Το σύμβολο της ταχύτητας, των επιδόσεων, της υπερβολής, η θρυλική Hayabusa καταφέρνει κάτι μοναδικό: να παραμένει μία πολύ καλά ισορροπημένη μοτοσυκλέτα που τη μία στιγμή είναι μια ήσυχη commuter και την επόμενη μετατρέπεται σε μια μαγική χωρο-χρονο-μηχανή. Το δώρο για τους πιστούς οπαδούς της είναι το ABS και οι δαγκάνες της Brembo.

Κείμενο: Γιάννης Διατσίδης

Φωτογραφία: Αντωνία Τιμπλαλέξη

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος #49.

Ακούγεται περίεργο να λες για τη Hayabusa ότι είναι κλασική, παραδοσιακή, κ.λπ., την ώρα που μόλις βρει μια ευθεία, μπορεί να σε εκτοξεύσει στα 300 χλμ/ώρα χωρίς να το καταλάβεις. Αυτή η ευκολία να ξεπερνά τα 200 είτε στη σέλα της είναι κάποιος έμπειρος αναβάτης, είτε κάποιος που μόλις έμαθε μοτοσυκλέτα με συμπλέκτη, είναι το μυστικό της επιτυχίας της, καταφέρνοντας να έχει χιλιάδες φανατικούς οπαδούς σε όλο τον κόσμο. Το κοινό της είναι απίστευτο σε νούμερα, τόσο αυτών που κατάφεραν να την αποκτήσουν όσο και αυτών που ονειρεύονται να βρεθούν στη σέλα της. Δεν είναι τυχαίο ότι κατάφερε να προσελκύσει πρώην αναβάτη V-Strom, αλλά και κάποιον που πέρασε από την κατηγορία των Superbike και κατέληξε σε αυτήν. Η ιστορία της είναι λίγο πολύ γνωστή, όπου στην τελευταία ανανέωση που έγινε το 2008, η Hayabusa απέκτησε παραπάνω κυβικά φθάνοντας τα 1.340. Τα τελευταία 5 χρόνια η Suzuki άφησε ανενόχλητη την σπορ ναυαρχίδα της να κυριαρχεί στις πωλήσεις της κατηγορία της και μόλις το 2013 τοποθέτησε σύστημα ABS και Brembo δαγκάνες στο μπροστινό φρένο. Ουσιαστικά πάλι δεν άλλαξε κάτι στην πετυχημένη συνταγή, που μπορεί να άρχισε να δείχνει τα χρονάκια της, αλλά μόλις ανοίξεις το γκάζι, ξεχνάς τα πάντα.

Κλασική συνταγή

Τα 3 τελευταία χρόνια, άρχισε μία τεχνολογική επανάσταση στις μοτοσυκλέτες, κυρίως στον τομέα των ηλεκτρονικών συστημάτων (Traction Control, ρυθμιζόμενο ABS, αυτορυθμιζόμενες αναρτήσεις, μέχρι και έλεγχος ευστάθειας στο φρενάρισμα υπό κλίση). Πλέον μία σύγχρονη μοτοσυκλέτα μπορεί με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών να αλλάξει εντελώς χαρακτήρα και από μία άγρια και ατίθαση δίτροχη να γίνει ένα σούπερ ασφαλές δίκυκλο. Το «μαξιλάρι» ασφάλειας που προσφέρουν τα ηλεκτρονικά σίγουρα βοηθάνε στο να περάσεις ξένοιαστα μία γλιστερή διαδρομή αλλά θα χρειαστεί να αλλάξεις τις ρυθμίσεις μόλις βρεις ένα καλό κομμάτι. Η Hayabusa δεν έχει άλλα βοηθήματα πέρα του ABS και της επιλογής χαρτών ανάφλεξης, γιατί πολύ απλά… δεν τα χρειάζεται. Ακόμη και αυτά είναι πολλά για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, που στηρίζεται σε πιο κλασικές αξίες, όπως η αίσθηση που δίνει στον αναβάτη. Χάρη στην σκληρή γκαζιέρα με τη ντίζα και την πολύ καλή απόκριση του κινητήρα, τα σχεδόν 200 άλογα διαχειρίζονται πανεύκολα ακόμη και από τον μέσο αναβάτη. Το δεξί σου χέρι είναι το καλύτερο σύστημα

