσυκλέτα, έτσι αυτό είναι το δυνατότερο σημείο της R1, οι ανοικτές και γρήγορες στροφές”, λέει εμφατικά υπογραμμίζοντας το δυνατό σημείο της.

“Για να είμαι ειλικρινής ήταν η πρώτη μου φορά με την R1 και την R1M και είναι απίστευτο το πόσο ήρεμη είναι και για μένα είναι πραγματικά εύκολη στο να την οδηγηθεί. Ανεβήκαμε στη μοτοσυκλέτα και αμέσως ήμασταν πραγματικά γρήγοροι, μόνο 4 ή 4 και κάτι δευτερόλεπτα πάνω από τη δική μας μοτοσυκλέτα και αυτό δείχνει το πόσο καλή είναι αυτή η μοτοσυκλέτα. Και για μένα ένα από τα καλύτερα πράγματα είναι τα ηλεκτρονικά. Βελτιώθηκαν και πάλι και είναι τόσο στρωτά, το γκάζι είναι τόσο στρωτό, το traction control. Έτσι τα ηλεκτρονικά μου δίνουν εμπιστοσύνη για να το χρησιμοποιήσω πραγματικά και έτσι να διασκεδάζω στην πίστα”, είπε αναφερόμενος στο δεύτερο σημαντικό σημείο της R1.

Τέλος μας μίλησε και για τη νέα αγωνιστική που εξελίσσεται με βάση αυτήν της παραγωγής: “Ναι, βέβαια έχουμε τη νέα μοτοσυκλέτα, δεν είναι τελείως νέα, αλλά πολλά πράγματα άλλαξαν στον κινητήρα για να μας δώσουν λίγο παραπάνω δύναμη και σε αυτό προσβλέπουμε. Πιστεύω ότι με τα μικρά πράγματα θα κάνουμε το επόμενο βήμα του χρόνου. Ακόμη βελτιωνόμαστε και με τη νέα μοτοσυκλέτα και ορισμένα βελτιωμένα πράγματα θα κάνουμε το επόμενο βήμα και θα δίνουμε τη μάχη κάθε εβδομάδα για το βάθρο.” 

 

GYTR Performance products 

Από το 1980 η Yamaha είχε φτιάξει το YEC, ένα τμήμα που έδινε αγωνιστικά ανταλλακτικά και νέα πράγματα στους αγωνιζόμενους οδηγούς της σε όλον τον κόσμο. Τα τελευταία 15 χρόνια αυτό το τμήμα ονομάστηκε GYTR Performance products που τώρα πια δίνει πράγματα όχι μόνο στους αγωνιζόμενους, αλλά και σε όποιον άλλο οδηγό θελήσει να βελτιώσει την απόδοση της μοτοσυκλέτας του. Τα ανταλλακτικά και τα αξεσουάρ αυτά έχουν εξελιχθεί από την ομάδα μηχανικών της εταιρίας και τις αγωνιστικές της ομάδες, για χρήση σε πίστα. Από Kit για track day μέχρι full engine performance kit για τους επαγγελματίες που συμμετέχουν σε αγώνες. Υπάρχουν εκτός των άλλων αγωνιστικά φέρινγκ (carbon/Glass Fiber), εξατμίσεις Akrapovic, αναρτήσεις Öhlins Suspension, μαρσπιέ Gilles, φρένα Brembo. Έτσι μπορεί κανείς να “κτίσει” μια μοτοσυκλέτα και να τη φτάσει σε απόλυτο επίπεδο, όπως αυτή που μας έφερε η Yamaha στην Χερέθ!

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ R1 και σε παρένθεση της R1M

Κινητήρας

 

Τύπος

Υδρόψυκτος, τετράχρονος σε σειρά κινητήρας, δύο εκκεντροφόροι, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο

Διάμετρος x Διαδρομή

79 mm x 50.9 mm

Κυβισμός

998 cc

Μέγιστη ισχύς

147.1 kW ή 200 ίπποι στις 13,500 rpm

Μέγιστη ροπή

113.3 Nm στις 11,500 rpm

Σχέση συμπίεσης

13.0:1

Τροφοδοσία καυσίμου / διαχείριση κινητήρα

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα μετάδοσης ισχύος

 

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος συμπλέκτης

Κιβώτιο ταχυτήτων

6 σχέσεων συνεχούς εμπλοκής

Πλαίσιο / φρένα

 

Πλαίσιο

Τύπου “Διαμάντι”, από αλουμίνιο

Ανάρτηση μπροστά

Ανάποδο τηλεσκοπικό πιρούνι 

Ανάρτηση πίσω 

Ψαλίδι από αλουμίνιο με μοχλικό σύστημα ανάρτησης

Διαδρομή ανάρτησης μπροστά/πίσω

120 mm / 120 mm

Μεταξόνιο

1,405 mm

Ίχνος

102 mm

Γωνία Κάστερ 

24°

Ελαστικό, εμπρός

120/70 ZR 17

Ελαστικό, πίσω

190/55 ZR 17 (200/55 ZR 17)

Φρένο, εμπρός

Διπλό υδραυλικό δισκόφρενο με διάμετρο 320 mm

Φρένο, πίσω

Moνός δίσκος με διάμετρο 220mm

Διαστάσεις / βάρη

 

Μήκος

2,055 mm

Πλάτος

690 mm

Ύψος σέλας

855 mm (860 mm)

Βάρος με γεμάτο ρεζερβουάρ και λάδι

201 kg (202 kg) 

Ωφέλιμη χωρητικότητα ρεζερβουάρ

17 l

 

 

 

Επόμενο άρθρο »

DRE Racetrack Academy: Γηράσκω αεί διδασκόμενος

« Προηγούμενο άρθρο

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY: Extreme games

Χορηγοί
Σχετικά άρθρα
Το περιοδικό μας
Χορηγοί
Δημοσκόπηση
ΒΑΘΜΟΛΟΓΗΣΤΕ ΤΟ GP ΤΗΣ VALENCIA
  • 1. ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ
  • 2. ΚΑΛΟ
  • 3. ΜΕΤΡΙΟ
  • 4. ΑΔΙΑΦΟΡΟ