Πίσω από τα φλας

το blog του Δημήτρη Διατσίδη*

H πίεση των ελαστικών στο MotoGP

To MotoGP είναι δεδομένο ότι χρησιμοποιεί ελαστικά διαφορετικά από τα ελαστικά παραγωγής και από τα αγωνιστικά των Superbike και των άλλων κατηγοριών, αφού τα φορτία και οι δυνάμεις που δέχονται αυτά τα ελαστικά είναι πολύ διαφορετικά. Όμως ορισμένες αρχές, όπως το πως ανεβάζουν ευκολότερα και κυρίως γρηγορότερα θερμοκρασία, είναι κοινές για όλα τα ελαστικά!

Να πούμε εδώ ότι ο σκελετός κυρίως είναι αυτό που διαφέρει στο MotoGP, ενώ και οι γόμες είναι τόσο ειδικά επιλεγμένες, ώστε δουλεύουν σε μικρά περιθώρια εξωτερικών θερμοκρασιών αέρα και ασφάλτου. Τα σλικ ελαστικά των τοπικών πρωταθλημάτων ή και για χρήση σε track days έχουν αρκετά μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας και φυσικά τα ελαστικά δρόμου είναι κατασκευασμένα έτσι ώστε να δουλεύουν σε ένα τεράστιο εύρος, αφού πρέπει να λειτουργήσουν στη μοτοσυκλέτα μας χειμώνα-καλοκαίρι. 

Στο MotoGP τα τελευταία χρόνια – από το 2016 και τουλάχιστον μέχρι το 2023 - αποκλειστικός κατασκευαστής είναι η Michelin, από την οποία παίρνουμε όλη την πληροφόρηση για το τι γίνεται με τα θέματα των ελαστικών.

Οι τεχνικοί της Γαλλικής εταιρίας λοιπόν μας είπαν: “Για να ανεβάσει γρηγορότερα θερμοκρασία το ελαστικό - ειδικά σε κρύες συνθήκες – πρέπει να ανεβεί η πίεση περισσότερο από την ελάχιστη (βάση κανονισμού) πίεση που είναι 1.9 bar για το μπροστινό και 1.7 για το πίσω ελαστικό”. Έτσι για παράδειγμα στο πρόσφατο πρόβλημα της πολύ υψηλής πίεσης που ανέβασε το ελαστικό του Fabio Quartararo στη διάρκεια του Αγώνα της Aragon 1, μετά την εξέταση των στοιχείων φάνηκε ότι το λάθος έγινε από την ομάδα του Γάλλου οδηγού, που χρησιμοποίησε ιδιαίτερα υψηλή πίεση στο λάστιχο αυτό.

Να σημειώσουμε εδώ ότι υπάρχουν αισθητήρες που καταγράφουν την πίεση των ελαστικών όλων των οδηγών, ακριβώς για να φανεί εάν κάποιος έχει χρησιμοποιήσει χαμηλότερες πιέσεις. 

“Η ομάδα του Φάμπιο είτε έβαλε πολύ υψηλότερη πίεση, είτε στην αλλαγή ελαστικού που έκανε την τελευταία στιγμή στο σχηματισμό εκκίνησης, δεν έλεγξε την πίεση που ήταν πολύ υψηλή”, μας είπε ο Tim Walpole, ο υπεύθυνος επικοινωνίας της Michelin, που μας εξήγησε ότι δεν υπάρχει ανώτατο όριο πίεσης, αλλά στο κρύο οι ομάδες συνήθως χρησιμοποιούν ακόμη και 0.5 bar υψηλότερη πίεση για να πετύχουν γρηγορότερα τη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας που είναι 100° για το μπροστινό και 130°-135° για το πίσω! Στα βρόχινα ελαστικά οι θερμοκρασίες στις οποίες λειτουργούν καλύτερα είναι 75° για το μπροστινό και 80°-90° για το πίσω. 

Να εξηγήσουμε το γιατί συμβαίνει αυτό: με την υψηλότερη πίεση το ελαστικό μειώνει την επιφάνεια επαφής του με την άσφαλτο και αυτή η μικρότερη επιφάνεια θερμαίνεται ευκολότερα με την τριβή και μετά αυτή η θερμοκρασία που ανεβάζει μεταφέρεται και στο υπόλοιπο ελαστικό. “Είναι σαν να τρίβεις μια επιφάνεια με όλη σου την παλάμη και μετά να δοκιμάσεις το ίδιο με το ένα δάκτυλο. Η μικρότερη επιφάνεια του ενός δακτύλου θα ανεβάσει αμέσως θερμοκρασία”, μας είπε ο Βρετανός, για να εξηγήσουμε απλοϊκά το πως λειτουργεί αυτός ο κανόνας.