ελέγχου της πρόσφυσης και μόνο σε βροχή και σε γλιστερή άσφαλτο, θα αναζητούσες κάποια βοήθεια από κάποια ηλεκτρονική μονάδα. Το πολύ-πολύ στη βροχή να επιλέξεις τον χάρτη C, όπου ο κινητήρας χάνει αρκετή δύναμη και σπιρτάδα. Εκτός από την καλή απόκριση του γκαζιού, το γενικότερο στήσιμο της Hayabusa συμβάλλει στον καλό έλεγχο της στο άνοιγμα του γκαζιού, αφού η δύναμή της περνά εύκολα στο δρόμο, ακόμη και στον γλιστερό, χωρίς υστερικά γλιστρήματα και κουνήματα όπως στα Supersport 1000άρια. Μεγάλο μεταξόνιο, χαμηλό κέντρο βάρους, μεγάλο βάρος, είναι τα στοιχεία που τη διαφοροποιούν από τα χιλιάρια και μπορεί αυτά να είναι εμπόδιο για επιδόσεις στην πίστα, στο δρόμο όμως μετατρέπονται σε πλεονεκτήματα και τελικά πηγαίνεις το ίδιο γρήγορα αν όχι πιο γρήγορα, αλλά κυρίως πιο εύκολα. Ακόμη και σε διαδρομή με στροφές και όχι την καλύτερη άσφαλτο, η Hayabusa θα σου δώσει την εμπιστοσύνη και την αίσθηση που χρειάζεται για να περάσεις χωρίς να χάσεις το χρώμα σου και εκμεταλλευόμενος την πολύ ισορροπημένη συμπεριφορά της, στο τέλος να αρχίσεις να χαμογελάς.

Ο βασιλιάς της εθνικής

Με το ξεκινάς ένα ταξίδι με το «τέρας» των 1300 κυβ.εκ., ψάχνεις να πιάσεις αμέσως την εθνική οδό και να «καρυδώσεις» το γκάζι. Στην πρώτη ευθεία, τα 300 στο κοντέρ έρχονται για πλάκα και μετά από λίγο αναθεωρείς για το ποιες είναι οι μεγάλες ταχύτητες ή ποια είναι η ιδανική ταχύτητα ταξιδιού. Με τη Hayabusa, όσο εγκρατής και να είσαι, λιγότερο από 180-220 χλμ/ώρα, δύσκολα θα πας. Αν ο δρόμος είναι άδειος και έχεις και όρεξη… κάτω από 240 σπάνια θα πέσει το κοντέρ. Με τέτοιο ρυθμό η πρώτη παρατήρηση έρχεται από το ρυθμό που πέφτει η βελόνα της στάθμης του καυσίμου. Στα πρώτα χιλιόμετρα αργεί να κατέβει από την ένδειξη «F» (Full), δίνοντας την εντύπωση ότι μάλλον δεν καίει και τόσο πολύ. Μετά αρχίζει σιγά – σιγά η κάθοδος και μετά τη μέση ακολουθεί μία πτώση που σε αγχώνει και ψάχνεις άμεσα για βενζινάδικο. Τα 21 λίτρα κάνουν φτερά εάν πηγαίνεις «τέρμα γκάζι» και πρέπει να έχεις υπολογίσει ότι θα χρειαστείς βενζίνη μετά τα 150 χλμ. Η εμπιστοσύνη στο δείκτη βενζίνης έχει χαθεί. Στη στάση για ανεφοδιασμό παρατηρείς, ότι δεν είσαι πιασμένος, ότι με μυγάκια γέμισε μόνο το κράνος (αναβάτης 1,75 με ελαφρύ σκύψιμο) και όχι το μπουφάν, παντελόνι, κ.λπ. Η εικόνα της στο βενζινάδικο με φόντο την εθνική της ταιριάζει γάντι και παραπέμπει σε αυτή τη συμπεριφορά. Αλλάζοντας ρυθμό, όχι ότι μπορείς να πας αργά, αλλά διατηρώντας σταθερή ταχύτητα έως 180 και μην ξεπερνώντας πολλές φορές τα 220, η κατανάλωση μειώνεται αρκετά και πλέον τα 21 λίτρα σου φθάνουν να περάσεις με ευκολία τα 200 χλμ. πριν το νέο ανεφοδιασμό.

