Πολλά ακούσαμε από πέρυσι για την μείωση του κόστους των MotoGP και η απόφαση της Dorna να περιορίσει τους κινητήρες στους 6, για όλη την σεζόν (18 αγώνες), έσκασε σαν βόμβα στα paddock. Τα πράγματα ήταν διαφορετικά στο παρελθόν, όταν οι περισσότεροι χρησιμοποιούσαν ένα φρέσκο κινητήρα στον κάθε αγώνα, πέρα από τους κινητήρες των δοκιμών.

Άλλωστε όπως μας είχε αναφέρει εμπιστευτικά ο Jeremy Burgess πριν από μερικά χρόνια: “Αν έχουμε κάποιο πρόβλημα με ένα μοτέρ, το βάζουμε στην άκρη και φέρνουμε άλλο, ένα καινούργιο από το φορτηγό”.

Πλέον όμως όλες οι ομάδες καταγράφουν με κάθε λεπτομέρεια τα χιλιόμετρα που κάνει ο κάθε κινητήρας. Συνεπώς διατηρούν τα πιο φρέσκα μοτέρ για την ημέρα του αγώνα και έχουν τα “κουρασμένα” για τις δοκιμές.

Τελικά, πόσο μειώθηκε το κόστος των κατασκευαστών, όσον αφορά τους κινητήρες των MotoGP; Αυτό είναι ένα ερώτημα που οι κατασκευαστές δεν απαντούν ευθέως, δίνοντας μία διπλωματική απάντηση, όπως κάνουν οι πολιτικοί, αφήνοντας πολλά ερωτηματικά.

Μπορεί μεν ο κάθε αναβάτης να έχει έξι κινητήρες, αλλά πίσω από αυτό κρύβονται πολλές ώρες στον σχεδιασμό, την εξέλιξη και την δοκιμή αυτών των κινητήρων, καθώς επίσης την κατασκευή των νέων special parts. Οι μηχανολόγοι γύρισαν στο εργαστήριο για να ενισχύσουν την αξιοπιστία του συνόλου. Κατά συνέπεια μείωσαν αρχικά τις στροφές του κινητήρα και στη συνέχεια ψάχθηκαν για νέα υλικά για την κατασκευή των ρουλεμάν, την κατασκευή του στροφάλου, καθώς επίσης και την ολική μείωση των τριβών στο εσωτερικό του κινητήρα. Οι ίδιοι ανησυχούν φυσικά για τις αυξήσεις της θερμοκρασίας, την πίεση του λιπαντικού και τις απρόοπτες εσωτερικές τριβές.

Πρόσφατα ο Burgess είχε αναφέρει ότι ο νέος κινητήρας της Μ1 κρατάει περισσότερο χρόνο την ισχύ του, όπως κάνουν και οι κινητήρες της F1. Αυτό αποτελεί μία κρυφή υπόδειξη για την δουλειά που έχει γίνει στο εσωτερικό του νέου κινητήρα και την προσεγμένη επιλογή των υλικών κατασκευής του. Επιπλέον μεγάλη έμφαση έχει δοθεί στο κύκλωμα ψύξης και τις περιοχές που φορτίζονται περισσότερο. Φέτος οι ομάδες χρησιμοποιούν τους κινητήρες των δοκιμών για 2,000χλμ. και τους κινητήρες αγώνα για 1,200χλμ.

Ο Burgess είχε αναφέρει ότι με τον παλιό κινητήρα ήταν εύκολο να γράψεις 1,200χλμ. έχοντας χάσιμο στην ισχύ περίπου 4%, ενώ ο νέος κινητήρας δεν χάνει την ισχύ του πάνω από 1%.

Το μόνο σίγουρο είναι ότι με τους νέους κανονισμούς έχει μειωθεί η δουλειά των μηχανικών στο pit box. Πλέον δεν βλέπουν το εσωτερικό του κινητήρα, παρά μόνο αν τους ζητηθεί. Αποτελεί ένα εξάρτημα που απλά το βιδώνουν πάνω στην μοτοσυκλέτα. Έχουν πρόσβαση στο κιβώτιο για τις αλλαγές των σχέσεων, επιπλέον, αλλάζουν τους δίσκους του συμπλέκτη, βάζουν νέο λιπαντικό και τέρμα. Βέβαια αν υπάρξει πτώση τον ψάχνουν με φακούς (και άλλους τρόπους) εξονυχιστικά, γιατί αν καταλήξουν πέτρες και σκόνη στο εσωτερικό της κεφαλής, τότε αρχίζουν να ιδρώνουν. Η κεφαλή και το σύστημα ενεργοποίησης των βαλβίδων είναι το ευαίσθητο σημείο αυτών των κινητήρων και αυτό χρειάζεται μεγαλύτερη συντήρηση, που όμως λόγω των κανονισμών δεν επιτρέπεται.

Σε κάθε αγώνα υπάρχουν περίπου 20 εθελοντές, ντόπιοι κυρίως, που ελέγχουν την κίνηση στα pit box για να διασφαλίσουν την πιθανή μετακίνηση κινητήρων από την μία μοτοσυκλέτα στην άλλη ή παρατυπίες άλλου είδους.