Από κει και πέρα αν το λάστιχο υπερθερμανθεί αρχίζει η πτώση της απόδοσης και η μεγαλύτερη φθορά, ενώ αν δεν φτάσει τη θερμοκρασία καλής λειτουργίας, η πρόσφυση θα είναι χαμηλή. Άρα πάντα υπάρχει μια χρυσή τομή ανάμεσα στην πίεση που θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί και στην επιφάνεια επαφής του ελαστικού με την άσφαλτο. 

“Μα εγώ μπήκα στην πίστα και χαμήλωσα την πίεση για να κάνω καλύτερους χρόνους”, έγραψε ένας φίλος στα social media και εδώ να πούμε ότι δεν συζητάμε για το αν στην πίστα θα χρησιμοποιήσουμε χαμηλότερες πιέσεις από ότι στο δρόμο, αλλά για το πως θα ανεβάσουμε γρηγορότερα τη θερμοκρασία του ελαστικού. Αλλά και σε αυτήν την περίπτωση ισχύει το ίδιο: στο δρόμο που η θερμοκρασία του ελαστικού δεν μπορεί να ανεβεί εύκολα οι πιέσεις που προτείνουν οι κατασκευαστές είναι υψηλές, ενώ στην πίστα το ίδιο λάστιχο θα ανεβάσει πολύ ευκολότερα θερμοκρασία και φυσικά πρέπει να βάλουμε χαμηλότερες πιέσεις, ώστε από τη μια μεριά να μην υπερθερμανθεί και από την άλλη για να δημιουργήσουμε μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο, που θα μας δώσει μεγαλύτερη πρόσφυση. Αλλά και σε αυτήν την περίπτωση πρέπει να προσέξουμε το όριο που δίνει ο κάθε κατασκευαστής ελαστικών και να μην παρασυρθούμε από τις πιέσεις που χρησιμοποιεί ο φίλος μας που έχει άλλη μάρκα ελαστικών από εμάς. Για παράδειγμα η Dunlop για τα δικά της σλικ και ειδικά το πίσω, λόγω της τεχνολογίας που εφαρμόζει, κατεβάζει τις πιέσεις και στο 1.3, που μπορεί να φαίνεται υπερβολικά χαμηλό, σε σχέση με τις πιέσεις που χρησιμοποιούμε συνήθως στο δρόμο. 

Όλο αυτό εξηγεί και το γιατί πρέπει να ξανα-ανεβάσουμε την πίεση στα ελαστικά μας, όταν φύγουμε από την πίστα μετά από ένα track day και χρειάζεται να οδηγήσουμε στο δρόμο. Γιατί με τη χαμηλή πίεση της πίστας δεν θα καταφέρουμε να ανεβάσουμε θερμοκρασία στα ελαστικά μας, στην κατά κανόνα γλιστερή άσφαλτο. 

Να επιστρέψουμε στα του MotoGP και να θυμίσουμε ότι με το θέμα των πιέσεων ήταν που “την πάτησε” και ο Andrea Dovizioso στην Styria (Red Bull Ring 2), όταν την Κυριακή αυτού του δεύτερου συνεχόμενου αγώνα στην ίδια πίστα, εκείνος και η ομάδα του έβαλαν τις χαμηλές πιέσεις 

με τις οποίες είχαν κερδίσει μια εβδομάδα νωρίτερα, αλλά αυτή τη φορά η θερμοκρασία ασφάλτου ήταν 17° χαμηλότερη (53° την πρώτη Κυριακή και 36° τη δεύτερη). Τα ελαστικά του άργησαν να φτάσουν σε σωστή θερμοκρασία λειτουργίας και ο Ντόβι έχασε το τρένο του αγώνα.

Ας το καταβάλουν αυτό και οι Έλληνες αγωνιζόμενοι και οι μηχανικοί τους, ότι υψηλότερη πίεση σημαίνει γρηγορότερο ζέσταμα του ελαστικού, χαμηλότερη πίεση σημαίνει μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής, αλλά αργότερο ζέσταμα. Με τις δοκιμές θα βρει ο καθένας τη δική του χρυσή τομή και αυτό που σας προτείνουμε είναι να καταγράφετε κάθε φορά τις συνθήκες θερμοκρασίας της ασφάλτου και τις πιέσεις που χρησιμοποιείτε και τη θερμοκρασία που ανεβάζει το ελαστικό σας σε κάθε πλευρά και στο κέντρο, για να μπορείτε να πάρετε το καλύτερο δυνατό, πάντα σεβόμενοι ευλαβικά το όριο χαμηλότερης πίεσης που δίνει ο κάθε κατασκευαστής. 

Υ.Γ. To “Πίσω από τα φλας” είναι οι προσωπικές ιστορίες μου μέσα στις πίστες και το paddock του MotoGP, τις δοκιμές μοντέλων, αλλά και από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας γενικότερα. Πίσω από τα φλας γίνονται και διάφορα άλλα ενδιαφέροντα που δεν τα μαθαίνουμε στα επίσημα δελτία τύπου. Κάποιες φορές ή κάποια χρόνια μετά, αυτές οι προσωπικές στιγμές αποκτούν το νόημά τους...