Μέχρι και τα 250 φθάνεις με λίγη εγκράτεια, (αφήνοντας και κάνα δύο λίτρα μέσα στο ρεζερβουάρ). Η μέση κατανάλωση κυμαίνεται κοντά στα 8 λίτρα ανά 100 χλμ. και μπορεί να πέσει λίγο ακόμη, τιμή όχι άσχημη για μία μεγάλη μοτοσυκλέτα 1,340 κυβ.εκ. Φεύγοντας από την Αθήνα για Λάρισα, αρχικά διαπιστώνεις ότι η Λαμία είναι πολύ κοντά, μετά ότι δεν χρειάζεσαι στάση για ξεκούραση για να φθάσεις στον προορισμό σου και μάλιστα έχεις όρεξη να συνεχίσεις από την παλιά εθνική για Δομοκό και Φάρσαλα. Στις στροφές πάνω από τη Λαμία, η Hayabusa ξεδιπλώνει και άλλες αρετές εκτός από αυτές που έδειξε στην εθνική. Είναι εύκολη, προβλέψιμη, σου δίνει εμπιστοσύνη και όλα αυτά χωρίς να κουράζεσαι. Το πακέτο πλαίσιο – αναρτήσεις είναι όσο σκληρό χρειάζεται για τις γρήγορες στροφές της εθνικής, αλλά από την άλλη δεν είναι τελείως άκαμπτο και δίνει καλή πληροφόρηση στις κλειστές στροφές. Η συμπεριφορά της είναι ουδέτερη, χωρίς να δείχνει σημάδια ότι μπορεί να «χάσεις» το μπροστινό, αλλά ούτε ότι θα γλιστρήσει το πίσω παρά τα πολλά άλογα. Η δύναμη περνά εύκολα στο δρόμο και μάλιστα ακόμη και αν προσπαθήσεις πολύ δύσκολα θα ντριφτάρει στην έξοδο της στροφής. Ακόμη και στο κακό κομμάτι της επαρχιακής οδού, η Hayabusa δεν θα σε ταλαιπωρήσει, με τις αναρτήσεις να απορροφούν τις ανωμαλίες σχεδόν σαν μια τουριστική μοτοσυκλέτα. Φθάνοντας στην πόλη με τη γλιστερή άσφαλτο και τις κακοτεχνίες, η GSXR 1300 προσαρμόζεται αμέσως και κινείται όπως ακριβώς επιλέξεις. Μπορεί να ελίσσεται ανάμεσα από αυτοκίνητα, να σταματά – ξεκινά ακούραστα, αφού ο υδραυλικός συμπλέκτης και το μαλακό κιβώτιο δεν διαμαρτύρονται ποτέ και όταν ανοίγει ο δρόμος να χαρίζει όμορφες στιγμές με την ουρά να γυρίζει στο πλάι από τα ελεγχόμενα σπιναρίσματα. Ο απολογισμός στο τέλος του ταξιδιού, δικαιώνει τους κατόχους Hayabusa που τελικά μπορεί να επέλεξαν τον βασιλιά της εθνικής, αλλά έχει πολλά στοιχεία που την κάνουν μία all round μοτοσυκλέτα με πολλές δυνατότητες. Το παράπονο έρχεται και πάλι από τα φρένα, που μπορεί να βελτιώθηκαν λίγο από τις νέες δαγκάνες αλλά ουσιαστικά είναι πάλι αδύναμα για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Μάλλον η λύση θα έρθει όταν η Suzuki αποφασίσει να βάλει μια πιο δυνατή τρόμπα. Τα φρένα λοιπόν είναι προοδευτικά και με καλή

αίσθηση, κάτι που θα βοηθήσει πολύ τους αρχάριους και μέσους αναβάτες. Αλλά τους λείπει η δύναμη και το αρχικό δάγκωμα που χρειάζεται όταν πηγαίνεις με πολλά χιλιόμετρα. Εάν καμιά φορά χρειαστεί ένα δυνατό φρενάρισμα, τότε νιώθεις ότι τα πολλά κιλά της busa δεν θα σταματήσουν εύκολα. Μάλιστα με δύο τρία απανωτά φρεναρίσματα, η μανέτα «πέφτει» αρκετά. Οι ιδιοκτήτες Hayabusa, μπορεί να μην καταλαβαίνουν εύκολα ότι η μοτοσυκλέτα τους έχει αδύναμα φρένα, αλλά μόλις βρεθούν στο τιμόνι μιας άλλης σπορ μοτοσυκλέτας (ιδίως ιταλικής), τότε θα καταλάβουν ότι δεν έχουν ισχυρά φρένα. Βέβαια το ABS διορθώνει κατά πολύ τα πράγματα, καθώς μπορείς να εφαρμόζεις πολύ δύναμη στο δεξί χέρι και να μην υπάρχει το άγχος του μπλοκαρίσματος. Μάλιστα μέσα στην πόλη και σε γλιστερούς δρόμους, εάν τύχει κάποιο φρενάρισμα πανικού, το ABS θα σε σώσει. Η λειτουργία του είναι πολύ ομαλή, με μικρή ανάδραση στη μανέτα και εάν προπονηθείς στη λειτουργία του, τότε θα φρενάρεις σωστά όταν «θα σου τύχει η άσχημη». Σε κανονικές συνθήκες πάντως δύσκολα θα ανακαλύψεις ότι αυτή η μοτοσυκλέτα έχει ABS, αφού τα προοδευτικά φρένα αποτρέπουν το μπλοκάρισμα.

Καλοφτιαγμένη

Η Suzuki όχι απλώς δεν άλλαξε το χαρακτηριστικό σχήμα της Hayabusa στο νέο μοντέλο, αλλά δεν πείραξε κανένα επιμέρους σημείο πέρα από φρένα. Οι λόγοι φαίνεται να είναι πολλοί, αφού πέρα από το ότι γλίτωσε τα έξοδα εξέλιξης και παραγωγής νέων εξαρτημάτων, δεν ρισκάρει να χαλάσει ένα σύνολο που αγγίζει την τελειότητα. Τα πάντα επάνω της είναι καλοφτιαγμένα και μελετημένα ώστε να συμβαδί- ζουν με τη συνολική απόδοση της μοτοσυκλέτας. Οι υψηλές ταχύτητες που επιτυγχάνει δεν οφείλονται μόνο στην μεγάλη απόδοση του κινητήρα, αλλά στον συνολικό αεροδυναμικό σχεδιασμό των πλαστικών της. Από το πρώτο σημείο που έρχεται σε επαφή με τον αέρα – το μπροστινό φτερό, έως το τελευταίο – το πίσω φανάρι, όλα τα εξαρτήματα είναι φτιαγμένα για να δημιουργούν τη μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση. Ακόμη και το τελείωμα των εξατμίσεων έχει τέτοια σχεδίαση. Εκτός αυτού η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται σε ψηλά επίπεδα, με τα πλαστικά της να έχουν πολύ καλή προσαρμογή και διάφορα μέρη να είναι καλυμμένα για να μην εκτίθενται σε γρατσουνιές. Ειδική μέριμνα έχει δοθεί στην προστασία του αναβάτη, για τα δεδομένα της κατηγορίας, από τον αέρα. Μόνο στο κράνος νιώθει κανείς την πίεση του αέρα αφού η εργοστασιακή ζελατίνα απαιτεί αρκετό σκύψιμο για να μείνει σε υπήνεμη περιοχή. Με μία after market ζελατίνα τα πράγματα σίγουρα βελτιώνονται αρκεί βέβαια και ο αναβάτης να μην ξεφεύγει σε μπόι. Στον εξοπλισμό της Hayabusa, υπάρχουν δυο τρεις λεπτομέρειες που είναι χρήσιμες στην πράξη, όπως η χειρολαβή του συνεπιβάτη στο πίσω μέρος, ο χώρος κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη, οι ειδικοί γάντζοι για να στερεώνονται τα λάστιχα που δένουν τα πράγματα. Η σχετικά μεγάλη σέλα του συνεπιβάτη, όταν είναι άδεια χρησιμεύει για να προσαρμόζεται εύκολα μία τσάντα. Με δύο άτομα τα πράγματα αναλαμβάνει να μεταφέρει ένα tank bag που τοποθετείται εύκολα στο μεγάλο ρεζερβουάρ. Ο πίνακας οργάνων της Hayabusa παραπέμπει σε άλλες εποχές, καθώς σχεδόν όλες οι ενδείξεις είναι αναλογικές, επιμένοντας κλασικά, κόντρα στο ρεύμα της εποχής που θέλει όλα τα όργανα ψηφιακά. Τα τεράστια κοντέρ και στροφόμετρο κλέβουν την παράσταση ενώ στο κέντρο υπάρχουν χρήσιμες ψηφιακές ενδείξεις, όπως το ρολόι, ο δείκτης σχέσης στο κιβώτιο και οι χιλιομετρητές.

Μία κατηγορία, μόνη της

Με μία μίνι ιστορική αναδρομή, μπορεί να καταλάβει κανείς πως κατάφερε η Hayabusa να κάνει την τεράστια επιτυχία σε όλο τον κόσμο: Την αρχή στην κατηγορία των μοτοσυκλετών υπερεπιδόσεων έκανε η Honda με το Blackbird, αλλά με τον ερχομό της Hayabusa και της ZX-12R, το ΧΧ1100 έγινε το τουριστικό της παρέας. Η ZX κόντραρε σε επιδόσεις την Haya αλλά έχασε σε ομοιογένεια και φιλικότητα και η ιστορία έδειξε ότι στην κατηγορία αυτή το κοινό επέλεξε τον νικητή. Ακόμη και με τη ZZR1400 η Kawasaki δεν μπόρεσε να σπάσει το κατεστημένο της Suzuki με τη GSXR 1300 να συνεχίζει ακάθεκτη την πορεία της. Ίσως ο μόνος αντίπαλός της να είναι η επίσης δημοφιλές GSXR 1000 και αυτό στη μάχη των επιδόσεων στην ευθεία (για τους κοντράκηδες), αν και στην πραγματική χρήση τελικά, ανήκουν σε διαφορετικές κατηγορίες. Η GSXR 1000 όπως και τα υπόλοιπα 1000άρια, σχεδιάστηκαν για τον καλύτερο χρόνο γύρου σε μία πίστα, ενώ η 1300 για υψηλές επιδόσεις στο δρόμο και στις μεγάλες ευθείες. Αυτό όμως που επίσης κάνει καλά η Hayabusa είναι να ταξιδεύει με ζηλευτή άνεση σε σχέση με τις Supersport μοτοσυκλέτες. Εκεί είναι που κανένα 1000άρι δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί της, αφού μετά από μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα, ο αναβάτης της Haya θα κατέβει ξεκούραστος και μάλιστα δεν θα περιμένει το ΚΤΕΛ για να έρθει ο/η συνεπιβάτης του, αφού θα τον/την έχει μαζί και χωρίς γκρίνια. Βέβαια τα καινούργια χιλιάρια και γενικά οι μεγάλες Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, έχουν χάσει πολύ σε πωλήσεις, αφού οι τιμές τους τα τελευταία χρόνια έχουν ανέβει. Οπότε και η Hayabusa του 2013 δύσκολα θα κάνει επιτυχία στην Ελλάδα με τιμή στα 15,695 Ευρώ. Ας ελπίσουμε να αλλάξουνε τα πράγματα ή να κερδίζει το λαχείο ένας μοτοσυκλετιστής κάθε φορά!